一種發動機活塞總成的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種發動機活塞總成，設置有活塞結構和與之相匹配的活塞環組與氣缸本體的內壁一起將形成一個擁有至少一個或一個以上的環狀突擴膨脹腔室且具有所述多級節流膨脹功能的余隙通道，該余隙通道在發動機混合氣壓縮，點火燃燒與膨脹做功過程中會產生足夠大的流動阻力和能量耗散效應，能有效地阻止高壓混合氣和高溫高壓之燃氣從發動機燃燒室和氣缸到曲軸箱的竄氣泄漏，而在排氣過程中則能確保只有少量碳氫排放物可從余隙中逸出，該發動機活塞結構總成既能大幅有效地減少發動機的缸內積碳和尾氣排放中的碳氫排放，又能顯著提升發動機的燃氣效率和發動機的整機性能，適合推廣應用。
【專利說明】一種發動機活塞總成

【技術領域】
[0001]本發明涉及發動機配件的領域，尤其涉及一種發動機活塞總成。

【背景技術】
[0002]發動機的排放控制要求越來越嚴，活塞總成包括活塞本體與相應活塞環組，作為發動機的關鍵子組件之一，其總體結構設計及子件間之匹配設計對尾氣排放中碳氫排放的大小具有決定性影響。首先，在發動機排氣過程中，部分藏在活塞與活塞環和氣缸壁間間隙中(主要是第一壓縮環以上余隙及部分第一壓縮環與第二壓縮環間余隙)的碳氫化合物會隨著燃燒廢氣一起逸出排氣門外；其二，在發動機混合氣壓縮行程和點火燃燒膨脹下行過程中，部分高壓混合氣和高溫高壓燃氣在巨大壓差作用下通過活塞與活塞環及氣缸體間間隙而進入發動機曲軸箱中，形成混合氣和燃氣的竄氣泄漏，所述竄氣泄漏通常還會導致曲軸箱中的機油油溫油壓升高而形成機油蒸汽，與燃氣及燃油混合氣竄氣一起進入發動機呼吸器，部分機油蒸汽因而會進入燃燒室參與燃燒而形成未燃碳氫排放物隨燃燒廢氣排出排氣門外；再者，機油的持續燃燒會在活塞頂部與燃燒室表面形成積碳，積碳的形成會成為未燃燒碳氫化合物的溫床，而藏在積碳中的碳氫化合物會在排氣過程中隨燃燒廢氣一起逸出排氣門外。很顯然，燃氣燃油混合竄氣泄漏量的大小對碳氫排放大小有不可忽視的直接影響。
[0003]現有發動機活塞總成大多采用等環岸直徑和等槽深結構的活塞結構，相應地第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環通常也為等徑向厚度結構，其與相應活塞環組和氣缸壁形成的余隙通道由于不具有明顯的多級突縮突擴特性而無法產生足夠大的阻力和能量耗散效應，因而很難阻止高壓燃油混合氣和高溫高壓燃氣的大量竄氣泄漏，即便人們采用減小余隙的辦法多數也作用有限。


【發明內容】

[0004]本發明主要解決的技術問題是提供一種發動機活塞總成，設置有活塞結構和與之相匹配的活塞環組與氣缸本體的內壁一起將形成一個擁有至少一個或一個以上的環狀突擴膨脹腔室且具有所述多級節流膨脹功能的余隙通道，該余隙通道在發動機混合氣壓縮，點火燃燒與膨脹做功過程中會產生足夠大的流動阻力和能量耗散效應，能有效地阻止高壓混合氣和高溫高壓之燃氣從發動機燃燒室和氣缸到曲軸箱的竄氣泄漏，而在排氣過程中則能確保只有少量碳氫排放物可從余隙中逸出，該發動機活塞結構總成既能大幅有效地減少發動機的缸內積碳和尾氣排放中的碳氫排放，又能顯著提升發動機的燃氣效率和發動機的整機性能，適合推廣應用。
[0005]為解決上述技術問題，本發明采用的一個技術方案是:提供了一種發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述的第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環和油環組件分別與氣缸本體的內壁相接觸，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第二環岸與氣缸本體的內壁間設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第二環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
[0006]在本發明一個較佳實施例中，在所述第三環岸與氣缸本體的內壁間還設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第三環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
[0007]為解決上述技術問題，本發明采用的另一個技術方案是:提供了一種發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述的第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環和油環組件分別與氣缸本體的內壁相接觸，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第三環岸與氣缸本體的內壁間設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第三環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
[0008]在本發明一個較佳實施例中，在第二壓縮活塞環與第二壓縮環槽間之背隙區域設置有一個所述的環狀突擴膨脹腔室。
[0009]在本發明一個較佳實施例中，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，所述第二壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮環槽槽深之比小于1.0，優選為0.66-0.69。
[0010]在本發明一個較佳實施例中，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，優選為0.8-0.9。
[0011]在本發明一個較佳實施例中，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等軸向厚度或非等軸向厚度結構，第一壓縮活塞環軸向厚度與第二壓縮活塞環軸向厚度之比小于等于1.0，優選為0.6-1.0o
