車輛踏板阻力和降檔組件的制作方法
【專利摘要】一種車輛踏板阻力和降檔組件包括能夠在外殼中在第一位置與第二位置之間移動的柱塞。柱塞限定了用于桿的凹部。外殼中的第一彈簧將柱塞偏置在第一位置中。在第一位置時，第二彈簧使桿保持在柱塞凹部中。在一個實施方式中，柱塞中的凹部是柱塞的平坦正面中的長形凹部。在一個實施方式中，外殼限定了在外殼的頂壁或底壁中的孔，該孔的長度大于第二彈簧的長度，并且第二彈簧通過該孔而縱向地插入到外殼中。在一個實施方式中，第二彈簧保持在外殼中的夾子中。
【專利說明】車輛踏板阻力和降檔組件
[0001]相關和共同未決申請的交叉引用
[0002]本申請要求于2014年12月30日提交的美國臨時專利申請序列號第61/921,958號的申請日和公開內容的權益，本文中所引用的所有參考文獻均通過引用并入本文中。
技術領域
[0003]本發明總體涉及一種阻力組件，并且更具體地涉及一種用于車輛加速器踏板的阻力和降檔組件。
【背景技術】
[0004]現今使用的典型車輛加速器踏板為電子聯動型而不是機械聯動型，并且車輛加速器踏板包括用于感測加速器踏板位置的接觸式傳感器或非接觸式傳感器而不是機械鮑登(Bowden)線纜。
[0005]鮑登線纜從前為踏板和操作者的腳提供了期望的阻力與降檔感覺，用電子傳感器替換鮑登線纜會由于缺少鮑登線纜而最初會給操作者帶來較差的觸覺感受。為了復制鮑登線纜的期望觸覺阻力和降檔感覺，電子踏板已經安裝有各種類型的阻力和降檔組件，包括例如在被授予Kai jala并分配給CTS公司的美國專利第6,418,813號中所公開的阻力和降檔組件。
[0006]本發明針對這種阻力或降檔組件的新實施方式。

【發明內容】

[0007]本發明涉及一種車輛踏板阻力和降檔組件，其包括:殼體，其包括多個壁，所述多個壁限定至少第一內腔和第二內腔，所述多個壁中的一個或更多個限定第一孔和第二孔，第一孔和第二孔分別與第一腔和第二腔連通;第一彈簧，該第一彈簧通過所述多個壁中的一個或更多個中的第一孔而端部向前地插入到第一腔中；柱塞，其通過多個壁中的一個或更多個中的第一孔而端部向前地插入到第一腔中，從而與第一彈簧的端部中的一個成鄰接的關系，并且該柱塞限定外凹部，該彈簧將柱塞的近端從殼體向外偏置;桿，其通過在殼體的壁中的另一個中所限定的第三孔而端部向前地插入到殼體中，并且在柱塞的第一位置下被插入到柱塞中所限定的凹部中；以及第二彈簧，其通過殼體的壁中的一個或更多個中的第二孔而縱向地插入到殼體的第二腔中，從而與桿成鄰接的關系并且將桿偏置在凹部中，該柱塞能夠在第一腔中從第一位置移動到第二位置，在該第一位置處，桿位于凹部中，而在第二位置處，第一彈簧和第二彈簧被壓縮并且桿位于凹部之外。
[0008]在一個實施方式中，第一孔和第二孔位于殼體的頂壁中。
[0009]在一個實施方式中，夾子位于殼體的第二腔中，第二彈簧被楔入在夾子中。
[0010]在一個實施方式中，夾子包括夾臂對，所述夾臂對從殼體的各自相對側壁的內表面向外突出。
[0011]在一個實施方式中，第一孔和第二孔分別被限定在殼體的頂壁和底壁中。
[0012]在一個實施方式中，柱塞包括平坦正面，并且在柱塞中所限定的凹部是在柱塞的平坦正面中所限定的長形凹部。
[0013]在一個實施方式中，殼體是由多個壁限定的，并且所述壁中的至少一個限定孔，該孔的長度大于第二彈簧的長度，第二彈簧通過在外殼的壁中的至少一個中所限定的孔而插入到殼體的第二腔中。
[0014]在一個實施方式中，孔被限定在殼體的底壁中。
[0015]在一個實施方式中，孔被限定在殼體的頂壁中。
[0016]在一個實施方式中，殼體包括夾子，該夾子位于殼體的第二腔中，第二彈簧被楔入在夾子中。
[0017]還有本發明的其它優點和特征，這些優點和特征根據本發明的實施方式、附圖和所附權利要求的以下詳細描述將變得更加明顯。
【附圖說明】
[0018]附圖構成本說明書的一部分，并且貫穿附圖，采用相同的附圖標記來表示相同的部件，在附圖中:
[0019]圖1是根據本發明的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的透視圖；
[0020]圖2是圖1所示的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的分解透視圖；
[0021]圖3是圖1所示的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的部分透視、部分縱向剖視圖；
[0022]圖4是圖3所示的其中柱塞被壓下的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的部分透視、部分縱向剖視圖；
[0023]圖5是根據本發明的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的另一實施方式的透視圖；
[0024]圖6是圖5所示的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的分解透視圖；
[0025]圖7是圖5所示的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的部分透視、部分縱向剖視圖；
[0026]圖8是圖5中所示的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的另一縱向剖視圖；以及
[0027]圖9是圖1和圖5的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊的柱塞的透視圖。
【具體實施方式】
[0028]圖1、圖2、圖3和圖4描繪了根據本發明的車輛踏板阻力和降檔組件或模塊10的第一實施方式，車輛踏板阻力和降檔組件或模塊10適于向車輛操作者的腳提供相反的阻力或降檔力。車輛踏板可以是在機動車輛中使用的具有本發明的降檔組件10的加速器踏板，例如在美國專利申請公開案US 2014/0090512 Al中所示的車輛踏板，其中降檔組件10以與在美國專利申請公開案US 2014/0090512 Al中所公開的降檔組件98相同的方式被安裝和可操作于加速器踏板中，該申請公開案的內容通過引用并入本文。
[0029]組件或模塊10包括外殼或殼體20。在一個實施方式中，殼體20由機件鋼形成。在另一實施方式中，殼體20由模制塑料形成。殼體或外殼20包括:大致水平的頂壁或表面22;大致水平的部分底壁或表面24，其與頂壁22是相對的、間隔開的并且大致平行的;在頂壁22的后邊緣與底壁24的后邊緣之間延伸的垂直圓形或彎曲的后壁或表面26; —對垂直的、相對的并且間隔開的側壁或表面28和30，其在頂壁20與底壁22之間并且從后壁26的相對的垂直邊緣向前延伸；以及從頂壁或表面22的前邊緣大致垂直向下延伸的部分前壁或表面31。
[0030]殼體或外殼20包括內部垂直壁32(圖3和圖4)，內部垂直壁32被定位成:與后壁26成間隔開且大致平行的關系；并且在頂壁22與底壁24之間延伸；并且與頂壁22和底壁24成大致垂直的關系。壁24、26、28、30、31和32在殼體或外殼20內部一起限定垂直且大致圓筒形的第一鏜孔或腔34(圖3和圖4)，第一鏜孔或腔34在頂壁22與底壁24之間延伸并且分別大致垂直于頂壁22和底壁24。頂壁22還限定開口或孔35，開口或孔35敞開到并且延伸到垂直鏜孔34中。開口 35的尺寸被確定為使得螺旋彈簧70能夠端部向前插入并穿過開口 35。腔34的長度和寬度至少等于或大于螺旋彈簧70的長度和寬度。腔34在外殼20中被定位和定向成與外殼20的后壁26成相鄰并且平行的關系，并且在底壁24與在頂壁22中所限定的開口 35之間延伸了后壁26的整個長度。
