專利名稱：：具有變速箱的機動車輛的制作方法
技術領域：
：本發明涉及一種機動車輛，該機動車輛包括發動機和布置成控制變速箱的控制裝置，該變速箱由發動機驅動。本發明還涉及一種用于檢測機動車輛行駛阻力的方法。本發明還涉及用于實現所述方法的計算機程序。
背景技術：
：在具有自動或半自動齒輪箱的車輛中，為了根據某些給定的標準，例如低燃料消耗或較高的平均速度，能夠提供最優的檔位改變規則，重要的是使用車輛行駛阻力的盡可能精確的估計。EP0512596描述一種用于控制檔位選擇的方法，其中響應檢測的路面阻力改變檔位選擇的升檔或降檔。拖車、陡坡或不常見的空氣動力學可引起比正常情況高的阻力。負載方程使來自于變速箱輸出軸的扭矩與行駛阻力保持平衡，并連續地提供行駛阻力是否比正常情況高的指示。為了提供較早的降檔和稍后的升檔，EP0512596描述了阻力超過正常情況時如何改變基本的檔位改變規則。當超過正常情況的阻力超過特定、較高的值時，為了抵消檢測的阻力，于是進一步推遲升檔。
發明內容本發明的目標是提供一種機動車輛，在該機動車輛中獲得其行駛阻力的更好的估計。本發明的另一目標是以具成本效益的方式獲得驅動車輛所在表面的坡度的更好的估計。上述目的通過一種機動車輛實現，該機動車輛包括至少一個發動機；控制裝置，該控制裝置布置成控制由發動機驅動的變速箱；第一傳感器，該第一傳感器布置成與控制裝置通信；以及第二傳感器，該第二傳感器布置成與控制裝置通信，同時控制裝置布置成接收發自第一傳感器的第一信號，該第一信號包括關于驅動車輛所在的表面的坡度的信息，并且控制裝置布置成接收發自第二傳感器的第二信號，該第二信號包括關于扭矩的信息，本發明其特征在于控制裝置布置成響應第二信號校正第一信號，并響應校正的第一信號控制變速箱，并從而補償扭矩對第一傳感器的影響。由于變速箱的控制基于更準確的信息，所以當驅動車輛時其表現更好。因此，例如可以以更具燃料經濟性的方式驅動該車輛。所述校正優選地響應預定的校正函數實現。用這種方式，提高作為用于變速箱控制的基礎的信息的精度。對于變速箱中的各檔位都優選地有至少一個校正函數。這樣具有的優點是進一步提高信息的精度，該信息作為用于變速箱控制的基礎。圖1示出了機動車輛以及用于該機動車輛的控制系統的示意圖。圖2示出了根據本發明所使用的具有檢測或計算數據的實例的線纜。圖3a示意性示出了在表面上的機動車輛的側視圖。圖3b示出了根據本發明實施例使用的兩個坐標系。圖3c示出了根據本發明的實施例如何定義驅動車輛所在的表面的坡度的略圖。圖3d示出了根據本發明的實施例使用的測量和計算數據的表格。圖3e示出了根據本發明的實施例使用的測量和計算數據的圖表。圖3f示出了根據本發明的實施例如何定義驅動車輛所在的表面的坡度的略圖。圖4a示出了顯示根據本發明的實施例的方法的流程圖。圖4b示出了顯示用于存儲根據本發明實施例的信息的方法的流程圖。圖4c示出顯示用于存儲根據本發明的實施例信息的方法的流程圖。圖4d示出顯示用于根據本發明的實施例的曲線擬合的方法的流程圖。圖4e示出顯示用于根據本發明的實施例補償測量坡度的方法的流程圖。圖4f示出了顯示根據本發明的實施例的曲線擬合更新方法的流程圖。圖5示意性示出了根據本發明實施例使用的計算機裝置。具體實施例方式圖1示出根據本發明實施例的車輛1和用于該車輛的控制系統的示意圖，其中10表示內燃機、例如六缸柴油機，該內燃機的曲軸20連接到由30總體表示的單盤干式離合器，該單盤干式離合器30封裝在離合器箱40中。也可以不使用單盤離合器，而使用雙盤離合器。曲軸20連接到離合器30的離合器箱50，使得它不能旋轉，同時離合器30的盤60連接到輸入軸70使得它不能旋轉，該軸安裝在由90總體表示的齒輪箱的殼體80中，使得它不能旋轉。主軸和中間軸安裝在殼體80中使得它們能夠旋轉。