專利名稱：多缸汽車發動機控缸節油裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種用于多缸汽車發動機的控缸節油裝置，具體地說涉及一種用于頂置凸輪軸直接驅動式配氣機構的多缸電控噴油器汽車發動機的控缸節油裝置。
背景技術：
隨著經濟的發展和生活水平的提高，人們乘駕高檔多缸汽車的機會越來越多，當然，乘駕舒適沒的說，可油耗大得驚人，這是眾多高檔多缸汽車的共同弊端。多缸汽車一般是指有三缸以上發動機的汽車，它追求的動力性能是三缸汽車不能比的，可是現代交通路況復雜，經常會遇到一些特殊情況，比如在市內驅車、塞車；彎道、小道慢行；空載、輕負荷運行；中速巡航行駛等多種環境中無需大功率的多缸發動機工作，多缸發動機的強大動力性能失去了用武之地，三缸、四缸發動機足以完成工作，但目前，在以上環境中多缸汽車發動機的所有氣缸都必須照常工作才不致于影響汽車的正常行駛，因此油耗大也就不足為奇。

發明內容本實用新型所要解決的技術問題就是提供一種適用于頂置凸輪軸直接驅動式配氣機構的多缸電控噴油器汽車發動機的控缸節油裝置，它能控制發動機的工作缸數，在發動機無需多缸工作的環境中，不影響汽車正常行駛的前提下使相應的氣缸不噴油而停止做功，從而大大降低了油耗。
為了解決上述技術問題，本實用新型的多缸汽車發動機控缸節油裝置所采用的技術解決方案是這樣的它包括氣缸蓋、凸輪軸、氣門、氣門挺柱，在凸輪軸上的氣門凸輪兩邊各設有一個與其呈180度分布且輪廓線相同的停缸凸輪；氣缸蓋上設有停缸挺柱導管，在停缸挺柱導管壁中部設有左右對稱的兩個油道口，兩個油道口經缸蓋內部相連通形成缸蓋油道；停缸挺柱放置在停缸挺柱導管內，停缸挺柱為空心柱體，停缸挺柱外壁中部設有左右對稱的兩個油道口，該兩個油道口與停缸挺柱導管壁上的兩個油道口相對應，停缸挺柱的頂部摩擦面中間部分設有開口并由此向下形成一停缸挺柱孔，停缸挺柱孔的下部開口設在停缸挺柱中部的停缸挺柱孔下止面上，停缸挺柱孔下止面以下的柱體部分為停缸挺柱裙部，該裙部呈空心管狀且底部完全開口；在停缸挺柱上部兩側內壁與停缸挺柱孔壁之間各設有一個柱塞槽，柱塞槽內放置有柱塞，柱塞朝向柱塞槽內壁的一面與柱塞槽內壁之間留有一定空間；在柱塞槽底部靠近內壁處有一油道口，該油道口與停缸挺柱外壁上的油道口相連形成停缸挺柱油道；裝在氣門桿上端的氣門挺柱放置在停缸挺柱孔內，氣門挺柱的形狀與停缸挺柱孔的輪廓線形狀相同，氣門挺柱的頂部摩擦面與凸輪軸上的氣門凸輪相應對齊，氣門挺柱的外壁中部兩側向內各設有一個柱塞槽，氣門挺柱的柱塞槽口與停缸挺柱的柱塞槽口相對應配合；在氣缸蓋上安裝油道切換電磁閥，該電磁閥的柱塞下部設有空心管，空心管底部是開口的，空心管的管壁上設有一油道口；油道切換電磁閥下方的氣缸蓋內設有空心管導管，空心管導管底部與缸蓋油道相通，空心管導管的管壁上設有兩個油道口，它們分別與低壓油道和高壓油道相通，低壓油道和高壓油道均與油泵相通，在低壓油道和油泵之間有一低壓油罐，在高壓油道和油泵之間有一高壓油罐；油道切換電磁閥的引出線和電控噴油器的電源線接入控制按鈕一端，總電源線接入控制按鈕的另一端。