[0031]一對側壁28和30、頂壁22、以及部分前壁或表面31—起限定第二大致水平內鏜孔或腔36(圖3和圖4)，第二大致水平內鏜孔或腔36被限定在殼體或外殼20內部并且呈大致平行于頂壁22并且垂直于第一垂直鏜孔或腔34的關系而在內壁32與部分前壁31之間延伸。
[0032]該對側壁28和30包括在部分底壁24的前邊緣與部分底壁31的下邊緣之間以某一角度延伸的各自長形前邊緣，并且該對側壁28和30在殼體或外殼20前部一起限定開口或孔38，開口或孔38敞開并延伸到殼體或外殼20內部的第二鏜孔或腔36中并且與第二鏜孔或腔36連通。開口 38的尺寸被確定為使得螺旋彈簧72能夠穿過開口 38而縱向地插入。腔36和開口 38的長度和寬度均至少等于或大于螺旋彈簧72的長度和寬度。腔36在外殼20中被定位和定向成與外殼20的頂壁22成相鄰并平行的關系，并且在前壁31與腔34之間延伸。
[0033]如圖3和圖4所示，垂直內壁32包括大致圓筒形的內表面或彈簧銷40，內表面或彈簧銷40在內壁32中限定孔或通孔40a，孔或通孔40a與第一內腔34和第二內腔36連通。換句話說，通孔40a位于腔34與腔36之間，并且在腔34與腔36之間限定開口。圓筒形的內表面40包括并限定大致水平內壁架或平臺40b。
[0034]部分前壁31的內表面包括傾斜的凸輪表面31a，凸輪表面31a限定適于安置螺旋彈簧72的端部的大致水平壁架或平臺或彈簧銷或肩部31b。表面31a從前壁31的內表面向內傾斜到外殼20的內部。
[0035]大致錐形套筒42從部分底壁24的內表面大致向上延伸到第一鏜孔34的內部。套筒42限定內通孔42a，內通孔42a端接于部分底壁24中的開口和套筒42的頂部中的開口。
[0036]每個側壁28和30限定孔或通孔33(在圖1和圖2中僅示出了側壁30中的通孔33)。通孔33呈與孔或通孔40a相對且共線的關系被定位在側壁28和30中，并且通孔33連通到并敞開到孔或通孔40a中，孔或通孔40a被限定在殼體或外殼20的垂直內壁31中。通孔33的尺寸被確定為使得銷或桿80能夠端部向前插入并通過通孔33中。
[0037]參照圖1、圖2、圖3、圖4和圖9，踏板阻力和降檔組件10還包括長形壓鑄柱塞或活塞50，在一個實施方式中，柱塞或活塞50可以由未硬化金屬制成，并且包括大致D形的平坦頂面或近端52和底部或遠端，該底部或遠端限定底部內凹部或腔或裙部54。柱塞50還包括長形且垂直延伸的平坦正表面或面56、彎曲的背面或表面57、以及一對相對的彎曲且垂直延伸的側表面58和60，側表面58和60端接于正表面56。平坦正面或表面56還限定水平延伸的槽或凹部62，槽或凹部62在正面56的整個寬度上延伸并且端接于柱塞50的相對的側表面58和60 ο
[0038]參照圖2，槽或凹部62包括平坦基底內表面62a以及一對傾斜或斜置的側表面62b和62c，側表面62b和62c背離基表面62a的相對的縱向邊緣并且端接于柱塞或活塞50的外部正表面56。
[0039]參照圖9，多個長形垂直脊或凹槽59形成于并且延伸到活塞50的彎曲背面或表面57中。長形脊59在背面57的寬度上延伸，使得相對于彼此呈間隔開且平行的關系并且還呈大致垂直于活塞50的水平頂表面52的關系。
[0040]柱塞50被定位并安裝在外殼20中，并且更具體地柱塞50呈與鏜孔34共線的關系被定位并安裝在外殼20的鏜孔34中，其中柱塞50的彎曲背面57鄰接外殼20的外部垂直彎曲后壁26的內表面，柱塞50的平坦正面52鄰接外殼20的內部垂直壁32的內表面，柱塞50的平坦頂表面或面或近端56延伸到外殼20的鏜孔34之外，并且柱塞50的遠端位于殼體20的腔34中。
[0041]在所示的實施方式中，柱塞50呈大致垂直于外殼20的頂表面22的關系和方向而在殼體或外殼20中延伸。
[0042]因此，在所示的實施方式中，腔34、彈簧70、柱塞50以及殼體內壁32均呈與腔36和彈簧72大致垂直的關系來定向和定位。
[0043]踏板阻力和降檔組件1還包括呈相應長形螺旋線圈彈簧70和72 (圖1、圖2、圖3和圖4)形式的一對長形的偏置元件。