來自齒輪箱90的輸出軸85布置成驅動車輛的車輪。此外，示出了用于控制發動機10的第一控制單元48和用于控制變速箱90的第二控制單元45。第一和第二控制單元布置成經由線纜21相互通信。在下文中將要說明的是在第二控制單元45中執行的不同過程以及方法步驟，但應明確本發明不局限于此，因為可類似地使用第一控制單元48，或第一和第二控制單元的組合。第二控制單元45布置成經由線纜24與變速箱90通信。第一控制單元48布置成經由線纜26與發動機10通信。第一和第二控制單元總體上可被認為是控制裝置。車輛1具有節氣門44和手動變速桿46，它們布置成分別經由線纜210和211與第二控制單元45通信。該車輛中變速桿46可具有用于手動改變檔位的位置和用于自動改變檔位的位置。節氣門可以是加速踏板。傳感器113布置成連續地測量節氣門的位置。傳感器113布置成與第二控制單元45通信并因此也與第一控制單元48通信。節氣門的位置隱式地表明供應到發動機燃燒室的燃料量。供應的燃料量表明發動機扭矩。因此基于發自傳感器113的信號，第二控制單元45可連續地計算表示發動機扭矩的值。檢測器111布置成檢測、測量、估計或記錄尤其是發動機10不同的狀態。檢測器可以是不同的種類。檢測器的實例是發動機扭矩傳感器111a、加速度傳感器111b和發動機輸出功率傳感器111c。圖1中，檢測器僅僅由111總體示出。該檢測器111布置成通過線纜28與第一控制單元48通信。根據實施例，扭矩傳感器110布置成測量輸入軸70的扭矩。扭矩傳感器110布置成在輸入軸70上測量由發動機10實現的扭矩。扭矩傳感器110布置成經由線纜22與第二控制單元45通信。扭矩傳感器110布置成連續地與第二控制單元45傳遞表示輸入軸扭矩的瞬時值。表示輸入軸扭矩的傳遞值可以以電信號的形式傳遞到第二控制單元。或者該信號可以是光信號。該信號可以是模擬的也可以是數字的。第二控制單元布置成以合適的方式，例如借助于A/D轉換器(本圖中未示出)轉換接收信號。在選擇性實施例中，扭矩傳感器110布置成測量輸出軸85的扭矩。扭矩傳感器110布置成在輸出軸85上測量由發動機10實現的扭矩。應該顯而易見以這種方式布置的扭矩傳感器布置成測量比在測量輸入軸扭矩的情形下寬的范圍。在優選實施例中，扭矩傳感器110位于輸入軸上，在該情形下，其能夠容易地用于其它應用，例如控制離合器。從扭矩傳感器收到的數據記錄在第二控制單元45中。由第二控制單元45記錄的接收數據存儲在第二控制單元中的存儲器中。根據實施例，由扭矩傳感器測量、然后存儲在第二控制單元45中的存儲器中的數據涉及帶有相關時間標記的扭矩。根據實施例，瞬時扭矩值T(i)每100毫秒(0.1s)測量一次并且各估計值與相關時間標記R(i)一起存儲。時間標記R(i)由第二控制單元45產生，其中i為1與N之間的整數。N是整數，例如1000。以下的表格1示出在車輛的節流期間，例如在發動機加速或制動期間，用于變速箱的第一和最低檔位的四個初始測量實例。相應的測量可對所有的變速箱檔位進行并可存儲在第二控制單元45的表格中。表格1帶有相應的時間標記R(i)的測量扭矩T(i)。由于變速箱檔位和效率已知，所以能夠連續地計算發動機輸出軸85的扭矩。由于對于不同選擇的檔位輸出軸的扭矩不同，所以這考慮在計算中。為了獲得好的扭矩估計，還要考慮存在的任何附加單元。根據實施例，表示輸出軸85扭矩計算值的數據與相關的時間標記一起存儲在第二控制單元45的存儲器中。根據實施例，基于注入發動機燃燒室的燃料量計算該發動機的扭矩。計算可在第二控制單元中進行。根據該實施例，能夠根據本發明使用表示發動機扭矩的該計算值。坡度傳感器115已布置成與齒輪箱90相關。根據優選實施例，該坡度傳感器已布置在齒輪箱90中。該坡度傳感器115布置成測量車輛1，特別地當其運動時所在表面的坡度。