專利名稱：摩托車的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種摩托車，特別是涉及一種具有用于操作變速器的開關的摩托車，其中所述開關被布置成能夠適當操作變速器。
背景技術：
已知的一種V帶型式的無級變速器(CVT)包括主動帶輪、從動帶輪和卷繞在主動帶輪與從動帶輪之間的V帶。主動帶輪與諸如發動機的原動機相連，并且從動帶輪與載荷相連。V帶在主動帶輪上的卷繞半徑和V帶在從動帶輪上的卷繞半徑是連續變化的，以控制速度比。特別是，已知包括CVT的車輛具有多個換檔模式。例如，在日本專利未審定公開No.昭62-155192所描述的變速器控制裝置中，可利用設置在方向把把手附近的控制開關來選擇經濟模式、標準模式或者動力模式。圖16示出了這樣一種現有技術的構造，其中用于在多個換檔模式之間切換的控制開關設置在方向把把手附近。如圖16中所示，開關單元116設置在方向把把手115附近。該開關單元116包括與自動起動機開關118和前照燈開關119結合的控制開關117。
日本專利未審定公開No.披露了一種用于具有自動換檔模式和手動換檔模式的由電動機驅動的車輛的變速器。該變速器設有用于選擇自動換檔模式還是手動換檔模式的選擇器開關，并且還設有用于手動換檔模式中的加檔開關和減檔開關。
專利文獻1日本專利未審定公開No.昭62-155192專利文獻2日本專利未審定公開No.作為上述現有技術裝置中缺少的一個功能，人們需要選擇多個自動換檔模式和手動換檔模式中的任何一種模式。但是，必須提供一種用于在多個自動換檔模式之間切換的開關、用于在自動換檔模式和手動換檔模式之間切換的開關和用于在手動換檔模式中加檔和減檔的開關。在一種摩托車中，開關通常被布置在手把桿的周邊上，如在日本專利未審定公開No.昭62-155192中所示。因此，當開關的數量增加時，手把桿的周邊由于開關而變復雜，并且使開關的操作也變復雜。
因此，需要減少開關的數量，由此能夠通過更簡單的操作來選擇所需的換檔模式或者進行加檔和減檔。

發明內容
因此，本發明的一個目的在于提供一種具有能夠在不使變速器的操作復雜化的情況下增加換檔模式數量的開關構造的摩托車。
根據本發明的第一方面，提供了一種具有通過選擇自動換檔模式或者手動換檔模式來操作的變速器的摩托車；該變速器在包括第一自動換檔模式和換檔特性不同于第一自動換檔模式的第二自動換檔模式的多個自動換檔模式中的任何一種模式下被操作；所述摩托車包括用于選擇自動換檔模式還是手動換檔模式的選擇器開關以及換檔控制開關，該換檔控制開關在已經利用選擇器開關選擇了自動換檔模式時具有選擇多個自動換檔模式中的任何一種的功能，并且在已經利用選擇器開關選擇了手動換檔模式時還具有作為換檔開關的功能；選擇器開關在方向把的一端附近安裝在車輛的方向把上，而換檔控制開關在方向把的另一端附近安裝在方向把上。
根據本發明的第二方面，提供了一種具有如下所述的變速器的摩托車，該變速器通過選擇其中根據原動機的轉速自動選定速度比的自動換檔模式或者手動換檔模式來操作；所述變速器在包括第一自動換檔模式和換檔特性不同于第一自動換檔模式的第二自動換檔模式的多個自動換檔模式中的任何一種模式下被操作；所述摩托車包括選擇器開關，用于每當操作該選擇器開關時，能夠周期性地選擇多個自動換檔模式和手動換檔模式中的任何一種；以及換檔控制開關，當已經利用選擇器開關選擇了手動換檔模式時，所述換檔控制開關具有作為換檔開關的功能；選擇器開關安裝在靠近方向把一端的車輛的方向把上，而換檔控制開關靠近方向把的另一端地安裝在方向把上。