[0044]如圖3和圖4所示，螺旋彈簧70呈垂直定向和關系被定位并安裝在外殼20的鏜孔34中，其中彈簧70的第一端部70a呈圍繞套筒42的關系鄰接外殼20的底壁24的內表面，并且彈簧70的相對的第二端部70b延伸到并定位到在柱塞50的遠端處所限定的凹部或腔54中。因此，彈簧70夾在柱塞50與外殼20的底壁24之間的鏜孔34中，并且彈簧70呈與柱塞50共線的關系和定向進行布置。
[0045]螺旋彈簧72呈水平定向和關系被定位并安裝在外殼20的鏜孔36中，其中彈簧72的第一端部72a在外殼20的前壁31的內表面上鄰接并落座彈簧銷31b，并且彈簧72的相對的第二端部72b在外殼20的垂直壁內32上鄰接并落座彈簧銷40，并且第二端部72b被定位在腔34與腔36之間所限定的通孔40a中。因此，在所示的實施方式中，螺旋彈簧70和72呈正交或垂直關系相對于彼此進行布置和定向，并且螺旋彈簧72呈正交于柱塞50的關系進行布置和定向。
[0046]踏板阻力和降檔組件10還包括長形且大致圓柱形的金屬銷或桿80，金屬銷或桿80也被定位并安裝在外殼20的內部，并且更具體地，在柱塞50的靜止或止動或停止或停用位置處和狀態下，桿80水平地定位、延伸并落座于柱塞50的槽62中(圖3)。在柱塞50的靜止位置處或狀態下，螺旋彈簧72的端部72b延伸通過在外殼20的內壁32中所限定的孔40a，并且端部72b鄰接桿80并將桿80偏置到柱塞凹部62中。
[0047]換句話說，在圖1、圖3和圖4的實施方式中，桿80夾在螺旋彈簧72的端部72b與柱塞50的正面56之間。另外，在所示的實施方式中，桿80沿一定方向延伸到柱塞50以及螺旋彈簧70和72的行進或移動方向。
[0048]在如下文更詳細描述的踏板阻力和降檔組件10的制造和裝配期間，如上所述的踏板阻力和降檔組件10的各種元件或部件被定位和安裝在外殼20的內部。
[0049]首先，彈簧70通過在外殼20的頂壁22中所限定的開口或孔35而端部向前地或端部優先地插入到腔34中，S卩，彈簧70的端部70a通過在外殼20的頂壁22中所限定的開口 35而垂直地插入，并且彈簧70延伸到鏜孔34的內部而呈圖3和圖4所示的關系，其中彈簧70的第一端部70a鄰接外殼20的底壁24的內表面并且環繞從外殼20的底壁24向上延伸的套筒42。
[0050]然后，柱塞50的遠端通過在外殼20的頂壁22中所限定的開口 35而端部向前地或裙部優先地垂直地插入并且向下線性地延伸到鏜孔34的內部而呈如圖3和圖4所述的關系，其中彈簧70的第二端部70b被定位在柱塞50的遠端中所限定的凹部或裙部54的內部，并且在柱塞50的正面56中所限定的槽或凹部62被定位成與在外殼20的內壁32中所限定的孔40a相對，并且呈與在外殼20的各側壁28和30中所限定的孔33共線的關系。
[0051]然后，銷或桿80的相對端部中的一個端部水平地且端部向前地或端部優先地插入到并通過在各外殼側壁28和30中所限定的孔33中的一個孔，并且桿80水平地延伸通過外殼20的內部而呈如圖3和圖4所示的關系，其中銷80的主體水平地落座于柱塞50的槽62中，并且銷80的相對端部被定位在外殼20的各側壁28和30中所限定的各孔33中。
[0052]然后，為了完成踏板阻力/降檔組件10的組裝，將彈簧72經由并通過在外殼20的底部中所限定的開口 38而縱向地或端部向前地插入到外殼20的內部，并且彈簧72延伸通過外殼20的內部并且被定位在外殼20的內部而呈如圖3和圖4所示的關系，其中彈簧72水平地定位在外殼20的鏜孔36中，且彈簧72的第一端部72a鄰接并落座于外殼20的部分前壁31的內表面上的彈簧銷31b，并且彈簧72的相對的第二端部72b鄰接并落座于外殼內壁32上的彈簧銷40并且延伸通過殼體內壁32中的孔40a，從而與桿80的外表面鄰接地接觸。