所述氣缸蓋上安裝的油道切換電磁閥是雙線圈電磁閥，雙線圈電磁閥的吸入線圈和吸出線圈的引出線分別接入控制按鈕一端的兩個觸點，電控噴油器的電源線連接在吸出線圈的引出線上，總電源線接入控制按鈕另一端的觸點。
所述停缸挺柱導管壁上設有兩個與停缸挺柱相對應的油封，油封固定在停缸挺柱導管壁內，上油封位于靠近停缸挺柱導管壁頂部處，下油封位于停缸挺柱導管壁上的油道口下方。
所述氣門挺柱的兩個柱塞槽與氣門挺柱頂部摩擦面之間分別設有一個通氣孔，通氣孔的上部開口靠近氣門挺柱頂部摩擦面的邊緣，通氣孔的下部開口位于柱塞槽的上表面靠近柱塞槽內壁處。
采用上述技術方案后，由于本實用新型多缸汽車發動機控缸節油裝置通過電磁閥切換油道，當油道切換電磁閥的柱塞下部空心管的管壁上所設油道口與低壓油道的油道口對齊時，高壓油道的油道口被空心管的管壁封住，缸蓋油道與低壓油道相通，由于停缸挺柱放置在停缸挺柱導管內，所以停缸挺柱油道也與缸蓋油道相通，故停缸挺柱油道呈低壓狀態，停缸挺柱的柱塞因低壓罐的吸力停留在柱塞槽內，停缸挺柱與氣門挺柱呈分離狀態，此時因油道切換電磁閥的引出線和電控噴油器的電源線同時通電，故電控噴油器正常噴油，氣缸處于正常工作狀態。當油道切換電磁閥的柱塞下部空心管的管壁上所設油道口與高壓油道的油道口對齊時，低壓油道的油道口被空心管的管壁封住，缸蓋油道與高壓油道相通，呈高壓狀態，當停缸挺柱導管壁上的兩個缸蓋油道口與停缸挺柱外壁上的兩個停缸挺柱油道口相對齊時，高壓油就從高壓油道經過缸蓋油道一直進入停缸挺柱油道，并由停缸挺柱的柱塞槽底部的油道口進入柱塞槽中，高壓油將柱塞的一部分推入氣門挺柱的柱塞槽內，于是停缸挺柱與氣門挺柱呈結合狀態，這樣，在壓縮沖程或做功沖程中，由于停缸凸輪將停缸挺柱頂下時氣門挺柱會一同將氣門桿頂下，使得此時原本關閉的氣門被打開，同時因油道切換電磁閥的引出線和電控噴油器的電源線同時斷電，故電控噴油器停止噴油，氣缸處于停缸狀態，所以停止做功的氣缸進入的是空氣，排出的也是空氣。本實用新型在氣缸正常工作時將進氣沖程和排氣沖程中的氣門正常打開，在氣缸需要停止工作時，不但能將進氣沖程和排氣沖程中的氣門分別打開，還能將壓縮沖程和做功沖程中的氣門分別打開，使活塞在上下運行中不產生氣壓增降，如同暴露在空氣中，無阻力、不做功地上下往復運動，也只有達到這種條件才能停止供油，而不影響汽車的正常行駛，從而可以對發動機工作缸任意有效地進行分開控制，在空載、輕負荷或慢行等發動機無需多缸工作的環境中，通過減少氣缸的工作數量來節省不必要的燃油消耗。該控缸節油裝置解決了高檔多缸汽車追求強勁動力而無奈其油耗大的矛盾，適應了現代交通復雜路況下對發動機動力的多樣性要求，在最大限度內降低了對燃油的消耗，它不僅適用于頂置凸輪軸直接驅動式配氣機構的多缸電控噴油器汽車發動機，還適用于各種用途的發動機。


圖1是本實用新型多缸汽車發動機控缸節油裝置的缸蓋油道與低壓油道相通時的工作狀態示意圖；圖2是圖1所示控缸節油裝置的氣門挺柱被氣門桿彈簧頂起后的工作狀態示意圖；圖3是本實用新型多缸汽車發動機控缸節油裝置的缸蓋油道與高壓油道相通時的工作狀態示意圖；圖4是圖3所示控缸節油裝置的氣門挺柱和停缸挺柱一同被氣門桿彈簧頂起后的工作狀態示意圖；圖5是圖4所示控缸節油裝置的停缸凸輪驅動停缸挺柱和氣門挺柱一同將氣門桿頂下后的工作狀態示意圖；圖6是圖1至圖5所示控缸節油裝置中凸輪軸上氣門凸輪和停缸凸輪的結構示意圖7是圖1至圖5所示控缸節油裝置中氣門挺柱的結構示意圖；圖8是圖1至圖5所示控缸節油裝置中停缸挺柱的結構示意圖；圖9是氣門挺柱在停缸挺柱內呈分離狀態時的剖面示意圖；圖10是本實用新型多缸汽車發動機控缸節油裝置的雙線圈電磁閥切換缸蓋油道油壓的一種工作狀態示意圖；圖11是本實用新型多缸汽車發動機控缸節油裝置在停缸狀態時凸輪與氣門的位置關系示意圖。