根據本發明的第三方面，選擇器開關包括按鈕開關，用于每當操作該按鈕開關時，能夠在自動換檔模式和手動換檔模式之間交替地轉換。
根據本發明的第四方面，摩托車還包括用于容納包括選擇器開關的多個開關的開關殼體，從而使選擇器開關位于設置在方向把上的把手附近并且指向車輛車身的前方；所述選擇器開關穿過開關殼體安裝在方向把上。
根據本發明的第一和第二方面，用于操作變速器的開關分散地布置在方向把的右端和左端附近，并且每一個開關具有多種功能。因此，能夠增加在容易使布置變復雜的方向把附近的布置上的自由度。
特別是，根據本發明的第二方面，可根據選擇器開關的操作來改變換檔控制開關的功能，由此允許減少開關的數量。因此，可以增加在容易使布置變復雜的方向把附近的布置上的自由度。特別是，選擇器開關和換檔控制開關分開地布置在方向把的右端和左端附近。因此，可簡化方向把的每一端附近的布置，而且也可以改善可操作性。
根據本發明的第三方面，可利用按動開關的簡單操作來選擇一種所需的模式。
根據本發明的第四方面，可有效地利用布置用于容納多個開關的開關殼體的空間。另外，由于選擇器開關位于把手附近并且指向車輛車身的前方，因此可在把手被抓緊并且使食指伸直的情況下適合地操作選擇器開關。


圖1是表示根據本發明的一個優選實施例的變速器控制裝置中的右開關單元的透視圖。
圖2是具有根據優選實施例的變速器控制裝置的摩托車的側視圖。
圖3是在從駕駛員座椅看去時摩托車的透視圖。
圖4是適用于實現本發明的帶型CVT的前部的剖視圖。
圖5是帶型CVT的后部的剖視圖。
圖6是右開關單元的平面圖。
圖7是右開關單元的正視圖。
圖8是右開關單元的側視圖。
圖9是左開關單元的透視圖。
圖10是左開關單元的平面圖。
圖11是左開關單元的正視圖。
圖12是左開關單元的側視圖。
圖13是表示開關單元的功能的框圖。
圖14是表示發動機轉速和車輛速度之間的關系的圖表。
圖15是表示根據一種變型的開關單元的功能的框圖。
圖16是現有技術中的包括開關的方向把把手的平面圖。
具體實施例方式
現將參照附圖描述本發明的一個優選實施例。圖2是根據本發明的一個優選實施例的摩托車1的側視圖，而圖3是從其駕駛員座椅看去時車輛前部的透視圖。如圖2中所示，摩托車1是一種具有串列式布置的駕駛員座椅2和乘客座椅3的串列式車輛。駕駛員座椅2和乘客座椅3設有適于通過遠程控制解除鎖定的座位鎖(未示出)。摩托車1包括一主體框架，該主體框架由頭管4、從頭管4向后和向下延伸的下管6以及從下管6向后和向下延伸的主管7構成。前叉10被可轉動地支撐在頭管4上。方向把12通過方向把軸11安裝在前叉10的上延伸部分上。方向把12相對于車輛車身橫向延伸，并且在方向把12的相對端部處設有右把手13和左把手14。右開關單元15和左開關單元16分別布置在右把手13和左把手14附近。后面將對右開關單元15和左開關單元16進行詳細描述。左后視鏡17和右后視鏡18安裝在方向把12上。前輪19被支撐在前叉10的下端上。
發動機(未示出)懸掛地支撐在主管7上，并且來自發動機的輸出通過無級變速器(CVT)35和減速器38傳送到作為驅動輪的后輪21。