[0053]響應于向柱塞50的平坦近端面或表面52施加了外部壓縮力，包括例如響應于由在美國專利申請公開案US 2014/0090512 Al中所公開的踏板10的踏板臂22的杠桿臂68d向平坦近端面或表面52施加了壓縮力，柱塞50適于在外殼20的鏜孔34中沿直線上下滑動。彈簧70被自然地偏置以促使柱塞50離開殼體20或將柱塞50從殼體20中移出來，并且當沒有向柱塞50的近端面52施加外部壓縮力時，彈簧72被自然地偏置成使銷或桿80保持在柱塞50的槽或凹部62中。柱塞50中的直凹部62(其延伸柱塞50平坦正面56的整個寬度)的使用提供了在相應柱塞與桿外表面之間的較大線接觸、應力和負載分布區域并且消除了對硬化柱塞凹部62的需求。
[0054]當向活塞50的近端面52施加了足夠大量值的外部壓縮力以克服彈簧70和72的自然偏置力時，彈簧70被壓縮，從而使柱塞50被壓下(S卩，這在附圖的定向上使得柱塞50向內或向下垂直線性地移動到殼體20的腔34中)，這又將銷80從槽62中移出來并且壓縮彈簧72。
[0055]換句話說，需要向柱塞50的近端52施加在幅值上大于以下組合的壓縮力以迫使銷或桿80從活塞槽62中出來:通過彈簧70和72對柱塞50所施加的預置力；以及在柱塞50的外表面與外殼20的各個壁的內表面之間的摩擦力。這被稱作初始止動力或阻力，必須施加該初始止動力或阻力以使柱塞50開始向內移動到殼體20內部。
[0056]由于向柱塞50的近端52進一步施加了力，所以彈簧70繼續被壓縮。在已經克服初始止動力或阻力之后，需要減少力來將柱塞50移動到殼體20中。
[0057]具有通孔42a的套筒42的使用，通過基于柱塞50的壓下來使得腔34中的空氣能夠經由和通過在套筒42中所限定的孔42a從腔34中逸出或排放到組件10的外部，以消除來自在腔34中建立的空氣壓力對壓下柱塞50的阻力的風險。脊59適于收集磨損碎肩并且還保留潤滑脂，該潤滑脂使得柱塞50能夠在兩個外殼壁26和32之間上下順暢地移動。
[0058]施加于活塞70的壓縮力的釋放使彈簧70解壓縮并且將活塞50移動回到其止動停止位置，并且借助于通過彈簧72向銷80施加力使銷80滑動回到柱塞50中的槽62中。
[0059]參照美國專利申請公開案US 2014/0090512 Al，可以理解的是，踏板阻力機構10生成相反力，該相反力通過踏板臂22傳遞到車輛的用戶或操作者的腳。該相反力被用戶或操作者感測為對壓下踏板的增加阻力。該增加的阻力可以指示車輛操作者:車輛變速器接近換低檔點(即，也稱為車輛踏板的降檔點或者位置)，在該換低檔點處變速器換檔到較低的檔位。
[0060]圖5、圖6、圖7和圖8描繪了車輛踏板阻力和降檔組件100的另一實施方式，除了以下另有說明之外，車輛踏板阻力和降檔組件100在結構和功能上與車輛踏板阻力和降檔組件10是相同的，并且因此，使用了相同的附圖標記來指代與車輛踏板阻力組件10的元件相同的車輛踏板阻力和降檔組件100的元件，并且針對車輛踏板阻力組件100，將車輛踏板阻力組件10的這些元件的結構、方向、位置和功能的先前描述通過引用并入本文。
[0061]車輛踏板阻力和降檔組件100與車輛踏板阻力和降檔組件10不同之處在于:車輛踏板阻力和降檔組件100包括殼體或外殼120，殼體或外殼120包括頂壁122，頂壁122限定頂孔或開口 123。孔123的長度和寬度大于螺旋彈簧72的長度和寬度。
[0062]此外，車輛踏板阻力和降檔組件100的外殼或殼體120與車輛踏板阻力和降檔組件10的外殼或殼體20的不同之處在于:夕卜殼或殼體120包括在外殼120內部的線圈接納夾子或支架180，線圈接納夾子或支架180包括一對長形的間隔開的柔性的且徑向相對的夾子或支架臂或叉180a和180b，夾子或支架臂或叉180a和180b分別通過外殼120的腔36從相對的外殼側壁30和28的內表面向外和向上延伸，并且線圈接納夾子或支架180端接于遠側夾子指狀物180a和180b，遠側夾子指狀物180a和180b通過在外殼120的頂壁122中所限定的孔123而向外延伸。
