專利名稱：動力輔助轉向控制系統的制作方法
技術領域：
本發明是一種輔助轉向控制系統，尤其是關于一種可輔助汽車轉向，讓駕駛者 在各種不同開車情況下獲得輔助轉向或穩定方向盤的控制系統。
背景技術：
具有動力輔助的方向盤可以有效 咸輕駕駛者在開車轉向時的施力負擔，因此， 動力方向盤早為每臺汽車的標準配備。電動輔助轉向系統(動力方向盤)的種類很 多，其效能與特性均略有些微差異，但其所應用的原理與功效均大同小異。 一般而 言，傳統的電動輔助轉向系統僅由車速與駕駛者的輸出扭力作為馬達出力的依據，
對于轉向角度、轉向角速度與轉向角加速度的變化并^i4行修正控制，在某些條件 下造成駕駛者操作上的重手感。例如一名稱為"車輛控向裝置"，公告號為200307617 的中國臺灣專利，僅針對阻尼、摩擦與慣性等控制邏輯作為輔助轉向馬達輸出依據， 駕駛者在某些特定操作條件下仍舊會存在不佳的操作感受。綜上所述，前述的車輛 控向裝置或傳統的電動輔助轉向系統雖能夠達至lj一定的轉向輔助效能，但是卻仍存 在如下缺點
1 .輔助轉向的補償輸入偵測訊號不完善，導致某^f寺定操作條件下仍舊會存在 不佳的操作感受。
2.前述補償運算邏輯及偵觀l冊號本身功能受限制，目前的電動輔助轉向系統無 法依據路面狀態或行車狀態進行轉向輔助的回饋，在某^f寺定行車狀態下，例如經 過凹陷處、經過凸起處、爆胎等，系統無法提t乓駕駛者該有的轉向輔助及回正功能。

發明內容
為解決前述電動輔助轉向系統因為補償判斷邏輯不夠完善，導致特定狀態下駕 駛者在操控方向盤時仍舊會感到重手感以及無法依據行車狀況提供回饋補償的問
題，本發明提供一種動力輔助轉向控制系統，其包含
一驅動模組，與一汽車的一方向盤連接，并于一特定時刻輸出一特定力矩以輔
助該方向盤轉動；一處理模組，其與該驅動模組電性連接，且依據一行車及方向盤轉動狀態輸出 一增益控制該驅動模組，使該驅動模組可輔助該方向盤轉動；
一電流感測器，其輸入端與該驅動模組電性連接，讀取該驅動模組的工作電流 并將該操作電流訊號傳送至該處理模組；以及
一車況感測模組，其感測該方向盤的轉動扭力矩、方向盤的轉動角度、行車速 度、殺陣命令以及四輪輪速，其輸出端與該處理模組電性連接，并將感測的訊號傳 送至該處理模組；
其中，該處理模組依據該車況感測模組及該電流# 器所傳送的訊號執行一方 向盤角加速度運算單元、 一方向盤角速度運算單元、 一反作用力運算單元、 一基本 輔助控制邏輯、 一回正補償控制邏輯、 一阻尼補償控制邏輯、 一慣性補償控制邏輯、 一沖擊補償控制邏輯以及一爆胎補償控制邏輯的運算結果，再將運算結果送至一馬 達控制運算單元執行加總運算，而輸出該增益至該驅動模組以輔助該方向盤轉動； 其中，該車況感測模組包含
一方向盤扭力感測器，其輸出端與該處理，莫組電性連接，其感測該方向盤轉 動時的扭力矩并將該扭力矩訊號傳送至該處理模組；
一車速感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其衝則該汽車的行車速度 并將該行車速度訊號傳送至該處理模組-,
一方向盤轉角感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該方向盤的
轉角并將該轉角訊號傳送至該處理模組；
一剎車命令癒則器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該汽車的剎車 命令并將該剎車命令傳送至該處理模組；以及
一四輪輪速感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測汽車各輪的轉 動車侖速并將該轉動輪速傳送至該處理模組；
其中，該驅動模組包含一馬達驅動器以及一馬達，該馬達驅動器的輸入端與該 處理模組電性連接，該馬達驅動器的輸出端與該馬達電性連接，該馬達可驅動該方 向盤，其中，當該處理模組依據該車況激鵬彭腿該電流感測器的輸出訊號運算后， 輸出該增益至該馬達驅動器，使該馬達驅動器驅動該馬達而輔助該方向盤轉動。
藉此，本發明的處理模組可以執行多種補償運算邏輯，每一個補償運算邏輯的 輸入參數、運算剝牛均不相同，讓汽車行駛時即使遭遇不同的狀況，均能使驅動模 組以適當的力矩控制該方向盤，減低駕駛者的操作不適及危險操作的問題。


圖1為本發明較佳實施例的方塊圖。
圖2為本發明較佳實施例的一處理模組可執行的邏輯方塊示意圖。