測量坡度的該表面可以是路面。坡度傳感器115可以是壓電類型。坡度傳感器115布置成經由線纜23與第二控制單元45通信。根據優選實施例，該坡度傳感器布置成向第二控制單元連續地發送表示表面坡度的信號。根據另一實施例，表示表面坡度的信號以某一間隔，例如每隔0.01秒或0.5秒發送到第二控制單元。根據實施例，根據上文，表示表面坡度的信號連續地從坡度傳感器115發送到第二控制單元45，并與相應的時間標記一起以數組的形式存儲在那里。該數組存儲在第二控制單元45中。該數組也稱作表格。根據實施例，借助于坡度傳感器115每100毫秒(0.1s)測量表示表面坡度的值SM(i)，并且各測量值與相應的時間標記R(i)一起存儲。時間標記R(i)由第二控制單元45產生，其中i為整數。以下的表格2示出變速箱的第一和最低檔位的四個初始測量實例。相應的測量可對所有的變速箱檔位進行并可存儲在第二控制單元的文件中。注意參考表格1，時間標記與上述相同。因此，基本同時測量SM(1)與T(1)，即它們是0.1秒(R(1))之后測量的第一對數據(i＝1)。基本同時測量SM(2)與T(2)，即它們是0.2秒(R(2))之后測量的第二對數據(i＝2)。在表格2中，沒有明確地說明相應的測量坡度。<tablesid="table2"num="002"><tablewidth="672">(i)SM(i)(x，y，z)[％]R(i)[s]1SM(1)0.12SM(2)0.23SM(3)0.34SM(4)0.4</table></tables>表格2帶有相應的時間標記R(i)的驅動車輛所在表面的測量坡度SM(i)。圖2示出線纜28和由檢測器111檢測、測量、估計或記錄的運動數據的實例。運動數據的實例例如是發動機扭矩201、曲軸扭矩202、發動機輸出功率203、車輛加速度204、排氣背壓205以及燃料消耗206。此外，檢測器111d(圖中未示出)布置成測量車輛不同車輪的波紋管壓力。圖3a示意性示出了圖1所示機動車輛1以及其它部分的側視圖，該機動車輛1尤其包括發動機1、控制單元45和48、扭矩傳感器110以及坡度傳感器115。引入兩個正交座標系，即第一正交座標系C1和第二正交座標系C2。引入的兩個坐標系C1和C2作為描述車輛底盤相對于表面的運動的工具，該表面為車輛傳動系中的扭矩驅動車輛所在的表面。第一坐標系C1具有其原點01，該原點位于車輛中或車輛外的指定點。第二坐標系C2具有其原點02并相對于第一坐標系位移，該原點位于坡度傳感器115中。位移的大小和方向由從01至02的向量描述。第二坐標系相對于第一坐標系的位移可以是零(0)，即可以根本沒有位移。以下將更詳細地描述第一坐標系C1和第二坐標系C2。圖3b更詳細地示出了第一坐標系C1和第二坐標系C2。第一坐標系C1具有其原點01，該原點位于車輛中或車輛外的指定點。當機動車輛靜止在平坦表面上時，沿車輛行駛方向的X1軸平行于該平坦表面。Y1軸沿從表面向上的方向垂直于X1軸(并因此也垂直于該平坦表面)。Z1軸垂直于X1軸和Y1軸并因此指向從車輛側面出來的方向。在圖中，沿車輛行駛方向觀察，Z1軸沿從車輛的右側出來的方向延伸。當車輛運動時指定點(01)的位置沒有明顯改變。應該顯而易見C1相應地表示這樣的一種坐標系，該坐標系總是以當車輛靜止在平坦表面上時的情形來定向。表面瞬時坡度由第一坐標系C1中的向量表示。第一坐標系C1具有參考向量P&RightArrow;1ref(x1,y1,z1)=P&RightArrow;1(0,1,0)]]>。因此參考向量P&RightArrow;1ref(x1,y1,z1)=P&RightArrow;1(0,1,0)]]>表示正交于當車輛靜止于平坦表面時的表面。和均為單位向量并因此具有長度1。