集成雙主缸線控制動系統的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及車輛制動系統領域，特別是一種集成雙主缸線控制動系統。
【背景技術】
[0002]汽車制動系統與汽車的安全性密切相關，傳統制動系統需要駕駛員施加制動力，并經過真空助力器放大，從而實現車輛制動。與真空助力相比，電動助力制動系統的助力大小可控，當需要制動能量回收時，可控制助力電機根據需要實現少助力或不助力，以降低主缸壓力輸出。線控系統取消了傳統制動系統的機械連接，具有結構更簡單、控制更靈活、相應時間更短、制動性能更好、維護簡單等特點。
[0003]然而現有線控制動系統，如電子液壓控制系統，雖然使用了電子制動踏板，但其制動壓力由電機帶動的柱塞栗提供，使用了高壓蓄能器儲存壓力，且備用制動系統中使用了較多的隔離電磁閥，使得整個系統零部件較多，費用較高。另外，現有制動系統中，主缸與壓力調節單元并沒有集成設計，模塊化程度不高，增加了制動管路長度，使得制動壓力響應較慢。

【發明內容】

[0004]本發明所要解決的技術問題是提供一種結構設計合理、制動安全性能更高、電極使用壽命更長的集成雙主缸線控制動系統。
[0005]本發明解決上述技術問題所采用的技術方案如下:
[0006]集成雙主缸線控制動系統，包括EOT電子控制單元、電子踏板、踏板位移傳感器、第一制動通路、第二制動通路和制動液回路，第一制動通路由油壺、第一主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，第二制動通路由油壺、第二主缸、單向閥、壓力傳感器、常開閥、輪缸依次連接組成，制動液回路由輪缸、常閉閥、油壺依次連接組成，電子踏板分別連接踏板位移傳感器和第一主缸，輪缸還連接有輪速傳感器，第二主缸由缸體、活塞推桿和一個活塞組成，電機通過活塞推桿和絲杠連接第二主缸。
[0007]本發明采用雙主缸設計，增加助力主缸，即第二主缸，將原來采用柱塞栗加蓄能器進行建壓改為電機加絲杠進行建壓，第二主缸的工作腔與補液腔可自由切換，電機無需頻繁正反轉，延長電機使用壽命，縮短制動響應時間。同時本發明能夠提供多種制動方式，尤其是進行微制動時，助力主缸不工作，由常規主缸進行建壓，減少電機工作時間，延長電機使用壽命。
[0008]作為優選，還包括踏板感覺模擬器和隔離閥，踏板感覺模擬器通過隔離閥與第一主缸連接。其優點在于，制動主缸中復位彈簧為非線性螺旋彈簧，作用在活塞上的液壓力和彈簧力給駕駛員提供踏板力感覺，給用戶以更好的使用體驗。
[0009]作為優選，第一主缸由缸體、活塞推桿、兩個活塞和兩個復位彈簧組成，電子踏板通過活塞推桿與第一主缸連接。其優點在于，在進行制動時，第一主缸內有兩個工作腔同時給輪缸以制動液壓，從而縮短制動液壓建立的時間，使得制動更迅速，安全性更高。
[0010]作為優選，油壺通過單向閥與第二主缸連接。其優點在于，單向閥的設置可以很好的防止油液返流，進而幫助制動液壓快速建立。
[0011]作為優選，油壺、第一主缸、第二主缸、電機、絲杠、壓力傳感器、踏板模擬器、單向閥、隔離閥、常開閥、常閉閥集成為液壓調節單元。其優點在于，將主缸與傳統液壓調節單元集成化設計，由電子控制的電機帶動絲桿活塞提供壓力源，該集成化設計提高了系統模塊化程度，減少了制動系統的零部件數量，降低了總成質量，節省了車內制動系統的布置空間。
[0012]作為優選，第一主缸的兩個復位彈簧分別設置在第一腔室和第二腔室中，第一腔室、第二腔室分別與油壺連接，且第一腔室通過第五單向閥與壓力傳感器連接，第二腔室通過第六單向閥與壓力傳感器連接。其優點在于，整個系統的閥數量比傳統的制動系統少，使得零部件更少，結構更簡單。
[0013]作為優選，第二主缸通過活塞分為第一腔和第二腔，第一腔通過第一單向閥與油壺連接，通過第三單向閥與壓力傳感器連；第二腔通過第二單向閥與油壺連接，通過第四單向閥與壓力傳感器連接。其優點在于，整個系統的閥數量比傳統的制動系統少，使得零部件更少，結構更簡單。
[0014]作為優選，輪缸、輪速傳感器、常開閥和常閉閥分別有四個，且各個常開閥分別獨立連接到壓力傳感器和各個輪缸，各個常閉閥分別獨立連接到油壺和各個輪缸。其優點在于，使得各個制動器組成獨立的閉環制動回路，從而可以根據路況的變化，對每個車輪采取不同的控制，以保證每個車輪充分利用地面附著力。
[0015]本發明同現有技術相比具有以下優點及效果:
[0016]1、由于本發明系統使用了式電子制動踏板，替代了傳統液壓制動踏板，使用電信號傳遞駕駛員制動意圖，具有很高的動態響應，并且系統中取消了體積龐大的真空助力器。
[0017]2、由于本發明與傳統電子穩定控制系統、電子液壓控制系統相比，控制電磁閥的數量減少3個，省去了多個柱塞栗；與電子液壓控制系統相比，該系統不再使用高壓蓄能器及限壓溢流閥，節省了一定的制造費用。