如圖3中所示，儀表22、揚聲器23等布置在方向把12的周圍。抽拉式存物箱24、鉸接(下部鉸接)式存物箱25和方向把鎖組件26設置在駕駛員座椅2的前側上并與其保持相對的關系。方向把鎖組件26位于存物箱24和25之間。方向把鎖組件26具有包括適于伸入到方向把軸11中或者從其中縮回的鎖銷(未示出)的鎖定機構，由此能夠使方向把12不能進行轉向操作或者能夠進行方向把12的轉向操作。方向把鎖組件26還具有在操作停止狀態和操作起動狀態之間切換設在車身中的電子控制單元的狀態的功能。方向把鎖組件26設有用作操作開關的方向把鎖解除鈕27和座位鎖解除開關28。方向把鎖組件26包括適于與設置在車輛鑰匙中的通信裝置進行通訊的通信裝置。方向把鎖組件26中的通信裝置執行ID信息的識別程序。在將該ID信息識別為正確的ID信息之后，鈕27和開關28變得可操作，并且電子控制單元也被切換至其操作起動狀態。
車身由前蓋板291、地板側蓋板298、腿保護板292、前側蓋板293、地板中心蓋板294、后部下蓋板295、后部中心蓋板296以及車身側蓋板297覆蓋。車身可由主支架37或側支架39支撐。位于車輛車體兩側上的地板側蓋板298設有駕駛員踏板301。而且，乘客擱腳302在車輛車體的兩側上從主管7橫向突出。尾燈單元304設置在后部中心蓋板296與后部下蓋板295之間。尾燈單元304包括示廓燈、制動燈以及轉向信號燈。
圖4是CVT的前部的剖視圖，而圖5是CVT的后部的剖視圖。如圖4和圖5所示，CVT包括作為發動機曲軸箱一部分的變速器殼體40，即，CVT的殼體40。該變速器殼體40在一側表面上較大地打開。CVT還包括用于從車輛的左側表面覆蓋變速器殼體40的開口側的變速器殼蓋401、用于覆蓋變速器殼蓋401的外蓋36以及安裝在變速器殼蓋401的前部(沿車輛行駛方向的前部)上、用于覆蓋作為用以驅動傳動部分的致動器的電動機57和齒輪機構60的致動器蓋58。在變速器殼體40和變速器殼蓋401之間以及在變速器殼體40和致動器蓋58之間設有密封件。
如圖4中所示，曲軸41由設在變速器殼體40上的軸承42以及由另一個軸承(未示出)支撐。曲軸41在部分43處從變速器殼體40向外伸出。曲軸41的這個伸出部分43用作主動帶輪45的支撐軸，并且還用作CVT的驅動軸。
導管44被安裝在驅動軸43的外圓周上。主動帶輪45包括固定于驅動軸43的外端上的固定帶輪部分(在下文中將稱之為“固定部分”)451和可沿驅動軸43的軸向移動的可動帶輪部分(在下文中將稱之為“可動部分”)452。V帶100被卷繞在主動帶輪45和下文中將描述的從動帶輪之間。利用與形成在驅動軸43的外端處的螺紋部分緊密接合的螺母46將固定部分451固定在驅動軸43上。用于可動部分452的轂部453可滑動地裝配在導管44的外圓周上，以便使可動部分452可在驅動軸43的軸向上移動。
用于可動部分452的轂部453形成有在驅動軸43的軸向上伸長的導向孔47。定位銷48相對于導管44的徑向延伸，并且定位銷48的頭部481伸入到導向孔47中。定位銷48的頭部481覆蓋有至少面對導向孔47的內表面的安裝環49。該安裝環49由具有小摩擦系數的氟樹脂制成。優選的是，安裝環49還如圖4中所示地覆蓋頭部481的面對導管44的外圓周的下表面。采用這種結構，使其上固定有轂部453的可動部分452的相對于導管44或者驅動軸43的轉動位移受到定位銷48的限制，并且僅可沿驅動軸43的軸向移動。定位銷48通過安裝環49在轂部453的導向孔47內相對滑動，從而可以抑制滑動噪聲的產生。
軸承保持架50安裝在用于可動部分452的轂部453的外圓周上，并且軸承51的內環安裝在保持架50的外圓周上。滑動件保持環52與軸承51的外環裝配在一起，而滑動件53與環52的外圓周裝配在一起。滑動件53是圓柱形的，并且滑動件53的外圓周上形成有齒輪531。在其內圓周上具有內螺紋(螺紋)的進給環54與滑動件53的內圓周裝配在一起。進給環54的內螺紋與在圓柱形構件55的外圓周上形成的外螺紋(螺紋)接合。圓柱形構件55具有焊接在其外圓周上的凸緣部分，并且該凸緣部分通過螺栓56固定在變速器殼體40上。