[0063]外殼120還包括內部長形水平平臺190(圖7和圖8)，平臺190位于外殼120的腔36中，平臺190在一對夾臂180a和180b之間并且與所述對夾臂180a和180b間隔開。平臺190呈與內壁32大致垂直的關系和與殼體120的頂壁122間隔開并平行的關系進行布置和定向。換句話說，如圖8所示，平臺190位于兩個夾臂180a和180b之間。
[0064]彈簧72呈落座于平臺120的彎曲外部頂表面的關系被定位成在外殼120中，該彎曲外部頂表面被成形為遵循彈簧72的輪廓，其中夾臂180a和180b還被成形為遵循彈簧72的輪廓并且被定位于彈簧72的相對側上，并且夾臂180a和180b適于向彈簧72的長度方向施加壓縮力以將彈簧72牢固地且可靠地保持在夾子180和外殼120中。在所示的實施方式中，夾臂180a和180b延伸并鄰接彈簧72的相對側的整個長度。
[0065]外殼120還包括前壁31，前壁31具有限定凸輪表面31b的內表面，凸輪表面31b從開口 123向內傾斜并會聚到腔36中。
[0066]此外，圖7中的柱塞50與圖3和圖4中的柱塞50的不同之處在于:圖7所示的柱塞50的頭部還限定了中空內部50a，中空內部50a與柱塞50的裙部54的內部連通。
[0067]根據該車輛踏板阻力和降檔組件100的實施方式，螺旋彈簧72適于通過在外殼的頂壁122中所限定的孔123而大致水平縱向插入到外殼120中并插入到夾子180中，并且更具體地成以下關系:其中彈簧72位于外殼120的腔36中、落座于外殼120的腔36中的平臺190的頂部、并且如上所述被楔入到和固定在夾臂180a和180b之間。
[0068]螺旋彈簧72的端部72a適于在螺旋彈簧72通過開口 123插入時鄰接凸輪表面31b并沿凸輪表面31b向下滑動，并且適于將螺旋彈簧72引導到腔36中的介于兩個夾臂180a和180b之間的位置。在所示的實施方式中，夾臂180a和180b適于當彈簧72插入到其間時彼此遠離地伸縮或彎曲，并且適于當彈簧72已完全伸展并且向下推送到腔36和夾子180中時朝向彼此伸縮或彎曲并且與彈簧72的相對兩側壓縮接合。
[0069]車輛踏板阻力和降檔組件100及其元件以與車輛踏板阻力組件10的元件相同的方式進行操作，并且因而，車輛踏板阻力和降檔組件100的功能的較早描述可關于車輛踏板阻力和降檔組件100通過引用并入本文。
[0070]在不背離本發明的新穎特征的精神和范圍的情況下，可以實現上述實施方式的許多變化和修改。
[0071]應當理解的是，無意限制在本文示出的車輛踏板阻力和降檔組件，或者應當推斷出對在本文示出的車輛踏板阻力和降檔組件沒有任何限制。當然，旨在當所有這種修改落入權利要求的范圍內時通過所附權利要求書來涵蓋所有的這種修改。
【主權項】
1.一種車輛踏板阻力和降擋組件，其包括: 殼體，其包括多個壁，所述多個壁限定至少第一內腔和第二內腔，所述多個壁中的一個或更多個限定第一孔和第二孔，所述第一孔和所述第二孔分別與所述第一腔和所述第二腔連通； 第一彈簧，其通過所述多個壁中的所述一個或更多個中的所述第一孔而端部向前地插入到所述第一腔中； 柱塞，其通過所述多個壁中的所述一個或更多個中的所述第一孔而端部向前地插入到所述第一腔中，從而與所述第一彈簧的端部中的一個成鄰接的關系，并且所述柱塞限定外凹部，所述彈簧將所述柱塞的近端從所述殼體向外偏置； 桿，其通過在所述殼體的所述壁中的另一個中所限定的第三孔而端部向前地插入到所述殼體中，并且在所述柱塞的第一位置下被插入到所述柱塞中所限定的所述凹部中；以及 第二彈簧，其通過所述殼體的所述壁中的所述一個或更多個中的所述第二孔而縱向地插入到所述殼體的所述第二腔中，從而與所述桿成鄰接的關系并且將所述桿偏置在所述凹部中，所述柱塞能夠在所述第一腔中從所述第一位置移動到第二位置，在所述第一位置處，所述桿位于所述凹部中，而在所述第二位置處，所述第一彈簧和所述第二彈簧被壓縮并且所述桿位于所述凹部之外。