具體實施方式
結合圖1至圖10可見，本實用新型的多缸汽車發動機控缸節油裝置在凸輪軸1上的氣門凸輪2兩邊各設有一個與其呈180度分布且輪廓線相同的停缸凸輪3，停缸凸輪3大小約為氣門凸輪2的一半。氣缸蓋4上設有橢圓形的停缸挺柱導管5，其深度因凸輪輪廓線的有效工作高度不同而改變，在停缸挺柱導管5的管壁中部設有左右對稱的兩個油道口6，兩個油道口6經缸蓋4內部相連通形成缸蓋油道7。停缸挺柱8放置在停缸挺柱導管5內，停缸挺柱8的整體形狀為橢圓形空心柱體，停缸挺柱8外壁中部設有左右對稱的兩個油道口9，該兩個油道口9與停缸挺柱導管5壁上的兩個油道口6相對應，停缸挺柱8的頂部摩擦面10的中間部分設有開口并由此向下形成一停缸挺柱孔11，停缸挺柱孔11的下部開口設在停缸挺柱8中部的停缸挺柱孔下止面12上，停缸挺柱孔下止面12以下的柱體部分為停缸挺柱裙部13，該裙部13呈橢圓形空心管狀且底部完全開口。停缸挺柱孔11的輪廓線形狀如同具有兩個對稱矩形定位摩擦面14的類圓柱體，在停缸挺柱孔兩個矩形定位摩擦面14的中部與停缸挺柱8內壁之間各設有一個停缸挺柱柱塞槽15，在停缸挺柱柱塞槽15底部靠近內壁處有一油道口16，該油道口16與停缸挺柱8外壁上的另一油道口9相連形成停缸挺柱油道17；柱塞槽15內放置有剛好能容納且能自由進出的柱塞18，柱塞18朝向柱塞槽15內壁的一面為凹進的弧形面并與柱塞槽15內壁之間形成一定空間19，該空間19的大小只要能讓出下設的油道口16即可。停缸挺柱導管5的管壁上設有兩個與停缸挺柱8相對應的橢圓形油封，分別為上油封20和下油封22，防止漏油或進氣，上油封20和下油封22均固定在停缸挺柱導管5的管壁內，上油封20位于靠近停缸挺柱導管5的管壁頂部處，它與停缸挺柱導管5的管壁上的油道口6之間的距離稍大于停缸挺柱8外壁上的油道口9隨停缸挺柱8被氣門桿21頂起后的最大移動距離，下油封22位于停缸挺柱導管5的管壁上的油道口6下方。裝在氣門桿21上端的氣門挺柱23放置在停缸挺柱孔11內，氣門挺柱的頂部摩擦面24與凸輪軸1上的氣門凸輪2相應對齊，氣門挺柱23的形狀與停缸挺柱孔11的輪廓線形狀相同，也是具有兩個對稱矩形定位摩擦面25的類圓柱體，氣門挺柱矩形定位摩擦面25與停缸挺柱孔矩形定位摩擦面14相磨合，氣門挺柱23剛好能在停缸挺柱孔11內上下運動，與停缸挺柱8一樣，在氣門挺柱兩個矩形定位摩擦面25的中部向內各設有一個氣門挺柱柱塞槽26，槽26深能容納半個柱塞18即可，氣門挺柱的柱塞槽26槽口要比停缸挺柱的柱塞槽15槽口稍大，以便于柱塞18進出，當氣門全開狀態時，氣門挺柱柱塞槽26槽口與停缸挺柱柱塞槽15槽口相對齊；氣門挺柱的兩個柱塞槽26與氣門挺柱頂部摩擦面24之間分別設有一個通氣孔，通氣孔的上部開口27靠近氣門挺柱頂部摩擦面24的弧形邊緣，通氣孔的下部開口28位于柱塞槽26的上表面靠近柱塞槽內壁處，以便柱塞18從停缸挺柱柱塞槽15進入氣門挺柱柱塞槽26時，該柱塞槽26內的空氣或機油能及時排出。