發動機后橫置的客車車架的后懸結構的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種客車車架系統的布置結構，屬于汽車車架系統技術領域，尤其涉及一種發動機后橫置的客車車架的后懸結構，具體適用于在實現發動機后橫置的基礎上，增強其受力穩固性。
【背景技術】
[0002]車架作為連接車身及發動機、傳動系統、懸架、轉向、制動等總成的汽車部件，車架應具有足夠的強度和適當的剛度。對于7-9米公交客車，為增加乘客空間，在整車長度不變的情況下，多采用軸距加長、前后懸長度盡量減小的方法，而對于設置前、中開門結構的公交車，發動機則多采用后置結構，因此，減小后懸長度成為7-9米設置前、中開門結構的公交客車增加乘客空間的主要方法，此時，發動機采用橫置結構或者縱置結構是決定后懸長度的主要因素，發動機橫置與變速箱形成的動力總成結構對后懸長度的需求較發動機縱置與變速箱形成的動力總成結構對后懸長度需求小，因此對于7-9米設置前、中開門的公交客車，為增加乘客空間，適合采用發動機后橫置結構。發動機后橫置時，車架作為承載發動機、變速箱組成的動力總成的汽車結構，承載發動機后橫置與變速箱形成的動力總成結構就成為車架設計的主要任務，即開發一種發動機后橫置的后懸結構成為車架設計的主要問題。
[0003]中國專利，授權公告號為CN201264509Y，授權公告日為2009年7月I日的實用新型專利公開了一種發動機后橫置式客車底盤，該設計在車架總成的前部安裝前軸總成，車架總成的后部安裝后橋總成，發動機總成和變速器總成在后橋總成的后方呈橫向布置。雖然該設計通過發動機總成后橫置的方式縮短了車架總成的后懸，增大了整車中部乘客區的面積，但其仍舊具有以下缺陷:
首先，該設計中的后懸框架(相當于本發明中的后橫置框架)雖然能將發動機總成橫置，但該后懸框架與車架之間只存在縱梁、后懸框架相互連接這一個連接關系，導致發動機總成、變速箱總成的質量基本上全由后懸框架單獨承擔，難以將其與車架進行分擔，受力穩固性較弱，易損壞后懸框架；
其次，該設計中的后懸框架為矩形結構，不僅需要占用較大的空間，而且自身的穩定性較弱，不利于增強發動機總成后橫置后的穩固性。

【發明內容】

[0004]本發明的目的是克服現有技術中存在的受力穩固性較弱的缺陷與問題，提供一種受力穩固性較強的發動機后橫置的客車車架的后懸結構。
[0005]為實現以上目的，本發明的技術解決方案是:一種發動機后橫置的客車車架的后懸結構，包括后縱梁與后橫置框架，所述后縱梁包括相互平行的左后縱梁、右后縱梁，左后縱梁、右后縱梁的內端均與后橫置框架垂直連接，且在后橫置框架內設置有變速箱總成及橫置的發動機總成；
所述后橫置框架包括上橫梁、下橫梁、外橫梁、左上斜梁、左下斜梁、右上斜梁、右下斜梁，所述上橫梁、下橫梁、外橫梁兩兩相互平行，所述上橫梁中部的外側面與左后縱梁、右后縱梁的內端垂直連接，所述外橫梁左端的內側面經左下斜梁后與下橫梁左端的內側面相連接，下橫梁右端的內側面經右下斜梁后與外橫梁右端的內側面相連接，所述左下斜梁上近外橫梁的部位與左上斜梁的一端相連接，左上斜梁的另一端與上橫梁左端的內側面相連接，上橫梁右端的內側面與右上斜梁的一端相連接，右上斜梁的另一端與右下斜梁上近外橫梁的部位相連接;所述上橫梁、下橫梁之間由左至右依次設置有相互平行的左一豎梁、左二豎梁、左三豎梁、右三豎梁、右二豎梁、右一豎梁，左一豎梁的上下兩端分別與上橫梁左端的底面、下橫梁左端的頂面相連接，右一豎梁的上下兩端分別與上橫梁右端的底面、下橫梁右端的頂面相連接，且在左二豎梁、左三豎梁之間，以及右三豎梁、右二豎梁之間各夾成有一個鑲嵌腔；
所述后懸結構還包括結構一致的左異形連接支架、右異形連接支架，其均包括上連接板、中連接板與側連接板，上連接板上近其頂部的部位開設有與后縱梁相連接的縱梁連接孔，上連接板的底部與中連接板的頂部相連接，中連接板上近后橫置框架的一側垂直連接有與鑲嵌腔進行鑲嵌連接的側連接板，該側連接板上近上橫梁的部位開設有發動機懸置支架安裝孔。
[0006]所述中連接板經弧形折邊與側連接板的一側相連接，該側連接板的另一側設置有外擴折邊，弧形折邊與左三豎梁或右三豎梁之間的連接方式為焊接，外擴折邊與左二豎梁或右二豎梁之間的連接方式為焊接。