現將對用于將驅動力傳遞到滑動件53的齒輪531的驅動裝置進行描述。用于驅動滑動件53的齒輪531的驅動裝置具有齒輪機構60和電動機57。電動機57包括基板571和殼體572。基板571與安裝在變速器殼體40上的致動器蓋58牢固地接合。電動機57還包括具有形成有輸出齒輪591的外端的電動機軸59。
齒輪機構60包括固定在一個公共軸61上的第一級齒輪62和63以及固定在另一個公共軸64上的第二級齒輪65和66。最好，齒輪機構60的每一個齒輪是由樹脂形成的，以便減小操作噪聲。用于第一級齒輪62和63的軸61由設置在變速器殼體40上的軸承67和設置在致動器蓋58上的軸承68支撐。另一方面，用于第二級齒輪65和66的軸64由設置在變速器殼體40上的軸承69和設置在致動器蓋58上的軸承70支撐。第一級齒輪的大齒輪62與輸出齒輪591嚙合，第一級齒輪的小齒輪63與第二級齒輪的大齒輪65嚙合。第二級齒輪的小齒輪66與滑動件53的齒輪531嚙合。
用于第二級齒輪的軸64在其左端部分穿過軸承70，并且軸64的這個延伸部分形成有齒輪641。齒輪641是一個蝸桿，并且它和連接于作為轉動傳感器的回轉式可變電阻器或者旋轉電位計的蝸輪嚙合(下面將對渦輪和轉動傳感器進行描述)。這樣，軸64具有作為用于將齒輪機構60的轉動量傳送到轉動傳感器的傳感器輸出軸的功能。
變速器殼體40形成有圍繞著滑動件53的齒輪531的外周邊的肋402。限制板72通過螺栓71安裝在肋402的左端上。通過設置限制板72，使滑動件53朝向主動帶輪45的移動范圍受到限定。通常，滑動件53的齒輪531在它不抵靠限制板72的范圍內移動。
電動機57中的電動機軸59的轉動通過輸出齒輪591、第一級齒輪62和63以及第二級齒輪65和66以上述順序傳遞到滑動件53的齒輪531，由此使滑動件53轉動。當滑動件53轉動時，進給環54圍繞圓柱形構件55轉動，從而使滑動件53通過螺紋接合沿著曲軸41的軸向被相對進給。通過螺紋的操作使滑動件53位移的方向取決于進給環54的內螺紋和圓柱形構件55的外螺紋的方向。
當滑動件53沿著驅動軸43位移時，該移動通過軸承51傳遞到可動部分452，由此改變可動部分452和固定部分451之間的間隔。當固定部分451和可動部分452之間的間隔增大時，V帶100與后面會描述的從動帶輪合作，從而使主動帶輪45上的V帶100的卷繞半徑減小。相反，當具有這樣一種能夠減小固定部分451和可動部分452之間的間隔的方向的作用力施加在可動部分452上時，V帶100在該作用力的一個分量的作用下相對于主動帶輪45的徑向向外移動。因此，與從動帶輪合作地使主動帶輪45上的V帶100的卷繞半徑增大。
滑動件53的位置代表在該變速器中的速度比。因此，利用能夠檢測蝸桿641的轉動位置的轉動傳感器來檢測滑動件53的位置，可以將該檢測的結果反饋以控制速度比。
現將描述CVT的后部的構造。參見圖5，附圖標記73表示由固定部分731和可動部分732構成的從動帶輪。用于支撐從動帶輪73的從動軸(從動帶輪73的支撐軸)74由軸承75和76支撐。軸承77安裝在位于軸承75的一側，即如圖5中所示的裝在軸承75的左側上的從動軸74的一個端部上。另外，如圖5中所示，安裝環78安裝在位于軸承77的左側上的從動軸74的端部上。碗狀離合器片79焊接到安裝環78上。從動軸74的這個端部形成有螺紋，并且螺母80與該螺紋緊密接合，從而使安裝環78和離合器片79通過軸承77的內環固定在從動軸74上。軸承81設置在從動軸74的中間部分的外周邊上，并且用于固定部分731的轂部82由軸承81和77可轉動地安裝在從動軸74的外周邊上。