[0012]在本發明一個較佳實施例中，所述第一壓縮活塞環之閉合間隙大小與第二壓縮活塞環之閉合間隙大小有差別，第一壓縮活塞環之閉合間隙尺寸與第二壓縮活塞環之閉合間隙尺寸之比小于1.0，優選為0.28-0.55。
[0013]為解決上述技術問題，本發明采用的另一個技術方案是:提供了一種發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，其特征在于，在所述第二環岸的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽，所述第一環狀突擴膨脹槽與氣缸壁間區域則構成第一突擴膨脹腔室，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，在第二壓縮環槽和第二壓縮活塞環間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，在所述第三環岸的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽，所述第二環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸中間。
[0014]為解決上述技術問題，本發明采用的另一個技術方案是:提供了一種發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第二環岸的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽，所述第一環狀突擴膨脹槽與氣缸壁間區域則構成第一突擴膨脹腔室，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，在第二壓縮環槽和第二壓縮活塞環間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，在所述第三環岸的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽，所述第二環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸中間，其特征在于，在油環槽與油環組件間之背隙區域還加設有第四突擴膨脹腔室，所述油環槽槽深大于油環組件徑向厚度，油環組件徑向厚度與油環槽槽深之比小于1.0，優選為
0.66-0.69。
[0015]本發明的有益效果是:本發明的發動機活塞總成，設置有活塞結構和與之相匹配的活塞環組與氣缸本體的內壁一起將形成一個擁有至少一個或一個以上的環狀突擴膨脹腔室且具有所述多級節流膨脹功能的余隙通道，該余隙通道在發動機混合氣壓縮，點火燃燒與膨脹做功過程中會產生足夠大的流動阻力和能量耗散效應，能有效地阻止高壓混合氣和高溫高壓之燃氣從發動機燃燒室和氣缸到曲軸箱的竄氣泄漏，而在排氣過程中則能確保只有少量碳氫排放物可從余隙中逸出，該發動機活塞結構總成既能大幅有效地減少發動機的缸內積碳和尾氣排放中的碳氫排放，又能顯著提升發動機的燃氣效率和發動機的整機性能，適合推廣應用。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]為了更清楚地說明本發明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其它的附圖，其中:
圖1是本發明的發動機活塞總成的一較佳實施例的結構示意圖；
圖2是圖1中活塞本體的結構示意圖；
圖3是圖1中第一壓縮活塞環之閉合間隙的局部放大結構示意圖；
圖4是圖1中第二壓縮活塞環之閉合間隙的局部放大結構示意圖；
圖5是本發明另一發動機活塞總成的一較佳實施例的結構示意圖；
附圖中的標記為:1一氣缸本體、2—活塞本體、3—第一壓縮活塞環、4一第二壓縮活塞環、5-油環組件、201-第一環岸、202-第一壓縮環槽、203-第二環岸、204—第二壓縮環槽、205-第三環岸、206-油環槽、207-活塞裙部、208-第一環狀突擴膨脹槽、209-第二環狀突擴膨脹槽、301-第一壓縮活塞環閉合間隙、401-第二壓縮活塞環閉合間隙。

【具體實施方式】
[0017]下面將對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發明保護的范圍。
[0018]如圖1和圖2所示，本發明實施例包括:
一種發動機活塞總成，包括氣缸本體1、活塞本體2、第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4以及油環組件5，所述的第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4和油環組件5分別與氣缸本體I的內壁相接觸，所述活塞本體2的外圓周上從上到下依次設有第一環岸201、第一壓縮環槽202、第二環岸203、第二壓縮環槽204、第三環岸205、油環槽206和活塞裙部207，所述第一壓縮環槽202與第二壓縮環槽204為非等槽深結構，第一壓縮環槽202的槽深與第二壓縮環槽204的槽深之比小于1.0，在所述第二環岸203的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽208，所述第一環狀突擴膨脹槽208與氣缸本體I的內壁間構成第一突擴膨脹腔室，所述第一壓縮活塞環3與第二壓縮活塞環4為非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環3徑向厚度與第二壓縮活塞環4徑向厚度之比小于1.0，所述第二壓縮環槽204槽深大于第二壓縮活塞環4徑向厚度，在第二壓縮環槽204和第二壓縮活塞環4間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室。
[0019]上述中，所述第二環岸203表面分別與第一壓縮環槽202和第二壓縮環槽204相交形成的夾角有小倒角圓角。