[0007]所述上連接板上近中連接板、側連接板交接處的部位開設有內凹的減荷槽;所述左上斜梁、右上斜梁上均開設有多個冷卻風扇通風孔。
[0008]所述后懸結構還包括結構一致的左上連接梁與右上連接梁;所述上連接板、中連接板上遠離后橫置框架的一側與同一個外擴的豎折邊相連接，上連接板上位于豎折邊、縱梁連接孔之間的部位與左上連接梁或右上連接梁的一端相連接，左上連接梁或右上連接梁的另一端與上橫梁的外側面相連接。
[0009]所述后懸結構還包括結構一致的左下連接梁與右下連接梁;所述左下連接梁的一端經左底支架與左后縱梁的底面相連接，另一端與下橫梁中部的外側面相連接;所述右下連接梁的一端經右底支架與右后縱梁的底面相連接，另一端與下橫梁中部的外側面相連接;左下連接梁、下橫梁的交接處與左后縱梁、上橫梁的交接處同軸設置，右下連接梁、下橫梁的交接處與右后縱梁、上橫梁的交接處同軸設置。
[0010]所述中連接板上位于其外側邊、底邊之間的部位開設有與左下連接梁或右下連接梁相焊接的焊接孔，該焊接孔的數量為兩個，且均斜向設置。
[0011 ]所述后懸結構還包括結構一致的左內固定支架與右內固定支架，所述左后縱梁的內側面經左內固定支架與上橫梁的外側面相連接，右后縱梁的內側面經右內固定支架與上橫梁的外側面相連接；
所述左內固定支架、右內固定支架均包括縱固定板、橫固定板、上翼板與下翼板，所述縱固定板的內側邊與橫固定板垂直連接，縱固定板的頂邊經上翼板與橫固定板的頂邊相連接，縱固定板的底邊經下翼板與橫固定板的底邊相連接，縱固定板上開設有與后縱梁的內側面相連接的縱固定孔，橫固定板上開設有與上橫梁相焊接的橫固定孔。
[0012]所述縱固定孔包括上縱固定孔與下縱固定孔，縱固定板上位于上縱固定孔、下縱固定孔之間的部位開設有水平開口槽，該水平開口槽的一端經縱固定板的外側邊后與大氣相通，水平開口槽的另一端與橫固定板內開設的豎直閉口槽垂直相通。
[0013]所述中連接板上近中連接板、側連接板交接處的部位開設有吊耳支架安裝孔，該吊耳支架安裝孔的內外兩側分別連接有吊耳加強板、后懸架吊耳支架;所述側連接板上位于發動機懸置支架安裝孔下方的部位開設有后懸架鋼板彈簧末端過孔。
[0014]所述后橫置框架還包括結構一致的左內斜梁與右內斜梁;所述左內斜梁的一端經左外連接板與外橫梁的內側面垂直連接，另一端經左內連接板與下橫梁內側面上近左二豎梁的部位垂直連接;所述右內斜梁的一端經右外連接板與外橫梁的內側面垂直連接，另一端經右內連接板與下橫梁內側面上近右二豎梁的部位垂直連接;所述左內斜梁與左外連接板、左內連接板之間的連接方式均為圈焊，所述右內斜梁與右外連接板、右內連接板之間的連接方式均為圈焊。
[0015]與現有技術相比，本發明的有益效果為:
1、本發明發動機后橫置的客車車架的后懸結構中，后橫置框架包括上橫梁、下橫梁、夕卜橫梁、左上斜梁、左下斜梁、右上斜梁、右下斜梁，其中，上橫梁、下橫梁、外橫梁兩兩相互平行，上橫梁、下橫梁的左右兩端分別經過“左上斜梁、左下斜梁”、“右上斜梁、右下斜梁”與外橫梁的左右兩端相連接以構成一個橫截面為三角形的三棱錐體，該種結構設計使得后橫置框架自身具備較強的穩定性，能增強橫置發動機總成時的受力穩定性，此外，本發明還通過左、右異形連接支架對后縱梁、后橫置框架之間的連接關系進行加固，該種異形連接支架不僅能夠與后縱梁、后橫置框架組成一個三角結構以提高受力穩定性，而且能與發動機總成直接連接(即在異形連接支架上直接安裝發動機懸置支架)，利于將發動機總成、變速器總成的質量傳遞于后縱梁上，使得車架整體上對發動機總成、變速器總成的質量進行承擔，大大提高了后橫置框架的受力穩定性，確保其在使用中不易被損害，安全性較高。因此，本發明不僅受力穩固性較強，而且安全性較高。
[0016]2、本發明發動機后橫置的客車車架的后懸結構中，在后縱梁、后橫置框架之間還增設了左上連接梁、右上連接梁，以及左下連接梁、右下連接梁以增強后縱梁、后橫置框架之間連接的穩固性，使用時，左上連接梁、右上連接梁，以及左下連接梁、右下連接梁這兩組連接梁能使后縱梁、后橫置框架之間在各種不同的方位都能位于一個穩定的三角結構之中，提高其不同部位的受力穩定性，從而在整體上大大提高其受力穩固性，尤其當左下連接梁、下橫梁的交接處與左后縱梁、上橫梁的交接處同軸設置，右下連接梁、下橫梁的交接處與右后縱梁、上橫梁的交接處同軸設置時效果更佳。因此，本發明的受力穩固性較強。