用于可動部分732的轂部83設置在用于固定部分731的轂部82的外周邊上。可動部分732可以沿從動軸74的軸向相對于固定部分732滑動。轂部82設有一徑向延伸并且具有從轂部82的外周邊伸出的頭部的定位銷84。轂部83形成有與定位銷84的頭部接合的導向孔831，從而限制可移動的部分732相對于轂部82的轉動。
利用螺母86將用于離合器閘瓦87的支撐板85固定到用于固定部分731的轂部82上。離合器閘瓦87被支撐板85支撐。離合器閘瓦87固定到臂90上，該臂90具有支撐在從支撐板85以與其成90度的角度延伸的軸88上的突出部89。臂90在使離合器閘瓦87遠離離合器片79的內表面的方向上受到彈簧91的偏壓。另外，用于將可移動的部分732朝向固定部分731偏壓的盤簧92設置在可移動的部分732和支撐板85之間。
減速器38設置在CVT的后部中。減速器38具有設置在從動軸74的另一端處的輸入齒輪94，即，如圖5中所示在軸承75和76之間。減速器38還具有中間齒輪95和96以及末級齒輪97。輸入齒輪94與中間齒輪的大齒輪95嚙合，中間齒輪的小齒輪96與末級齒輪97嚙合。用于中間齒輪95和96的軸由軸承98和99支撐，并且用于末級齒輪97的軸作為輸出軸101由軸承102和103支撐。軸承76、98和103裝配在鄰接肋402的后殼體403上。軸承75、99和102裝配在固定于殼體403上的減速器蓋104上。
傳感器板105設置在用于固定部分731的轂部82的側表面上，并且設置一磁傳感器106，以便面對傳感器板105的外圓周。傳感器板105是由鐵制成的，并且傳感器板105的外圓周具有至少一個凸起或者凹槽。因此，來自磁傳感器106的輸出在對傳感器板105的這樣一種形狀改變的部分檢測后改變，并且根據該變化的條件，例如，輸出變化的間隔，可檢測從動帶輪73的轉速。磁傳感器106固定在減速器蓋104上。
當V帶100在主動帶輪45上的卷繞半徑增加時，使施加到V帶100上的張力也增加了，從而由帶100增加了從動帶輪73的可動部分732與固定部分731之間的間隔。結果，使V帶100在從動帶輪73上的卷繞半徑減小，并且使減速比也因此而減小。與之相反，當V帶100在主動帶輪45上的卷繞半徑減小時，使施加到V帶100上的張力也減小。當盤簧92的偏壓力超過了施加到V帶100上的張力的一部分時，減小了從動帶輪73的可動部分732與固定部分731之間的間隔。結果，使V帶100在從動帶輪73上的卷繞半徑增加，并且使減速比也因此而增加。
當從動帶輪73的轉動速度變為預定值時，使離心力增加，以使離合器閘瓦87抵靠在離合器片79上。因此，使與離合器片79相連接的從動軸74轉動，由此通過輸入齒輪94、中間齒輪95和96以及末級齒輪97使輸出軸101轉動。輸出軸101的轉動被傳輸到后輪21。
下面將詳細描述固定于方向把12上的開關單元15和16。圖1是右開關單元15的透視圖，而圖6、圖7和圖8分別是右開關單元15的平面圖、正視圖和側視圖。右開關單元15具有安裝在方向把12上的兩個等分的外殼151和152，以便在右把手13的附近從前、后兩側保持它。
