一種集成雙主缸線控制動系統的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及車輛制動系統領域，特別是一種集成雙主缸線控制動系統。
【背景技術】
[0002]汽車制動系統與汽車的安全性密切相關，傳統制動系統需要駕駛員施加制動力，并經過真空助力器放大，從而實現車輛制動。與真空助力相比，電動助力制動系統的助力大小可控，當需要制動能量回收時，可控制助力電機根據需要實現少助力或不助力，以降低主缸壓力輸出。線控系統取消了傳統制動系統的機械連接，具有結構更簡單、控制更靈活、相應時間更短、制動性能更好、維護簡單等特點。
[0003]然而現有線控制動系統，如電子液壓控制系統，雖然使用了電子制動踏板，但其制動壓力由電機帶動的柱塞栗提供，使用了高壓蓄能器儲存壓力，且備用制動系統中使用了較多的隔離電磁閥，使得整個系統零部件較多，費用較高。另外，現有制動系統中，主缸與壓力調節單元并沒有集成設計，模塊化程度不高，增加了制動管路長度，使得制動壓力響應較慢。
【實用新型內容】
[0004]本實用新型所要解決的技術問題是提供一種結構設計合理、制動安全性能更高、電極使用壽命更長的集成雙主缸線控制動系統。
[0005]本實用新型解決上述技術問題所采用的技術方案如下:
[0006]—種集成雙主缸線控制動系統，包括ECU電子控制單元、電子踏板、踏板位移傳感器、第一制動通路、第二制動通路和制動液回路，第一制動通路由油壺、第一主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，第二制動通路由油壺、第二主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，制動液回路由輪缸、常閉閥、油壺依次連接組成，電子踏板分別連接踏板位移傳感器和第一主缸，輪缸還連接有輪速傳感器，第二主缸由缸體、活塞推桿和一個活塞組成，電機通過活塞推桿和絲杠連接第二主缸。
[0007]本實用新型采用雙主缸設計，增加助力主缸，即第二主缸，將原來采用柱塞栗加蓄能器進行建壓改為電機加絲杠進行建壓，第二主缸的工作腔與補液腔可自由切換，電機無需頻繁正反轉，延長電機使用壽命，縮短制動響應時間。同時本實用新型能夠提供多種制動方式，尤其是進行微制動時，助力主缸不工作，由常規主缸進行建壓，減少電機工作時間，延長電機使用壽命。
[0008]作為優選，還包括踏板感覺模擬器和隔離閥，踏板感覺模擬器通過隔離閥與第一主缸連接。其優點在于，制動主缸中復位彈簧為非線性螺旋彈簧，作用在活塞上的液壓力和彈簧力給駕駛員提供踏板力感覺，給用戶以更好的使用體驗。
[0009]作為優選，第一主缸由缸體、活塞推桿、兩個活塞和兩個復位彈簧組成，電子踏板通過活塞推桿與第一主缸連接。其優點在于，在進行制動時，第一主缸內有兩個工作腔同時給輪缸以制動液壓，從而縮短制動液壓建立的時間，使得制動更迅速，安全性更高。
[0010]作為優選，油壺通過單向閥與第二主缸連接。其優點在于，單向閥的設置可以很好的防止油液返流，進而幫助制動液壓快速建立。
[0011 ]作為優選，油壺、第一主缸、第二主缸、電機、絲杠、壓力傳感器、踏板模擬器、單向閥、隔離閥、常開閥、常閉閥集成為液壓調節單元。其優點在于，將主缸與傳統液壓調節單元集成化設計，由電子控制的電機帶動絲桿活塞提供壓力源，該集成化設計提高了系統模塊化程度，減少了制動系統的零部件數量，降低了總成質量，節省了車內制動系統的布置空間。
[0012]作為優選，第一主缸的兩個復位彈簧分別設置在第一腔室和第二腔室中，第一腔室、第二腔室分別與油壺連接，且第一腔室通過第五單向閥與壓力傳感器連接，第二腔室通過第六單向閥與壓力傳感器連接。其優點在于，整個系統的閥數量比傳統的制動系統少，使得零部件更少，結構更簡單。
[0013]作為優選，第二主缸通過活塞分為第一腔和第二腔，第一腔通過第一單向閥與油壺連接，通過第三單向閥與壓力傳感器連;第二腔通過第二單向閥與油壺連接，通過第四單向閥與壓力傳感器連接。其優點在于，整個系統的閥數量比傳統的制動系統少，使得零部件更少，結構更簡單。
[0014]作為優選，輪缸、輪速傳感器、常開閥和常閉閥分別有四個，且各個常開閥分別獨立連接到壓力傳感器和各個輪缸，各個常閉閥分別獨立連接到油壺和各個輪缸。其優點在于，使得各個制動器組成獨立的閉環制動回路，從而可以根據路況的變化，對每個車輪采取不同的控制，以保證每個車輪充分利用地面附著力。
[0015]本實用新型同現有技術相比具有以下優點及效果:
[0016]1、由于本實用新型系統使用了式電子制動踏板，替代了傳統液壓制動踏板，使用電信號傳遞駕駛員制動意圖，具有很高的動態響應，并且系統中取消了體積龐大的真空助力器。