在氣缸蓋4上安裝雙線圈電磁閥29，雙線圈電磁閥29的柱塞30下部設有空心管31，空心管31底部是開口的，空心管31的管壁上設有一油道口32。雙線圈電磁閥29下方的氣缸蓋4內設有空心管導管33，空心管導管33底部與缸蓋油道7相通，空心管導管33的管壁上設有兩個油道口34、35，它們分別與低壓油道36和高壓油道37相通，低壓油道36和高壓油道37均與油泵38相通，在低壓油道36和油泵38之間有一低壓油罐39，在高壓油道37和油泵38之間有一高壓油罐40，油罐內裝的油以機油為最佳，當然也可使用其它能達到本實用新型目的但又不產生副作用的油代替。雙線圈電磁閥29的吸入線圈41和吸出線圈42的引出線分別接入控制按鈕43一端的兩個觸點，總電源線44接入控制按鈕43另一端的觸點，電控噴油器45的電源線連接在吸出線圈42的引出線上。
本實用新型的工作原理如下參見圖1、圖2、圖10。如圖1，氣門挺柱23位于停缸挺柱孔11內，凸輪軸1上的氣門凸輪2驅動氣門挺柱23，當氣門呈全開狀態時，停缸挺柱8外壁上的停缸挺柱油道口9與停缸挺柱導管5管壁上的缸蓋油道口6相對齊，停缸挺柱油道17與缸蓋油道7相通。油泵38將油從低壓油罐39壓入高壓油罐40，通過低壓油道36和高壓油道37與雙線圈電磁閥29下方的空心管導管33壁上的兩個油道口34、35相通；結合圖10，按下控制按鈕43，使雙線圈電磁閥29的吸出線圈42的引出線與總電源線44接通，吸入線圈41斷電，吸出線圈42產生磁力，使電磁閥29中的柱塞30下移，柱塞30下部所設的空心管31在空心管導管33內向下移動，直至空心管31管壁上的油道口32與空心管導管33的管壁上的低壓油道口34對齊，此時高壓油道口35被空心管31的管壁封住，于是缸蓋油道7通過空心管31底部開口與低壓油道36相通，呈低壓狀態，這樣一來與缸蓋油道7相通的停缸挺柱油道17也呈低壓狀態，由于低壓油罐39中彈簧向上的拉力，柱塞18被吸在停缸挺柱的柱塞槽15內，停缸挺柱8與氣門挺柱23呈分離狀態。如圖2，當凸輪軸1上的氣門凸輪2的凸起部分離開氣門挺柱的頂部摩擦面24時，氣門呈關閉狀態，氣門彈簧46經氣門桿21將氣門挺柱23頂起，停缸挺柱8仍在停缸挺柱導管5內，停缸凸輪3不能驅動停缸挺柱8；結合圖10，由于電控噴油器45的電源線連接在吸出線圈42的引出線上，而吸出線圈42的引出線與總電源線44接通，所以此時電控噴油器45正常噴油，氣缸處于正常工作狀態。
參見圖3、圖4、圖5、圖10。按起控制按鈕43，使雙線圈電磁閥29的吸入線圈41的引出線與總電源線44接通，吸出線圈42斷電，吸入線圈41產生磁力，使電磁閥29中的柱塞30上移，柱塞30下部所設的空心管31也同時隨之上移，直至空心管31管壁上的油道口32與空心管導管33壁上的高壓油道口35對齊，此時低壓油道口34被空心管31的管壁封住，于是缸蓋油道7通過空心管31底部開口與高壓油道37相通，由于高壓油罐40中的彈簧張力向下，故缸蓋油道7呈高壓狀態，與缸蓋油道7相通的停缸挺柱油道17也呈高壓狀態。