[0020]其中，所述第一突擴膨脹腔室設置在第二環岸203與氣缸本體I的內壁之間，且第一環狀突擴膨脹槽208位于第二環岸203中間。所述第一環狀突擴膨脹槽208表面與第二環岸203外周面相交形成的上部棱角和下部棱角均保持銳利，無倒角無圓角。
[0021]進一步的，所述第二壓縮活塞環4徑向厚度與第二壓縮環槽204槽深之比小于
1.0，優選為 0.66-0.69。
[0022]再進一步的，所述第一壓縮活塞環3與第二壓縮活塞環4為非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環3徑向厚度與第二壓縮活塞環4徑向厚度之比小于1.0，優選為0.8-0.9 ;所述第一壓縮活塞環3與第二壓縮活塞環4為等軸向厚度或非等軸向厚度結構，第一壓縮活塞環3軸向厚度與第二壓縮活塞環4軸向厚度之比小于等于1.0，優選為0.6-1.0o
[0023]如圖3和圖4所示，所述第一壓縮活塞環3之閉合間隙301大小與第二壓縮活塞環4之閉合間隙401大小有差別，第一壓縮活塞環3之閉合間隙301尺寸與第二壓縮活塞環4之閉合間隙401尺寸之比小于1.0，優選為0.28-0.55。
[0024]如圖5所示，在發動機缸壓較高情形下，本發明還提供了另一種發動機活塞總成，包括氣缸本體1、活塞本體2、第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4以及油環組件5，所述的第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4和油環組件5分別與氣缸本體I的內壁相接觸，所述活塞本體2的外圓周上從上到下依次設有第一環岸201、第一壓縮環槽202、第二環岸203、第二壓縮環槽204、第三環岸205、油環槽206和活塞裙部207，所述第一壓縮環槽202與第二壓縮環槽204為非等槽深結構，第一壓縮環槽202的槽深與第二壓縮環槽204的槽深之比小于1.0，在所述第二環岸203的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽208，所述第一環狀突擴膨脹槽208與氣缸本體I的內壁間構成第一突擴膨脹腔室，所述第一壓縮活塞環3與第二壓縮活塞環4為非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環3徑向厚度與第二壓縮活塞環4徑向厚度之比小于1.0，所述第二壓縮環槽204槽深大于第二壓縮活塞環4徑向厚度，在第二壓縮環槽204和第二壓縮活塞環4間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，所述第三環岸205的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽209，所述第二環狀突擴膨脹槽209與氣缸本體I的內壁則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸205中間。
[0025]在發動機缸壓較高情形下，本發明還提供了另一種發動機活塞總成，包括氣缸本體1、活塞本體2、第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4以及油環組件5，所述的第一壓縮活塞環3、第二壓縮活塞環4和油環組件5分別與氣缸本體I的內壁相接觸，所述活塞本體2的外圓周上從上到下依次設有第一環岸201、第一壓縮環槽202、第二環岸203、第二壓縮環槽204、第三環岸205、油環槽206和活塞裙部207，所述第一壓縮環槽202與第二壓縮環槽204為非等槽深結構，第一壓縮環槽202的槽深與第二壓縮環槽204的槽深之比小于1.0，在所述第二環岸203的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽208，所述第一環狀突擴膨脹槽208與氣缸本體I的內壁間構成第一突擴膨脹腔室，所述第一壓縮活塞環3與第二壓縮活塞環4為非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環3徑向厚度與第二壓縮活塞環4徑向厚度之比小于
1.0，所述第二壓縮環槽204槽深大于第二壓縮活塞環4徑向厚度，在第二壓縮環槽204和第二壓縮活塞環4間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，所述第三環岸205的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽209，所述第二環狀突擴膨脹槽209與氣缸本體I的內壁則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸205中間，在油環槽206與油環組件5間之背隙區域還加設有第四突擴膨脹腔室(圖未視)，所述油環槽206槽深大于油環組件5徑向厚度，油環組件5徑向厚度與油環槽206槽深之比小于1.0，優選為0.66-0.69。
[0026]本發明的發動機活塞總成從燃燒室到曲軸箱間設置有至少兩級以上的可用于捕捉竄氣泄漏的突縮節流結構與突擴膨脹結構，與氣缸本體I的內壁一起將形成一個特別的具有多級節流膨脹功能的余隙通道，該余隙通道在發動機混合氣壓縮，點火燃燒與膨脹做功過程中會產生足夠大的流動阻力與能量耗散效應，能有效地阻止高壓混合氣和高溫高壓之燃氣從發動機燃燒室和氣缸到曲軸箱的竄氣泄漏，而在排氣過程中則能確保只有少量碳氫排放物可從余隙中逸出。
[0027]綜上所述，本發明提供的發動機活塞總成，設置有活塞結構和與之相匹配的活塞環組與氣缸本體的內壁一起將形成一個擁有至少一個或一個以上的環狀突擴膨脹腔室且具有所述多級節流膨脹功能的余隙通道，該余隙通道在發動機混合氣壓縮，點火燃燒與膨脹做功過程中會產生足夠大的流動阻力和能量耗散效應，能有效地阻止高壓混合氣和高溫高壓之燃氣從發動機燃燒室和氣缸到曲軸箱的竄氣泄漏，而在排氣過程中則能確保只有少量碳氫排放物可從余隙中逸出，該通用發動機活塞結構總成既能大幅有效地減少發動機的缸內積碳和尾氣排放中的碳氫排放，又能顯著提升發動機的燃氣效率和發動機的整機性能，適合推廣應用。