[0018]3、由于本發明將主缸與傳統液壓調節單元集成化設計，提高了系統模塊化程度，減少了制動系統的零部件數量，降低了總成質量，節省了車內制動系統的布置空間；同時雙主缸的設置可以保證制動的相應速度與安全性，而第二主缸在微制動時不參與制動，從而降低了電機的使用頻率，節省了這個系統的功耗，使得系統能夠更加持久、穩定地工作。
[0019]4、由于本發明在備用制動模式下，駕駛員可以直接踩踏踏板驅動主缸，對車輛進行制動。與傳統制動系統相比，該系統響應時間短，動作迅速，能提供更好的制動性能，改進了車輛制動時的精確性和穩定性，進而能夠有效縮短制動距離，提高行車安全性。與現有線控制動系統相比，該系統集成化程度高，零部件較少，制造成本較低。
【附圖說明】
[0020]為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0021]圖1為本發明實施例1的結構示意圖。
[0022]圖2為本發明實施例2的結構示意圖。
[0023]標號說明:
[0024]1、E⑶電子控制單元2、液壓調節單元3、油壺
[0025]4、第一主缸41、第一腔室42、第二腔室
[0026]43、補液腔5、第二主缸51、第一腔
[0027]52、第二腔6、電機7、踏板感覺模擬器
[0028]8、隔離閥9、電子踏板10、踏板位移傳感器
[0029]11、壓力傳感器12、常開閥13、常閉閥
[0030]14、輪缸15、輪速傳感器101、第一單向閥
[0031]102、第二單向閥103、第三單向閥104、第四單向閥
[0032]105、第五單向閥106、第六單向閥
【具體實施方式】
[0033]下面結合實施例對本發明做進一步的詳細說明，以下實施例是對本發明的解釋而本發明并不局限于以下實施例。
[0034]實施例1:
[0035]如圖1所示，本實施例由EOT電子控制單元1、油壺3、第一主缸4、第二主缸5、電機6、電子踏板9、踏板位移傳感器10、壓力傳感器11、常開閥12、常閉閥13、輪缸14、輪速傳感器15、絲桿(圖中未顯示)、第一單向閥101、第二單向閥102、第三單向閥103、第四單向閥104、第五單向閥105、第六單向閥106組成。
[0036]其中油壺3、第一主缸4、單向閥、壓力傳感器11、常開閥12、輪缸14依次連接組成第一制動通路，輪缸14還連接有輪速傳感器15。具體地，如圖1所示，第一主缸4由缸體、活塞推桿、兩個活塞和兩個復位彈簧組成，兩個活塞將第一主缸4分隔為3個腔室，即第一腔室41、第二腔室42、補液腔43，兩個復位彈簧分別設置在第一腔室41和第二腔室42內，電子踏板9通過活塞推桿與第一主缸4連接，電子踏板9還連接有踏板位移傳感器10。油壺3分別與第一主缸4的第一腔室41、第二腔室42連接，第一腔室41還通過第五單向閥105與壓力傳感器11連接，壓力傳感器11通過常開閥12連接輪缸14，用于測量輪缸的制動壓力。
[0037]油壺3、第二主缸5、單向閥、壓力傳感器11、常開閥12、輪缸14依次連接組成第二制動通路，輪缸14還連接有輪速傳感器15。具體地，如圖1所示，第二主缸5由缸體、活塞連桿和一個活塞組成，沒有復位彈簧；活塞將第二主缸5分為連個腔，第一腔51與第二腔52，兩個腔室在工作時輪流成為工作腔，向輪缸14輸送液壓；活塞連桿通過絲杠(圖中未顯示)與電機連接。油壺3通過第一單向閥101與第一腔51連接，第一腔51還通過第三單向閥103與壓力傳感器11連接；油壺3還通過第二單向閥102與第二腔52連接，第二腔52還通過第四單向閥104與壓力傳感器11連接；壓力傳感器11通過常開閥12連接輪缸14，用于測量輪缸的制動壓力。
[0038]輪缸14、常閉閥13、油壺3依次連接組成制動液回路，輪缸14還連接有輪速傳感器15。具體地，制動停止時，常閉閥13打開，輪缸14中的油液通過常閉閥13回到油壺3中。
[0039]在本實施例中，常開閥12與常閉閥13分別有四個，分別與四個輪缸14連接，各個常開閥12分別獨立連接到各個輪缸14，各個常閉閥13分別獨立連接到油壺3和各個輪缸14，因此四個輪缸14能夠獨立制動，而且第一主缸4的第一腔室41和第二腔室42作為工作腔可以分別輸送油液給輪缸14，同時第二主缸5的第一腔51和第二腔52可以自由切換，輪流成為工作腔為輪缸14輸送油液，因此四個輪缸建立液壓的時間和液壓的大小應當是比較接近的，因此可以在一個或兩個或三個或四個輪缸14的制動通路上設置壓力傳感器11。
[0040]另外，在本實施例中，油壺3、第一主缸4、第二主缸5、電機6、絲杠、壓力傳感器11、單向閥、常開閥12、常閉閥13集成為液壓調節單元2，液壓調節單元2在電子控制單元作用