在理想狀態下，坡度傳感器115可以以較高的精度測量表面的坡度。理想狀態可意味著車輛靜止或勻速行駛在水平面上。其它理想狀態可以是靠慣性滑行在具有恒定的向上或向下坡度的斜坡上。又一理想狀態可以是以在驅動連續性中具有中斷的方式，例如改變檔位，在變化的表面上驅動車輛。這些狀態的共同點是坡度傳感器基本穩定并因此可提供良好地表示表面坡度的值。因此是坡度傳感器的理想值(方向)，該理想值可基本正確地表示表面的坡度。因此在理想狀態中的平坦水平面上與重合。但是在向下的斜坡上，如圖3b所示，將隨著該表面并指示該表面的法線。假定表面是具有5度的向下坡度的平坦路面。路面坡度由α表示。在圖3b中的這種情形下P&RightArrow;1=P&RightArrow;1(x1,y1,z1)=P&RightArrow;1(sin(&alpha;),cos(&alpha;),0)]]>。在選擇性實施例中，的方向由兩個立體角β1和γ1表示。β1表示X1-Y1平面中的角度(0≤β1≤π)，其中β1＝0與X1重合。γ1表示Y1-Z1平面中的角度(0≤γ1≤π)，其中γ1＝0與Z1重合。在圖中未示出β1和γ1。第二坐標系C2具有其原點02，該原點位于坡度傳感器的中心。C1與C2相應的軸平行。這意味著例如X1與X2平行。C2具有從02開始的向量。是單位向量并因此具有長度1。表示坡度傳感器實際測量值，也就是坡度傳感器測量作為表面坡度的值，但其實際上是表面坡度與底盤扭曲的結合(相應地還有還坡度傳感器的運動)，該扭曲由車輛傳動系中的扭矩所引起。因此是表示驅動車輛所在的表面的錯誤的值(方向)，該值由坡度傳感器115測量并發送到第二控制單元48作為進一步計算的基礎，例如，作為檔位選擇策略的基礎。因為該信號不表示表面坡度的完全正確的值，所以其是錯誤的。在實施例中，的方向由兩個立體角β2和γ2表示。β2表示X2-Y2平面中的角度(0≤β2≤π)，其中β2＝0與X2重合。γ2表示Y2-Z2平面中的角度，其中γ2＝0與Z2重合。在圖中未示出β2和γ2。如圖所示，向量從開始指向。在01和02重合的情形下，表示與之間的相對差值。該相對差值可由于車輛底盤相對于驅動車輛所在的表面的運動所引起，其中該車輛由車輛傳動系中的扭矩驅動。根據本發明的一方面，記錄測量坡度()如何取決于輸入軸70的扭矩。通過應用關于測量坡度如何作為輸入軸70的扭矩的函數變化的信息，可獲得表面實際坡度的更好的估計。根據本發明的實施例，測量，之后加上以獲得，該是驅動車輛所在的表面的更好的估計。如需要，還有兩個坐標系C1與C2之間由表示的位移的補償。因此P&RightArrow;1=P&RightArrow;2+P&RightArrow;3]]>。通過應用圖表的曲線擬合獲得，該圖表示出了測量坡度()如何取決于輸入軸70的扭矩T。在圖3c中，虛線B示出了水平面的橫截面。實線A示出了具有相對于水平面的α1弧度的坡度的平坦表面的橫截面。實現A可典型地表示驅動車輛所在的平路面的橫截面。由長線和短線交替構成的線C表示當在表面上驅動車輛時由坡度傳感器測量的表面B的(錯誤的)坡度。測量的坡度與實際坡度相差α2弧度。表面測量的坡度具有相對于水平面B的α3弧度的坡度。因此α1+α2＝α3。當然，如圖3f所述，存在表面的測量坡度小于實際坡度的可能。因此，在這種情形下，α1-α2＝α3。圖3d示出了根據本發明實施例的測量和計算值的表格。當例如輸入軸的扭矩迅速改變時，即在短時間內改變較大的量，表面坡度可假定不變。如上所述，在這些情形下，從坡度傳感器上記錄相關值，也就是測量坡度SM(i)以及標稱坡度SN(i)，以及從扭矩傳感器上記錄相關值，也就是T(i)。對相應的相關值計算坡度值中的差值D(i)并與相關扭矩T(i)一起存儲在表格中。因此基于SM(i)和SN(i)計算D(i)。