面向駕駛員座椅的外殼151設有沿下述順序從上側開始布置的發動機停止開關153、危險開關154以及起動機開關155。發動機停止開關153是一個用于在緊急情況等中切斷點火系統和燃料供應系統、由此停止發動機的開關。危險開關154是一個用于閃爍尾燈單元304中的信號燈和設在車身前部處的信號燈的開關。起動機開關155是一個用于在通過操縱方向把鎖組件26中的按鈕27而允許發動機起動的情況下實際起動發動機的開關。這些開關153、154和155被布置在適合于在由駕駛員的右手握住右把手13的情況中由駕駛員主要通過其右手的拇指操作的位置處。
另一方面，與駕駛員座椅相對的外殼152設有用于選擇自動換檔模式還是人工換檔模式作為CVT的換檔模式的選擇器開關156。該選擇器開關156被布置在適合于在由駕駛員的右手握住右把手13的情況中由駕駛員主要通過其右手的食指IF(見圖6)操作的位置處。此外，如此設定選擇器開關156的形狀，即，使其易于由右手的食指IF抓住。優選的是，選擇器開關156為一個按鈕開關。
下面將描述左開關單元16。圖9是左開關單元16的透視圖，而圖10、圖11和圖12分別是左開關單元16的平面圖、正視圖和側視圖。左開關單元16具有安裝在方向把把手12上的兩個等分的外殼161和162，以便在左把手14的附近從前、后兩側保持它。
面向駕駛員座椅的外殼161設有按下述順序從上側開始布置的用作換檔控制開關的換檔開關163、變光開關167、信號燈開關164以及喇叭開關165。換檔開關163是一個用于執行CVT的減檔和加檔操作的開關。該開關是一種適于由彈簧使之返回到中立位置的轉動式開關。信號燈開關164是一個用于閃爍包含在尾燈單元304中的信號燈和設在車身前部的信號燈的開關。喇叭開關165是一個用于使警告喇叭發聲的開關。變光開關167是一個用于調節前照燈的亮度的開關，并且在每次推動該開關時，使前照燈在遠光與近光之間進行選擇。這些開關163、164、165和167被布置在適合于在由駕駛員的左手握住左把手14的情況中由駕駛員主要通過其左手的拇指操作的位置處。
另一方面，與駕駛員座椅相對的外殼162設有一超車開關166。超車開關166被布置在適合于在由駕駛員的左手握住左把手14的情況中由駕駛員主要通過其左手的食指IF(見圖10)操作的位置處。此外，如此設定超車開關166的形狀，即，使其易于由左手的食指IF抓住。
下面將描述CVT的選擇器開關156和換檔開關163的功能。圖13是表示選擇器開關156和換檔開關163的功能的框圖。模式檢測部分120用于響應選擇器開關156的操作而輸出兩種信號。這兩種信號是人工換檔選擇信號和自動換檔選擇信號，所述兩種信號是通過on/off輸出信號相互區分的(ON人工換檔選擇信號、OFF自動換檔選擇信號)。優選的是，用于指示目前由選擇器開關156選擇人工換檔模式和自動換檔模式中哪一個的指示燈設在例如儀表22旁邊。
換檔開關163包括加檔觸點163a和減檔觸點163b。換檔檢測部分121用于檢測觸點163a和163b中的哪一個已被關閉并且輸出一個與關閉的觸點163a或163b相對應的指令。更具體地說，當觸點163a已被關閉時，輸出加檔指令，而當觸點163b已被關閉時，輸出減檔指令。
開關部分122用于響應來自模式檢測部分120的人工換檔選擇信號地使換檔檢測部分121與電動機控制部分123相連接或響應來自模式檢測部分120的自動換檔選擇信號地使換檔檢測部分121與計算部分124而非電動機控制部分123相連接。