2.根據權利要求1所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述第一孔和所述第二孔位于所述殼體的頂壁中。3.根據權利要求2所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中夾子位于所述殼體的所述第二腔中，所述第二彈簧被楔入在所述夾子中。4.根據權利要求3所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述夾子包括夾臂對，所述夾臂對從所述殼體的各自相對的側壁的內表面向外突出。5.根據權利要求1所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述第一孔和所述第二孔分別被限定在所述殼體的頂壁和底壁中。6.根據權利要求1所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述柱塞包括平坦正面，并且在所述柱塞中所限定的所述凹部是在所述柱塞的所述平坦正面中所限定的長形凹部。7.根據權利要求1所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述殼體包括底壁，并且長形套筒從所述底壁的所述內表面向外突出到所述殼體的所述第一腔中，所述彈簧的第一端部圍繞所述套筒，并且所述套筒還限定了用于從所述第一腔中排出空氣的通孔，所述通孔分別端接于所述套筒的所述頂部和所述底壁中的各自開口。8.一種車輛踏板阻力和降擋組件，其包括: 殼體，其限定第一內腔和第二內腔； 柱塞，其包括位于所述殼體中的遠端和從所述殼體延伸的近端，所述柱塞位于所述第一腔中并且包括平坦正面，所述平坦正面限定外凹部； 第一彈簧，其位于所述殼體中的所述第一腔中并且將所述柱塞從所述殼體向外偏置； 至少一個桿，其位于所述殼體中并且在所述柱塞的第一位置下位于所述柱塞的所述凹部中；以及 第二彈簧，其位于所述殼體的所述第二腔中并且將所述桿偏置在所述凹部中，所述柱塞能夠在所述第一腔中從所述第一位置移動到第二位置，在所述第一位置處，所述桿位于所述凹部中，而在所述第二位置處，所述桿位于所述凹部之外。9.根據權利要求8所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中在所述柱塞中所限定的所述外凹部是在所述柱塞的平坦正面的寬度方向上所限定并延伸的長形凹部，并且所述外凹部是由平坦基壁和背離所述平坦基壁的相對側壁對限定的。10.根據權利要求8所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述殼體是由多個壁限定的，并且所述壁中的至少一個限定孔，所述孔的長度至少等于所述第二彈簧的長度，所述第二彈簧通過在所述殼體的所述壁中的所述至少一個中所限定的所述孔而插入到所述殼體中的所述第二腔中。11.根據權利要求10所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述孔被限定在所述殼體的底壁中。12.根據權利要求10所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述孔被限定在所述殼體的頂壁中。13.根據權利要求12所述的車輛踏板阻力和降檔組件，其中所述殼體包括夾子，所述夾子位于所述殼體的所述第二腔中，所述第二彈簧被楔入在所述夾子中。
【文檔編號】B60K26/02GK105848955SQ201480071405
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月19日
【發明人】W·S·斯圖爾特, M·凱加拉, W·W·惠勒, J·J·岡科夫斯基, J·R·吉特森
【申請人】Cts公司