在最簡單的情形下，如果檔位改變，扭矩減小到零(0)并且對于特定扭矩可獲得表示坡度差值的值，從該特定扭矩開始發生減小。例如，對于扭矩T(i)相當于1000Nm，坡度傳感器115測量的表面坡度的值SM(i)與該表面坡度實際值SN(i)之間的偏差可為0.7％(在一個平面中，參考圖3c的實例)。根據本發明的實施例，在扭矩不為零(0)的情形下，例如如果扭矩突然增加，可將先前存儲的用于一個扭矩值(SM(i))的值作為參考，代替零(0)。用這種方式，用不同的參考值可產生其它表格。于是這些表格可用于產生如上所述描述偏差F(T)的函數。N行可存儲在表格中。N是整數。N可例如為500。圖3d所示的表格包括對于第一檔位G1的測量值和計算值。根據本發明實施例，對于車輛所有的檔位都有相應的表格。因此，根據實施例，其中變速箱具有12個不同的檔位，對變速箱12個檔位中的各檔位均有表格。不同表格中數據的存儲以如上所述的方式進行。不同的表格用用于相應檔位的G1至G12指示。圖3e示出了圖表F(T)。F(T)為一函數，該函數描述驅動車輛所在的表面的測量坡度與驅動車輛所在的表面的實際坡度之間的偏差如何取決于扭矩T，例如輸入軸70的扭矩。在參考圖3d示出的表格G1中給出了數據D(1)、T(1)、D(2)、T(2)、…、D(7)、T(7)。根據該實施例，通過曲線擬合測量數據獲得該圖表。根據實施例，曲線擬合可通過最小二乘法進行，其給出了圖3e所示的線性相關性。這里F(T)＝kT+m，其中k和m為常數。但是曲線擬合可以以不同的方法進行。例如，曲線擬合以不同的多項式進行。因此擬合曲線不限于是直線。根據本發明的實施例，對表格G1至G12中各表格產生函數F(T)并指示為F1(T)至F12(T)。圖4a示出了示出一種方法的流程圖，該方法用于檢測根據本發明實施例的機動車輛的行駛阻力。根據第一方法步驟s401，進行的子步驟包括接收第一信號，其包括發自坡度傳感器、關于驅動車輛所在的表面的坡度的信息；接收第二信號，其包括關于扭矩的信息；其中該方法其特征在于子步驟響應第二信號校正第一信號；響應校正的第一信號控制車輛的變速箱，并因此補償扭矩對坡度傳感器的影響。根據本方法的實施例，響應第二信號校正第一信號，該第二信號包括關于車輛變速箱輸入軸的扭矩的信息。根據本方法的實施例，響應第二信號校正第一信號，該第二信號包括關于車輛變速箱輸出軸的扭矩的信息。根據本方法的實施例，響應第二信號校正第一信號，該第二信號包括關于車輛發動機扭矩的信息。根據本方法的實施例，響應表示燃料量的值校正第一信號，該燃料量為供應到發動機燃燒室的燃料量。圖4b示出了示出一種方法的流程圖，該方法用于根據本發明實施例的數據存儲。在第一方法步驟s404中，其檢測車輛變速箱系統所處的檔位。在后續方法步驟s406中，其確定是否存在用于檢測的檔位的表格。如果確實如此，也就是“是”，參考圖4c接著是方法步驟s450。如果沒有已經產生的表格，也就是“否”，接著是方法步驟s408。在方法步驟408中，產生表格用于存儲測量數據，例如檢測的扭矩T(i)和坡度SM(i)以及SN(i)。表格是為了存儲涉及車輛傳動系中特定檔位的測量或處理數據，檔位為方法步驟s404中檢測的檔位。檢測的檔位可以是齒輪箱的最低檔位，也稱為第一檔位。根據該實例，產生的表格是參考圖3d所示的表格，也就是G1。產生表格并將該表格存儲在第二控制單元45的存儲器中。在表格產生之后表格是空的。該表格是動態的，也就是存儲更多的測量數據，就能夠產生更多的行。隨著記錄接收數據，可通過第二控制單元自動地產生表格中的行。在方法步驟s412中，記錄用于測量扭矩T(i)的值。根據實施例，記錄值T(i)是表示檔位改變開始時的扭矩的值。方法步驟s412之后，接著是方法步驟s416。