如圖3，當氣門凸輪2將氣門挺柱23頂下，氣門呈全開狀態時，氣門挺柱的柱塞槽26槽口與停缸挺柱的柱塞槽15槽口相對齊，高壓油經停缸挺柱柱塞槽15底部的停缸挺柱油道口16進入由柱塞槽內壁與柱塞凹進的弧形面之間形成的空間19中，將柱塞18的一部分推入氣門挺柱的柱塞槽26內，于是氣門挺柱23與停缸挺柱8呈結合狀態。如圖4，當凸輪軸1上的氣門凸輪2和停缸凸輪3與氣門挺柱的頂部摩擦面24呈平行位置時，氣門呈關閉狀態，氣門彈簧46將氣門桿21和氣門挺柱23頂起，同時經柱塞18將停缸挺柱8一同頂起。如圖5，當凸輪軸1轉至氣門凸輪2朝上、停缸凸輪3朝下且截面與停缸挺柱頂部摩擦面10垂直的位置時，停缸凸輪3驅動停缸挺柱8，同時經柱塞18將氣門挺柱23一同頂下，氣門挺柱23將氣門桿21頂下，氣門又呈全開狀態。這樣，如圖11所示，在壓縮沖程中原本關閉的排氣門47由排氣凸輪軸上的停缸凸輪3打開，做功沖程中原本關閉的進氣門48由進氣凸輪軸上的停缸凸輪3打開，而進氣沖程中的進氣門48和排氣沖程中的排氣門47均由氣門凸輪2打開。綜上所述，在活塞運行的每個沖程中，都能打開一個相應的氣門，使活塞在上下運行中不產生氣壓增降，如同暴露在空氣中，無阻力地不做功上下往復運動，所以停止做功的氣缸進入的是空氣，排出的也是空氣，只是進氣和排氣的次數增加了一倍。結合圖10，由于電控噴油器45的電源線連接在吸出線圈42的引出線上，而此時總電源線44經控制按鈕43與雙線圈電磁閥的吸入線圈41的引出線接通，故電控噴油器45斷電，停止噴油，氣缸處于停缸狀態。
本實用新型可用單線圈電磁閥代替雙線圈電磁閥來切換油道，或采用其它方式，如用伺服電機控制旋轉閥切換油道。氣門挺柱與停缸挺柱的結合或分離還可采用其它方式，如在氣門挺柱矩形定位摩擦面中部設斜齒形結合面，同時將停缸挺柱柱塞槽內的柱塞朝向柱塞槽口的一面改為斜齒形結合面，依靠上述兩個斜齒形結合面達到使氣門挺柱與停缸挺柱結合或分離的目的；或者不用柱塞而改用依靠外力驅動的棱柱形擋塊、棘爪等止退機構；如果用磁性材料做柱塞、擋塊、棘爪等，在停缸挺柱導管壁向缸蓋體內設線圈繞組，用改變線圈繞組的電流方向來改變其磁場方向，從而驅動柱塞、擋塊、棘爪等作相應的運動，也可達到停缸挺柱和氣門挺柱分離或結合的目的，這樣便省去了油道切換電磁閥和油路結構，可使本實用新型的總體結構更簡單。對于高檔多缸汽車，控制按鈕可并入隨車電腦，由電腦對氣缸工作狀態進行智能控制。
關于氣門間隙的調整，在目前雙頂置凸輪軸直接驅動式配氣機構的發動機中，氣門間隙的調整結構有兩種，一種是挺柱頂置調整墊片結構，一種是液壓挺柱結構，這兩種結構本實用新型均能適用，只是需要做相應的改動。第一種挺柱頂置調整墊片結構，除了將調整墊片形狀改成與本實用新型中氣門挺柱頂部摩擦面相適應外，還要將調整墊片固定在氣門挺柱頂部摩擦面內；第二種液壓挺柱結構，要在液壓挺柱的外殼側壁設柱塞槽，使其外部形狀與本實用新型中的氣門挺柱形狀相同，另外要在停缸挺柱的相應位置上另設上下油道口，以便液壓挺柱在需要調整間隙時，缸蓋內另一常壓油道由此油道口向液壓挺柱內部油室供油。
關于停缸挺柱，本實用新型中停缸挺柱是放置在停缸挺柱導管中的，在氣缸正常工作中，為了防止停缸挺柱因氣門挺柱的摩擦而上下亂動，可在停缸挺柱導管壁內設置彈簧珠組件或用其它方式，只要能防止它上下亂動而不影響停缸功能即可。