[0017]2、由于本實用新型與傳統電子穩定控制系統、電子液壓控制系統相比，控制電磁閥的數量減少3個，省去了多個柱塞栗;與電子液壓控制系統相比，該系統不再使用高壓蓄能器及限壓溢流閥，節省了一定的制造費用。
[0018]3、由于本實用新型將主缸與傳統液壓調節單元集成化設計，提高了系統模塊化程度，減少了制動系統的零部件數量，降低了總成質量，節省了車內制動系統的布置空間；同時雙主缸的設置可以保證制動的相應速度與安全性，而第二主缸在微制動時不參與制動，從而降低了電機的使用頻率，節省了這個系統的功耗，使得系統能夠更加持久、穩定地工作。
[0019]4、由于本實用新型在備用制動模式下，駕駛員可以直接踩踏踏板驅動主缸，對車輛進行制動。與傳統制動系統相比，該系統響應時間短，動作迅速，能提供更好的制動性能，改進了車輛制動時的精確性和穩定性，進而能夠有效縮短制動距離，提高行車安全性。與現有線控制動系統相比，該系統集成化程度高，零部件較少，制造成本較低。
【附圖說明】
[0020]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0021]圖1為本實用新型的結構示意圖。
[0022]圖2為本實用新型的另一結構不意圖。
[0023]標號說明:
[0024]1、E⑶電子控制單元2、液壓調節單元3、油壺
[0025]4、第一主缸41、第一腔室42、第二腔室
[0026]43、補液腔5、第二主缸51、第一腔
[0027]52、第二腔6、電機7、踏板感覺模擬器
[0028]8、隔離閥9、電子踏板10、踏板位移傳感器
[0029]11、壓力傳感器12、常開閥13、常閉閥
[0030]14、輪缸15、輪速傳感器101、第一單向閥
[0031]102、第二單向閥103、第三單向閥104、第四單向閥
[0032]105、第五單向閥106、第六單向閥
【具體實施方式】
[0033]下面結合實施例對本實用新型做進一步的詳細說明，以下實施例是對本實用新型的解釋而本實用新型并不局限于以下實施例。
[0034]實施例1:
[0035]如圖1所示，本實施例由ECU電子控制單元1、油壺3、第一主缸4、第二主缸5、電機6、電子踏板9、踏板位移傳感器10、壓力傳感器11、常開閥12、常閉閥13、輪缸14、輪速傳感器15、絲桿(圖中未顯示)、第一單向閥101、第二單向閥102、第三單向閥103、第四單向閥104、第五單向閥105、第六單向閥106組成。
[0036]其中油壺3、第一主缸4、單向閥、壓力傳感器11、常開閥12、輪缸14依次連接組成第一制動通路，輪缸14還連接有輪速傳感器15。具體地，如圖1所示，第一主缸4由缸體、活塞推桿、兩個活塞和兩個復位彈簧組成，兩個活塞將第一主缸4分隔為3個腔室，即第一腔室41、第二腔室42、補液腔43，兩個復位彈簧分別設置在第一腔室41和第二腔室42內，電子踏板9通過活塞推桿與第一主缸4連接，電子踏板9還連接有踏板位移傳感器10。油壺3分別與第一主缸4的第一腔室41、第二腔室42連接，第一腔室41還通過第五單向閥105與壓力傳感器11連接，壓力傳感器11通過常開閥12連接輪缸14，用于測量輪缸的制動壓力。
[0037]油壺3、第二主缸5、單向閥、壓力傳感器11、常開閥12、輪缸14依次連接組成第二制動通路，輪缸14還連接有輪速傳感器15。具體地，如圖1所示，第二主缸5由缸體、活塞連桿和一個活塞組成，沒有復位彈簧;活塞將第二主缸5分為連個腔，第一腔51與第二腔52，兩個腔室在工作時輪流成為工作腔，向輪缸14輸送液壓;活塞連桿通過絲杠(圖中未顯示)與電機連接。油壺3通過第一單向閥101與第一腔51連接，第一腔51還通過第三單向閥103與壓力傳感器11連接;油壺3還通過第二單向閥102與第二腔52連接，第二腔52還通過第四單向閥104與壓力傳感器11連接;壓力傳感器11通過常開閥12連接輪缸14，用于測量輪缸的制動壓力。
[0038]輪缸14、常閉閥13、油壺3依次連接組成制動液回路，輪缸14還連接有輪速傳感器15 ο具體地，制動停止時，常閉閥13打開，輪缸14中的油液通過常閉閥13回到油壺3中。
[0039]在本實施例中，常開閥12與常閉閥13分別有四個，分別與四個輪缸14連接，各個常開閥12分別獨立連接到各個輪缸14，各個常閉閥13分別獨立連接到油壺3和各個輪缸14，因此四個輪缸14能夠獨立制動，而且第一主缸4的第一腔室41和第二腔室42作為工作腔可以分別輸送油液給輪缸14，同時第二主缸5的第一腔51和第二腔52可以自由切換，輪流成為工作腔為輪缸14輸送油液，因此四個輪缸建立液壓的時間和液壓的大小應當是比較接近的，因此可以在一個或兩個或三個或四個輪缸14的制動通路上設置壓力傳感器11。
[0040]另外，在本實施例中，油壺3、第一主缸4、第二主缸5、電機6、絲杠、壓力傳感器11、單向閥、常開閥12、常閉閥13集成為液壓調節單元2，液壓調節單元2在電子控