在方法步驟s416中，記錄值SM(i)和相應的SN(i)。根據優選實施例，接收值SM(i)由向量表示。方法步驟s416之后是方法步驟s418。在步驟s418中，計算偏差D(i)，該偏差D(i)給出測量坡度SM(i)與標稱坡度SN(i)之間的差值。取決于如何表示坡度SM(i)和SN(i)，這可以以不同的方式進行。如圖3c所示，一種方式是由α2弧度的角度在一個表面(X-Y平面)中表示坡度D(i)的差值。方法步驟s418之后接著是方法步驟s420。在步驟s420中，T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)存儲在第二控制單元45的存儲器中，如果需要還可帶有相應的時間標記(圖3d中未示出)。方法步驟s420之后是方法步驟s424。在方法步驟s424中，判斷是否將要重復以上過程中的一個，也就是表格中是否插入包含用于后續時間(i+1)的新的T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)的新行。如果確實如此，也就是“是”，接下來是方法步驟s412。如果不是如此，也就是“否”，該方法終止。存儲在第二控制單元45中的程序根據一定的標準控制作出判斷。圖4c示出示出一種方法的流程圖，該方法用于根據本發明的實施例在表格中存儲數據。在方法步驟s450中，判斷將選擇哪一個表格(例如)G1至12存儲帶有特定時間標記的數據T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)。根據優選實施例，表格的選擇基于已經為哪個檔位檢測和計算所述數據。在方法步驟s453中，記錄測量值T(i)。在方法步驟s453之后，接下來是方法步驟s456。在方法步驟s456中，與s416一致，記錄坡度值SM(i)和SN(i)。在方法步驟s456之后，接下來是方法步驟s457。在方法步驟s457中，與s418一致，計算偏差D(i)。在方法步驟s457之后，接下來是方法步驟s459。在方法步驟s459中，與s420一致，T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)存儲在第二控制單元45的存儲器中。方法步驟s459之后接著是方法步驟s462。在方法步驟s462中，與s424一致，判斷是否將要重復以上過程中的一個。如果確實如此，也就是“是”，接下來是方法步驟s450。如果不是如此，也就是“否”，該方法終止。圖4d示出了示出一種方法的流程圖，該方法用于根據本發明的實施例的曲線擬合。在方法步驟s480中，判斷將選擇哪個表格用于產生曲線擬合(例如，前面提到的G1至G12中的任何一個)。該判斷可基于滿足特定標準的事實。標準可以是包含帶有數據T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)的特定數目的行的表格。方法步驟s480之后接著是方法步驟s483。在方法步驟s483中，選擇與曲線擬合相關的數據。根據優選實施例，重新得到所有的扭矩值T(i)和相應的偏差D(i)。在本發明的另一實施例中，選擇某一數據(T(i)和相應的偏差D(i))。用這種方式，一些數據可以從曲線擬合程序中排除。方法步驟s483之后接著是方法步驟s485。在方法步驟s485中，基于在方法步驟s483中選擇的數據產生圖表。根據實施例，圖表為以上所述的函數F(T)。方法步驟s485之后接著是方法步驟s488。在方法步驟s488中，在方法步驟s485中產生的圖表(或函數F(T))存儲在第二控制單元45的存儲器中。方法步驟s488之后，該方法終止。圖4e示出了示出一種方法的流程圖，該方法用于根據本發明的實施例補償測量坡度。