按現有的發動機數據推理，對頂置雙凸輪軸直接驅動式四氣門配氣機構的汽油車發動機和小缸徑柴油車發動機而言，若將各缸的四個氣門全部增加停缸裝置，每缸的配氣機構沿凸輪軸方向的寬度要在130毫米左右，而發動機氣缸直徑多在60-100毫米左右，這樣會造成氣門桿與凸輪軸不能呈垂直布置。為此又得將凸輪的一邊加厚，使其切線與氣門桿垂直，如果實施，可能會使發動機的體積增大，所以最好的方法是用頂置雙凸輪軸直接驅動式兩氣門配氣機構。當然如果因技術需要，為了提高發動機的動力性能和高速強化性能而必須用四個氣門時，可選擇一進一排增加停缸裝置，這樣對發動機的配氣機構和整體體積影響都很小。而對于大缸徑柴油車發動機而言，不論是頂置單凸輪軸還是雙凸輪軸，只要是直接驅動式配氣機構，都可增加停缸裝置，但是柴油車發動機多為閉式噴油器，噴油器自身沒有電磁閥，故此要在噴油器的高壓進油管上另外增設一個電磁閥，由按鈕控制該電磁閥是否向噴油器供油。
另外一點，油壓罐力度要控制，增加限壓裝置，尤其是低壓罐，參見圖11，在四沖程發動機的各個沖程中選擇停缸時，停缸凸輪3和氣門凸輪2的工作位置不同，由于對停缸和恢復做功的選擇要做到任意性，選擇停缸時，只有當進氣門48或排氣門47全部打開，停缸挺柱和氣門挺柱才能進入結合狀態，這對發動機的穩定沒有影響，但是在發動機運轉過程中選擇將停止做功的氣缸恢復做功時，停缸挺柱和氣門挺柱不能在壓縮沖程和做功沖程中分離，因為分離后氣門突然關閉，缸內形成瞬時氣壓增降，影響氣缸工作的穩定，所以此時低壓罐的吸油力度要適中。如果柱塞在柱塞槽內能高速運動，可在雙線圈電磁閥的吸出線圈引出線與電控噴油器的電源線接頭之間增加凸輪軸位置傳感器電路，由傳感器信息處理器定位在進氣沖程和排氣沖程中氣門全開時，吸出線圈通電，使停缸挺柱和氣門挺柱分離，從而達到任意選擇的目的。
權利要求1.一種多缸汽車發動機控缸節油裝置，包括氣缸蓋、凸輪軸、氣門、氣門挺柱，其特征是在凸輪軸(1)上的氣門凸輪(2)兩邊各設有一個與其呈180度分布且輪廓線相同的停缸凸輪(3)；氣缸蓋(4)上設有停缸挺柱導管(5)，在停缸挺柱導管(5)的管壁中部設有左右對稱的兩個油道口(6)，兩個油道口(6)經缸蓋(4)內部相連通形成缸蓋油道(7)；停缸挺柱(8)放置在停缸挺柱導管(5)內，停缸挺柱(8)為空心柱體，停缸挺柱(8)外壁中部設有左右對稱的兩個油道口(9)，該兩個油道口(9)與停缸挺柱導管(5)的管壁上的兩個油道口(6)相對應，停缸挺柱(8)的頂部摩擦面(10)中間部分設有開口并由此向下形成一停缸挺柱孔(11)，停缸挺柱孔(11)的下部開口設在停缸挺柱(8)中部的停缸挺柱孔下止面(12)上，停缸挺柱孔下止面(12)以下的柱體部分為停缸挺柱裙部(13)，該裙部(13)呈空心管狀且底部完全開口；在停缸挺柱(8)上部兩側內壁與停缸挺柱孔(11)壁之間各設有一個柱塞槽(15)，柱塞槽(15)內放置有柱塞(18)，柱塞(18)朝向柱塞槽(15)內壁的一面與柱塞槽(15)內壁之間留有一定空間(19)；在柱塞槽(15)底部靠近內壁處有一油道口(16)，該油道口(16)與停缸挺柱(