當輸入自動換檔選擇信號時，計算部分124讀出發動機轉速Ne和車輛速度V，并且輸出用于設定與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0的換檔指令。例如，當實際車輛速度V高于與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0時，輸出減檔指令以增加減速比。與之相反，當實際車輛速度V低于與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0時，輸出加檔指令以降低減速比。
當來自換檔開關163的加檔指令或減檔指令被輸入到計算部分124中時，計算部分124將該加檔指令或減檔指令看作是用于第一驅動模式或第二驅動模式的切換指令，并且依照稍后所述的關系改變算術表達式。
響應于加檔指令或減檔指令，電動機控制部分123沿與所接收的加檔指令或減檔指令相對應的方向操縱電動機57。
圖14是表示發動機轉速Ne和適當車輛速度V0之間的關系的圖表。如圖14中所示，在加速下與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0不同于在減速下與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0。此外，第一驅動模式S中的適當車輛速度V0不同于第二驅動模式D中的適當車輛速度V0。
計算部分124可根據圖14中所示的關系決定算術表達式并且可使用該算術表達式決定與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0。或者，計算部分124可使用圖14中所示的關系作為圖表并且可使用所述圖表決定與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0。
在人工換檔模式中操縱車輛的情況下，選擇器開關156首先被操縱以選擇人工換檔模式。通過這種選擇，使換檔開關163與電動機控制部分123相連接。然后，將換檔開關163用于選擇任意的速度比。
在自動換檔模式中操縱車輛的情況下，選擇器開關156首先被操縱以選擇自動換檔模式。通過這種選擇，使換檔開關163與計算部分124相連接。然后，將換檔開關163用于選擇第一驅動模式或第二驅動模式作為行駛模式。在自動換檔模式中，根據以上選擇的行駛模式自動地決定加檔或減檔，并且依照以上決定的加檔或減檔驅動電動機57。
行駛模式不局限于第一驅動模式和第二驅動模式，而是也可包括其他驅動模式。作為改動，可選擇更多的行駛模式。在增加行駛模式數量的情況下，換檔開關163最好在其一側上被操縱以順序地改變行駛模式。
可以如下所述的方式改動CVT的開關156和163的功能。圖15示出了根據上述優選實施例的一種變型的開關156和163的功能。與圖13中相同的附圖標記表示相同或相應的部件。參照圖15，選擇器開關156每次被操縱時，模式檢測部分125按下述順序輸出人工換檔模式信號M、第一驅動模式信號S以及第二驅動模式信號D。開關部分126切換以便響應人工換檔模式信號M將換檔檢測部分121與電動機控制部分123相連接。因此，當輸出第一驅動模式信號S或第二驅動模式信號D時，使換檔檢測部分121與電動機控制部分123斷開。
當第一驅動模式信號S或第二驅動模式信號D被供給計算部分124時，計算部分124計算自動換檔模式中的加檔指令和減檔指令，并且將該指令輸出到電動機控制部分123。更具體地說，通過使用圖14中所示的第一驅動模式或第二驅動模式的特征曲線，決定與發動機轉速Ne相對應的適當車輛速度V0，并且輸出用于決定電動機57的轉動方向的指令，以便獲得這個適當車輛速度V0。