在方法步驟s470中，記錄瞬時扭矩Tm(i)，例如輸入軸扭矩。該瞬時扭矩使坡度傳感器115測量帶有某一偏差F(Tm(i))的表示表面坡度的值SMm(i)。Tm(i)和SMm(i)具有相同的時間標記R(i)。根據實施例，該瞬時扭矩Tm(i)使坡度傳感器115測量表示表面坡度的值帶有從更準確的值的某一偏差。根據實施例，該瞬時扭矩Tm使坡度傳感器115測量表示表面坡度的值α3帶有從更準確的值α1的某一偏差α2。方法步驟s470之后接著是方法步驟s472。在方法步驟s472中，記錄SMm(i)。在方法步驟s473中，選擇哪條曲線(或函數F(T))將用于計算用于瞬時記錄坡度SMm的校正。基于選擇哪個檔位選擇曲線。方法步驟s473之后接著是方法步驟s475。在方法步驟s475中，使用選擇的函數F(T)，對于相應的測量扭矩Tm(i)計算用于測量坡度SMm(i)的校正。稍后第二控制單元使用該計算校正在車輛的變速箱中控制改變檔位。因此，為了在車輛的變速箱中控制改變檔位計算中使用測量瞬時信號SMm(i)，根據上文校正測量瞬時信號SMm(i)。在方法步驟s475之后，該方法終止。圖4f示出了示出一種方法的流程圖，該方法用于根據本發明的實施例更新函數F1(T)至F12(T)中的一個。在方法步驟s490中，判斷將更新對應函數F1(T)至F12(T)的表格G1至12中哪個表格。在這種情形下，選擇G1并因此選擇F1(T)更新。方法步驟s490之后接著是方法步驟s492。在方法步驟s492中，與s485一致產生新圖表F1(T)，新存儲的數據T(i)、SN(i)、SM(i)以及D(i)包括在曲線擬合中。在方法步驟s498中，舊函數F1(T)更新成新函數F1(T)并變成有效函數，直到下次更新發生之前。方法步驟S498之后接著是方法步驟S499。在方法步驟s499中，更新的函數F1(T)存儲在第二控制單元45的存儲器中。在方法步驟s499之后，該方法終止。根據本發明的一方面，圖5示出了設備500，其包括非易失性存儲器520、處理器510以及讀寫存儲器560。存儲器520具有第一存儲模塊530，其中存儲了用于控制設備500的計算機程序。存儲模塊530中用于控制設備500的計算機程序可以是操作系統。設備500可以包含在例如控制單元中，例如控制單元45或48。根據優選實施例，設備500分別整合在第一和第二控制單元45和48中。數據處理單元510可包括例如微型計算機。存儲器還具有第二存儲模塊540，其中存儲了參考圖4a至4f的方法。在替代實施例中，程序存儲在單獨的非易失性數據存儲介質550中，例如CD-ROM或可更換的半導體。程序可以以可執行形式或以壓縮狀態存儲。當在下文中描述數據處理單元510運行特殊函數時，應該清楚數據處理單元510運行存儲在存儲器540中的程序的特殊部分、或存儲在非易失性數據存儲介質550中的程序的特殊部分。數據處理單元510布置成借助于數據總線與存儲器550通信。數據處理單元510還布置成借助于數據總線512與存儲器520通信。此外，數據處理單元510布置成借助于數據總線511與存儲器560通信。數據處理單元510還布置成借助于數據總線515與數據端口590通信。圖4a至f描述的方法可通過數據處理單元510借助于如下的方式實現數據處理單元510運行存儲在存儲器540中的程序、或存儲在非易失性數據存儲介質550中的程序。在第二存儲模塊540中，計算機程序存儲包括程序代碼，參考圖4a至f中的任意一個，當計算機執行所述計算機程序時，該程序代碼用于實現根據流程圖的方法步驟。為了應用本發明，有包括存儲在介質上的程序代碼的計算機程序產品，參考圖4a至f中的任意一個，當計算機執行所述計算機程序時，可由計算機讀取該程序代碼用于實現根據流程圖的方法步驟。