8)外壁上的油道口(9)相連形成停缸挺柱油道(17)；裝在氣門桿(21)上端的氣門挺柱(23)放置在停缸挺柱孔(11)內，氣門挺柱(23)的形狀與停缸挺柱孔(11)的輪廓線形狀相同，氣門挺柱(23)的頂部摩擦面(24)與凸輪軸(1)上的氣門凸輪(2)相應對齊，氣門挺柱(23)的外壁中部兩側向內各設有一個柱塞槽(26)，氣門挺柱的柱塞槽(26)槽口與停缸挺柱的柱塞槽(15)槽口相對應配合；在氣缸蓋(4)上安裝油道切換電磁閥，油道切換電磁閥的柱塞(30)下部設有空心管(31)，空心管(31)底部是開口的，空心管(31)的管壁上設有一油道口(32)；油道切換電磁閥下方的氣缸蓋(4)內設有空心管導管(33)，空心管導管(33)底部與缸蓋油道(7)相通，空心管導管(33)的管壁上設有兩個油道口(34、35)，它們分別與低壓油道(36)和高壓油道(37)相通，低壓油道(36)和高壓油道(37)均與油泵(38)相通，在低壓油道(36)和油泵(38)之間有一低壓油罐(39)，在高壓油道(37)和油泵(38)之間有一高壓油罐(40)；油道切換電磁閥的引出線和電控噴油器(45)的電源線接入控制按鈕(43)一端，總電源線(44)接入控制按鈕(43)的另一端。
2.根據權利要求1所述的多缸汽車發動機控缸節油裝置，其特征是所述氣缸蓋(4)上安裝的油道切換電磁閥是雙線圈電磁閥(29)，雙線圈電磁閥的吸入線圈(41)和吸出線圈(42)的引出線分別接入控制按鈕(43)一端的兩個觸點，電控噴油器(45)的電源線連接在吸出線圈(42)的引出線上，總電源線(44)接入控制按鈕(43)另一端的觸點。
3.根據權利要求1所述的多缸汽車發動機控缸節油裝置，其特征是所述停缸挺柱導管(5)的管壁上設有兩個與停缸挺柱(8)相對應的油封，油封固定在停缸挺柱導管(5)的管壁內，上油封(20)位于靠近停缸挺柱導管(5)的管壁頂部處，下油封(22)位于停缸挺柱導管(5)管壁上的油道口(6)下方。
4.根據權利要求1所述的多缸汽車發動機控缸節油裝置，其特征是所述氣門挺柱的兩個柱塞槽(26)與氣門挺柱頂部摩擦面(24)之間分別設有一個通氣孔，通氣孔的上部開口(27)靠近氣門挺柱頂部摩擦面(24)的邊緣，通氣孔的下部開口(28)位于柱塞槽(26)的上表面靠近柱塞槽內壁處。
專利摘要本實用新型公開了一種多缸汽車發動機控缸節油裝置，它在氣缸的氣門上增加停缸裝置，通過電磁閥來控制氣缸的工作狀態，對于需要停止工作的氣缸，在活塞運行的每個沖程中，都能打開一個相應的氣門，使活塞在上下運行中不產生氣壓增降，無阻力、不做功地上下往復運動，同時停止供油，而不影響汽車的正常行駛。在空載、輕負荷或慢行等發動機無需大功率工作的環境中，通過該裝置減少氣缸的工作數量來節省不必要的燃油消耗，解決了高檔多缸汽車追求強勁動力而無奈其油耗大的矛盾，適應了現代交通復雜路況下對發動機動力的多樣性要求。它不僅適用于頂置凸輪軸直接驅動式配氣機構的多缸電控噴油器汽車發動機，還適用于各種用途的發動機。
文檔編號F02D13/06GK2665379SQ20032012717
公開日2004年12月22日 申請日期2003年11月28日 優先權日2003年11月28日
發明者方五三 申請人:方五三