制單元作用下提供制動壓力源。
[0041]本系統通過ECU電子控制單元I感知電子踏板9工況和駕駛工況，實現控制制動和備用制動兩種功能。系統中輪缸壓力信號、踏板位移信號、輪速信號輸入電子控制單元，通過具體算法控制可實現防抱死制動、驅動防滑控制、牽引力控制、車輛穩定性控制、駐車制動、輔助制動、自適應巡航等功能。
[0042]具體地，輪速信號、壓力信號、位移信號通過CAN總線與E⑶電子控制單元I連接；E⑶電子控制單元I通過接收的信號，發送控制信號給9個電磁閥和一個電機6，實現輪缸14壓力的控制;位移傳感器安裝在踏板上，位移信號通過CAN總線傳遞給ECU電子控制單元I。
[0043]本系統的具體制動過程如下:
[0044]1、常規制動:
[0045]當駕駛員踩下電子踏板9時，活塞推桿推動第一主缸4中的活塞運動，將制動液通過第五單向閥105和第六單向閥106壓入四個車輪輪缸14，制動液推動輪缸活塞，活塞再推動摩擦片運動，使得摩擦片與制動盤接觸。此時，只是消除了摩擦片與制動盤之間的間隙，并未產生制動力。
[0046]電子踏板9繼續踩下時，第一主缸4中的制動液繼續被壓入到車輪輪缸14當中，從而產生一定的制動力。
[0047]電子踏板9繼續踩下，當輪缸壓力達到0.5MPa左右時，E⑶電子控制單元I根據踏板位移傳感器10信號和壓力傳感器11信號，控制電機6轉動，通過絲杠將電機6轉動轉化為直線運動，并推動第二主缸5中的活塞向左運動，將制動液通過第三單向閥103壓入車輪輪缸14產生制動力。此時，由于第二主缸5產生的壓力要遠大于第一主缸4產生的壓力，因此第五單向閥105、第六單向閥106始終保持關閉狀態。
[0048]當駕駛員松開電子踏板9時，輪缸14中的制動液則通過常閉閥13返回到油壺3中。各個制動器組成獨立的閉環制動回路。根據路況的變化，可以對每個車輪采取不同的控制，以保證每個車輪充分利用地面附著力。
[0049]當絲杠推動第二主缸5的活塞向左運動時，此時第二主缸5中的第一腔51為工作腔。第一腔51壓力高，使第一單向閥101保持關閉，高壓制動液通過第三單向閥103進入輪缸14。第三單向閥103和第四單向閥104之間管路為高壓狀態，因此，第四單向閥104也保持關閉狀態。由于活塞向左運動，第二腔52中產生一定的負壓，使得第二單向閥102打開，油壺3中的制動液通過第二單向閥102對第二腔52進行補液。在進行多次制動后，第二主缸5中的活塞位移到最左端，此后，再進行制動時，電機6反轉，使得絲桿拉動活塞向右運動，此時，第二腔52變為工作腔，第一腔51變為補液腔。
[0050]該設計使得在踩下電子踏板9進行制動時，電機6推動活塞向左運動，當松開電子踏板9解除制動時，通過常閉閥13進行減壓，電機6只需停止轉動不需要反轉將活塞拉回。只有當活塞運行到最左端時，電機6再反轉，并切換第二腔為工作腔。活塞從最一端運行到最另一端時所排出的制動液足夠進行10-15次制動。
[0051]該設計使得電機6不需要頻繁的切換轉動方向，可以大幅提高電機6使用壽命。由于不需要頻繁改變轉動反向，在進行連續制動時，可以大幅降低響應時間，提高響應速度。
[0052]2、緊急制動:
[0053]在常規制動時，摩擦片與制動盤之間的間隙是通過第一主缸4壓出的制動液進行消除的，并且當輪缸14的壓力達到0.5MPa左右，第二主缸5才開始介入制動。
[0054]在緊急制動時，第一主缸4和第二主缸5在一開始便同時介入進行制動，從而可以顯著提高響應速率，縮短車輛制動距離。
[0055]其它流程與常規制動類似。
[0056]3、備用制動:
[0057]當常規制動失效時，系統自動切換到備用制動模式。踩下電子踏板9時，第一主缸4中的制動液全部通過第五單向閥105和第六單向閥106進入到車輪輪缸14進行制動。
[0058]實施例2:
[0059]本實施例與實施例1相似，其不同之處在于:本實施例還包括的踏板感覺模擬器7和隔離閥8，踏板感覺模擬器7通過隔離閥8與第一主缸4連接。
[0060]在本實施例中，油壺3、第一主缸4、第二主缸5、電機6、絲杠、壓力傳感器11、踏板模擬器7、單向閥、隔離閥8、常開閥12、常閉閥13全部集成為液壓調節單元2。
[0061 ]在本實施例的具體制動過程如下:
[0062]1、常規制動:
[0063]當駕駛員踩下電子踏板9時，活塞推桿推動第一主缸4中的活塞運動，將制動液通過第五單向閥105和第六單向閥106壓入四個車輪輪缸14，制動液推動輪缸活塞，活塞再推動摩擦片運動，使得摩擦片與制動盤接觸。此時，只是消除了摩擦片與制動盤之間的間隙，并未產生制動力。
[0064]電子踏板9繼續踩下時，第一主缸4中的制動液繼續被壓入到車輪輪缸14當中，從而產生一定的制動力。
[0065]當電子踏板9繼續踩下，當輪缸壓力達到0.5MPa左右時，E⑶電子控制單元I根據踏板位移傳感器10信號和壓力傳感器11信號，控制電機6轉動，通過絲杠將電機6轉動轉化為直線運動，并推動第二主缸5中的活塞向左運動，將制動液通過第三單向閥103壓入車輪輪缸14產生制動力。此時，由于第二主缸5產生的壓力要遠大于第一主缸4產生的壓力，因此第五單向閥105、第六單向閥106始終保持關閉狀態，此時隔離閥打開，主缸I中的制動液進入到踏板感覺模擬器7中，推動踏板感覺模擬器7中的彈簧壓縮，彈簧力最終反饋到電子踏板9上，使駕駛員得到傳統制動的腳感。