為了應用本發明，有可直接存入計算機中的內部存儲器的計算機程序產品，包括參考圖4a至f中的任意一個，當計算機執行所述計算機程序時，用于實現根據流程圖的方法步驟的計算機程序。權利要求1.一種機動車輛，包括至少一個發動機(10)，控制裝置(45、48)，所述控制裝置布置成控制由所述發動機驅動的變速箱(90)，第一傳感器(115)，所述第一傳感器布置成與所述控制裝置(45、48)通信，和第二傳感器(110、113)，所述第二傳感器布置成與所述控制裝置(45、48)通信，同時所述控制裝置布置成接收發自所述第一傳感器的第一信號，所述第一信號包括關于驅動所述車輛所在表面坡度的信息，并且所述控制裝置布置成接收發自所述第二傳感器(110、113)的第二信號，所述第二信號包括關于扭矩的信息，其特征在于，此外，所述控制裝置布置成響應所述第二信號校正所述第一信號，并響應所述校正的第一信號控制所述變速箱，并因此補償扭矩對所述第一信號的影響。2.如權利要求1所述的機動車輛，其特征在于所述第二傳感器是扭矩傳感器(110)，所述扭矩傳感器(110)布置成測量所述變速箱輸入軸的扭矩和/或所述變速箱輸出軸的扭矩和/或所述車輛發動機的扭矩。3.如權利要求1所述的機動車輛，其特征在于所述第一傳感器是傳感器(113)，所述傳感器(113)布置成測量節氣門位置并從而獲得關于供應到所述發動機的燃料量的信息，表發動機扭矩。4.如權利要求1至3中任一項所述的機動車輛，其特征在于所述校正響應預定的校正函數實現。5.如權利要求4所述的機動車輛，其特征在于對所述變速箱中的各檔位都有至少一個校正函數。6.用于檢測機動車輛行駛阻力的方法，所述方法包括步驟接收第一信號，所述第一信號包括發自所述坡度傳感器、關于驅動所述車輛所在表面的坡度的信息；接收第二信號，所述第二信號包括關于扭矩的信息；其特征在于以下步驟響應所述第二信號校正所述第一信號；響應所述校正的第一信號控制所述車輛的變速箱，并因此補償扭矩對所述坡度傳感器的影響。7.如權利要求6所述的方法，此外其特征在于以下步驟響應所述第二信號校正所述第一信號，所述第二信號包括關于所述車輛變速箱輸入軸的扭矩和/或所述車輛變速箱輸出軸的扭矩和/或所述車輛發動機的扭矩的信息。8.如權利要求6所述的方法，此外其特征在于以下步驟響應所述第二信號校正所述第一信號，所述第二信號包括關于供應到所述發動機的燃料量的信息，表示發動機扭矩。9.一種計算機程序產品，包括當計算機執行所述計算機程序時，用于實現如權利要求6所述的方法步驟的程序代碼。10.一種計算機程序產品，包括存儲在介質上可由計算機讀取的程序代碼，當計算機執行所述計算機程序時，用于實現如權利要求6所述的方法步驟。全文摘要本發明涉及一種機動車輛，該機動車輛包括至少一個發動機(10)；控制裝置(45、48)，該控制裝置布置成控制由發動機(90)驅動的變速箱(90)；第一傳感器(115)，該第一傳感器布置成與控制裝置(45、48)通信；以及第二傳感器(110、113)，第二傳感器布置成與控制裝置(45、48)通信，同時控制裝置布置成接收發自第一傳感器的第一信號，第一信號包括關于驅動車輛所在表面坡度的信息，并且同時控制裝置布置成接收發自第二傳感器(110、113)的第二信息，第二信息包括關于扭矩的信息。此外本發明的特征在于控制裝置布置成響應第二信號校正第一信號，并響應校正的第一信號控制變速箱，并從而補償扭矩對第一傳感器的影響。文檔編號F16HGK1997842SQ200580022552公開日2007年7月11日申請日期2005年6月28日優先權日2004年7月2日發明者安德斯·埃里克森,馬庫斯·斯滕,馬格納斯·林道,安德斯·林格倫申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司