在人工換檔模式中操縱車輛的情況下，選擇器開關156首先被操縱以選擇人工換檔模式。通過這種選擇，使換檔開關163與電動機控制部分123相連接。然后，將換檔開關163用于選擇任意的速度比。
在自動換檔模式中操縱車輛的情況下，選擇器開關156被操縱以選擇第一驅動模式與第二驅動模式中任意一個作為自動換檔模式。通過這種選擇，使換檔開關163與電動機控制部分123斷開，從而通過換檔開關163的操縱變得無效。當選擇第一驅動模式或第二驅動模式時，依照以上選擇的行駛模式自動地決定加檔或減檔，并且依照以上決定的加檔或減檔驅動電動機57。
權利要求
1.一種摩托車，具有通過選擇其中根據原動機的轉速自動地決定速度比的自動換檔模式或者其中在改變所述原動機的輸出轉速以將輸出轉動傳遞到驅動輪上的情況下利用操作者的手動操作來決定速度比的手動換檔模式而操作的變速器；所述變速器在包括第一自動換檔模式和換檔特性不同于所述第一自動換檔模式的第二自動換檔模式的多個自動換檔模式中的任一種下被操作；所述摩托車包括用于選擇所述自動換檔模式還是所述手動換檔模式的選擇器開關以及換檔控制開關，該換檔控制開關在已經通過所述選擇器開關選擇了自動換檔模式時具有選擇所述多個自動換檔模式中的任何一種的功能，并且在已經通過所述選擇器開關選擇了所述手動換檔模式時還具有作為換檔開關的功能；所述選擇器開關安裝在靠近方向把一端附近的車輛的所述方向把上，而所述換檔控制開關在所述方向把的另一端附近安裝在所述方向把上。
2.一種摩托車，具有通過選擇其中根據原動機的轉速自動地決定速度比的自動換檔模式或者其中在改變所述原動機的輸出轉速以將輸出轉動傳遞到驅動輪上的情況下利用操作者的手動操作來決定速度比的手動換檔模式而操作的變速器；所述變速器在包括第一自動換檔模式和換檔特性不同于所述第一自動換檔模式的第二自動換檔模式的多個自動換檔模式中的任一種下被操作；所述摩托車包括選擇器開關，每當所述選擇器開關被操作時，其可以周期性地選擇所述多個自動換檔模式和所述手動換檔模式中的任何一種；以及換檔控制開關，當已經通過所述選擇器開關選擇所述手動換檔模式時，所述換檔控制開關具有作為換檔開關的功能；所述選擇器開關安裝在靠近方向把一端附近的車輛的所述方向把上，而所述換檔控制開關在所述方向把的另一端附近安裝在所述方向把上。
3.如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述選擇器開關包括一按鈕開關，每當操作所述按鈕開關時，該按鈕開關能夠在所述自動換檔模式和所述手動換檔模式之間交替切換。
4.如權利要求1至3中任何一項所述的摩托車，還包括一用于容納包括所述選擇器開關的多個開關的開關殼體，從而使所述選擇器開關位于設置在所述方向把上的把手附近并且朝向車輛車身的前方；所述選擇器開關穿過所述開關殼體安裝在所述方向把上。
全文摘要
為了簡化CVT中的自動換檔模式和手動換檔模式之間的切換，本發明提供了一種摩托車。選擇器開關156包括在于靠近右把手13的位置處設置在方向把12上的開關單元15中，換檔開關163包括在于靠近左把手14的位置處設置于方向把12上的開關單元16中。當選擇手動換檔模式時，換檔開關163用作換檔控制開關，而當利用選擇器開關156選擇自動換檔模式時，可利用換檔開關163實現例如用于選擇第一驅動模式和第二驅動模式中任何一種的模式選擇。
文檔編號B62K11/14GK1607159SQ20041008088
公開日2005年4月20日 申請日期2004年10月11日 優先權日2003年10月14日
發明者帶刀武史, 畑山淳志, 庵野真實, 森和彥 申請人:本田技研工業株式會社