[0066]當駕駛員松開電子踏板9時，踏板感覺模擬器7中的制動液通過隔離閥8返回到第一主缸4中，輪缸14中的制動液則通過常閉閥13返回到油壺3中。
[0067]2、緊急制動:
[0068]在常規制動時，摩擦片與制動盤之間的間隙是通過第一主缸4壓出的制動液進行消除的，并且當輪缸14的壓力達到0.5MPa左右，第二主缸5才開始介入制動。
[0069]在緊急制動時，第一主缸4和第二主缸5在一開始便同時介入進行制動，從而可以顯著提高響應速率，縮短車輛制動距離。
[0070]其它流程與常規制動類似。
[0071]3、備用制動:
[0072]當常規制動失效時，系統自動切換到備用制動模式。踩下電子踏板9時，第一主缸4中的制動液不再進入到踏板感覺模擬器7中，而是全部通過單向閥5和6進入到車輪輪缸進行制動。
[0073]此外，需要說明的是，本說明書中所描述的具體實施例，其零、部件的形狀、所取名稱等可以不同。凡依本實用新型專利構思所述的構造、特征及原理所做的等效或簡單變化，均包括于本實用新型專利的保護范圍內。本實用新型所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，只要不偏離本實用新型的結構或者超越本權利要求書所定義的范圍，均應屬于本實用新型的保護范圍。
【主權項】
1.一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:包括ECU電子控制單元、電子踏板、踏板位移傳感器、第一制動通路、第二制動通路和制動液回路，所述的第一制動通路由油壺、第一主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，所述第二制動通路由油壺、第二主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，所述制動液回路由輪缸、常閉閥、油壺依次連接組成，所述的電子踏板分別連接踏板位移傳感器和第一主缸，所述的輪缸還連接有輪速傳感器，所述的第二主缸由缸體、活塞推桿和一個活塞組成，電機通過活塞推桿和絲杠連接第二主缸。2.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:還包括踏板感覺模擬器和隔離閥，所述踏板感覺模擬器通過隔離閥與第一主缸連接。3.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的第一主缸由缸體、活塞推桿、兩個活塞和兩個復位彈簧組成，所述的電子踏板通過活塞推桿與第一主缸連接。4.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的油壺通過單向閥與第二主缸連接。5.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的油壺、第一主缸、第二主缸、電機、絲杠、壓力傳感器、踏板模擬器、單向閥、隔離閥、常開閥、常閉閥集成為液壓調節單元。6.根據權利要求3所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的第一主缸的兩個復位彈簧分別設置在第一腔室和第二腔室中，所述的第一腔室、第二腔室分別與油壺連接，且所述第一腔室通過第五單向閥與壓力傳感器連接，所述第二腔室通過第六單向閥與壓力傳感器連接。7.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的第二主缸通過活塞分為第一腔和第二腔，所述第一腔通過第一單向閥與油壺連接，通過第三單向閥與壓力傳感器連接;所述第二腔通過第二單向閥與油壺連接，通過第四單向閥與壓力傳感器連接。8.根據權利要求1所述的一種集成雙主缸線控制動系統，其特征是:所述的輪缸、輪速傳感器、常開閥和常閉閥分別有四個，且各個常開閥分別獨立連接到壓力傳感器和各組輪缸，各個常閉閥分別獨立連接到油壺和各組輪缸。
【專利摘要】本實用新型涉及一種集成雙主缸線控制動系統。該裝置包含ECU電子控制單元、電子踏板、踏板位移傳感器、第一制動通路、第二制動通路和制動液回路。本實用新型采用雙主缸設計，增加助力主缸，即第二主缸，將原來采用柱塞泵加蓄能器進行建壓改為電機加絲杠進行建壓，第二主缸的工作腔與補液腔可自由切換，電機無需頻繁正反轉，延長電機使用壽命，縮短制動響應時間。同時本實用新型能夠提供多種制動方式，尤其是進行微制動時，助力主缸不工作，由常規主缸進行建壓，減少電機工作時間，延長電機使用壽命。
【IPC分類】B60T13/12, B60T13/74
【公開號】CN205220647
【申請號】CN201520877759
【發明人】潘勁, 吳文浩, 劉偉, 吳志強
【申請人】浙江萬向精工有限公司, 萬向集團公司
【公開日】2016年5月11日
【申請日】2015年11月4日