[0028]以上所述僅為本發明的實施例，并非因此限制本發明的專利范圍，凡是利用本發明說明書內容所作的等效結構或等效流程變換，或直接或間接運用在其它相關的【技術領域】，均同理包括在本發明的專利保護范圍內。
【權利要求】
1.一種發動機活塞總成，其特征在于，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述的第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環和油環組件分別與氣缸本體的內壁相接觸，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第二環岸與氣缸本體的內壁間設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第二環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
2.根據權利要求1所述發動機活塞總成，其特征在于，在所述第三環岸與氣缸本體的內壁間還設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第三環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
3.一種發動機活塞總成，其特征在于，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述的第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環和油環組件分別與氣缸本體的內壁相接觸，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第三環岸與氣缸本體的內壁間設置有一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室，所述一個或多于一個的環狀突擴膨脹腔室由設在所述第三環岸的外圓周上的一個或多于一個的環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域構成。
4.根據權利要求1-3之一所述發動機活塞總成，其特征在于，在第二壓縮活塞環與第二壓縮環槽間之背隙區域設置有一個所述的環狀突擴膨脹腔室。
5.根據權利要求1-4所述發動機活塞總成，其特征在于，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，所述第二壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮環槽槽深之比小于1.0，優選為 0.66-0.69。
6.根據權利要求1-5之一所述發動機活塞總成，其特征在于，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，優選為0.8-0.9。
7.根據權利要求1-6之一所述發動機活塞總成，其特征在于，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等軸向厚度或非等軸向厚度結構，第一壓縮活塞環軸向厚度與第二壓縮活塞環軸向厚度之比小于等于1.0，優選為0.6-1.0o
8.根據權利要求1-7之一所述發動機活塞總成，其特征在于，所述第一壓縮活塞環之閉合間隙大小與第二壓縮活塞環之閉合間隙大小有差別，第一壓縮活塞環之閉合間隙尺寸與第二壓縮活塞環之閉合間隙尺寸之比小于1.0，優選為0.28-0.55。
9.根據權利要求1-8之一所述發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，其特征在于，在所述第二環岸的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽，所述第一環狀突擴膨脹槽與氣缸壁間區域則構成第一突擴膨脹腔室，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，在第二壓縮環槽和第二壓縮活塞環間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，在所述第三環岸的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽，所述第二環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸中間。
10.根據權利要求1-9之一所述發動機活塞總成，包括氣缸本體、活塞本體、第一壓縮活塞環、第二壓縮活塞環以及油環組件，所述活塞本體的外圓周上從上到下依次設有第一環岸、第一壓縮環槽、第二環岸、第二壓縮環槽、第三環岸和油環槽，所述第一壓縮環槽與第二壓縮環槽為等槽深或非等槽深結構，第一壓縮環槽的槽深與第二壓縮環槽的槽深之比小于等于1.0，所述第一壓縮活塞環與第二壓縮活塞環為等徑向厚度或非等徑向厚度結構，第一壓縮活塞環徑向厚度與第二壓縮活塞環徑向厚度之比小于等于1.0，在所述第二環岸的外圓周上設有第一環狀突擴膨脹槽，所述第一環狀突擴膨脹槽與氣缸壁間區域則構成第一突擴膨脹腔室，所述第二壓縮環槽槽深大于第二壓縮活塞環徑向厚度，在第二壓縮環槽和第二壓縮活塞環間之背隙區域構成第二突擴膨脹腔室，在所述第三環岸的外圓周上還加設有第二環狀突擴膨脹槽，所述第二環狀突擴膨脹槽與氣缸本體的內壁間區域則構成第三突擴膨脹腔室，所述第三突擴膨脹腔室位于第三環岸中間，其特征在于，在油環槽與油環組件間之背隙區域還加設有第四突擴膨脹腔室，所述油環槽槽深大于油環組件徑向厚度，油環組件徑向厚度與油環槽槽深之比小于1.0，優選為0.66-0.69。
【文檔編號】F02F3/00GK104454226SQ201410759592
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年12月12日 優先權日:2014年12月12日
【發明者】王少平, 陶凝 申請人:陶凝