圖3為本發明較佳實施例的一基本輔助控制邏輯的一方向盤扭力矩與一增益的關圖。
圖4為本發明較佳實施例的該基本輔助控制邏輯的一車速與增益的關系圖。 圖5為本發明較佳實施例的一回正補償控審腿輯的一方向盤角加速度與增益的 關系圖。
圖6為本發明較佳實施例的回正補償控制邏輯的一方向盤轉角及增益的關系圖。
圖7為本發明較佳實施例的回正補償控制邏輯的車速與增益的關系圖。
圖8為本發明較佳實施例的一阻尼補償控制邏輯的方向盤轉角與增益的關系
圖。 ，
圖9為本發明較佳實施例的阻尼補償控制邏輯的車速與增益的關系圖。 圖10為本發明較佳實施例的一慣性補償控制邏輯的車速與增益的關系圖。 圖11為本發明較佳實施例的慣性補償控制邏輯的方向盤轉角與增益的關系圖。 圖12為本發明較佳實施例的一沖擊補償與爆胎補償控制邏輯的方向盤角速度
與增益的關系圖。
圖13為本發明較佳實施例的一汽車行駛經過路面凸起或凹陷時反作用力及車 速改變示意圖。
圖14為本發明較佳實施例的該沖擊補償與劇臺補償控制邏輯的方向盤角加速
度與增益的關系圖。
圖15為本發明較佳實施例的一汽車爆月臺或糊臺氣壓快速泄漏的輪速、車速與 一反作用力的變化示意圖。
主要組件符號說明
(10)處理模組 (20)車況感測模組 (22)方向盤扭力感測器(24)車速感測器 (26)方向盤轉角感測器
(28) 剎車命令感測器
(29) 四輪輪速感測器
(30) 驅動模組 (32)馬達馬區動器 (3 4 )馬達 (40)電流感測器
具體實施例方式
請參考圖l，為本發明動力輔助轉向控制系統(Electric Power Steering)的較佳 實施例，其包含一處理模組l 0、 一車況感測模組2 0、 一驅動模組3 0以及一電 流感則器4 0，其中，該車況感測模組2 0的輸出端與該處理模組1 0連接，該驅 動模組3 0的輸入端與該處理模組1 0連接，該電流感測器4 O的輸入端與輸出端 分別與該驅動模組3 0及該處理模組1 0連接。
請參考圖2，該處理模組1 0可依據不同的一行車及方向盤轉動狀態控帝隨驅
動模組3 o，其可為汽車的一行車控審針算機或為一連接于該行車控制計^m的電
子模組；該行車及方向盤轉動狀態包含一行車速度、 一剎車命令、 一方向盤扭力、 一方向盤轉角以及四個輪子的輪速等與方向盤轉動相關的行車狀態參數。*^佳實 施例的處理模組1 0為具有方向盤動力輔助功能的行車控制計算機，其接收該車況 感測模組2 0及該電流感測器4 0的輸出訊號，并依據所接收的訊號執行一方向盤 角加速度運算單元、 一方向盤角速度運算單元、 一反作用力運算單元、 一基本輔助 控制邏輯、 一回正補償控制邏輯、 一阻尼補償控制邏輯、 一慣性補償控制邏輯、一 沖擊,M嘗控制邏輯以及一爆胎補償控制邏輯的運算后，再將運算結果送至一馬達控 制運算單元執行加總運算而產生一輸出增益，將該輸出增益輸往該驅動t莫組3 0 。
該車況感測模組2 0包含f俞出端分別與該處理t莫組1 0連接的一方向盤扭力 感測器2 2 、 一車速衝則器2 4 、 一方向盤轉角感測器2 6 、 一殺陣命令敏則器2 8以及一四輪 感測器2 9;其中，該方向盤扭力感測器2 2、該車速殿則器2 4、該方向盤轉角感測器2 6、該剎車命令感測器2 8以及該四輪輪速感則器2 9 分別感測汽車方向盤受轉動時的扭力矩、汽車行駛速度、方向盤的轉動角度、剎車是否受到觸發以及汽車四個輪子的個別速度。其中，該車速感測器2 4可為一汽車
行車皿的電子感測組件，或者，也可為傳統估測方法，例如利用輪速、變速箱輸 出軸,等運算而得的車速結果。
該驅動模組3 0包含一馬達驅動器3 2以及一馬達3 4 ,該馬達驅動器3 2的 輸入端與該處理模組1 0電性連接，該馬達3 4的輸入端與該馬達驅動器3 2連接， 其中，該馬達3 4與汽車的方向盤連接，其可給予該方向盤一特定扭力以輔助方向
盤轉動。這樣，該處理模組l 0可依據該行車及方向盤轉動狀態而調整至該馬達驅 動器3 2的輸出，而可進一步調整該馬達3 4提供給該方向盤轉向的輔助輸出。
該電流感測器4 0的輸入端與該馬達3 4電性連接，其感測該馬達3 4的工作 電流，并將繊!l結果傳送至該處理模組1 0。其中，該馬達3 4的工作電流與該方 向盤的轉動狀態相關聯，使該處理模組l 0可依據該工作電流取得該馬達3 4及方 向盤的實時工作狀態，這樣，當該方向盤或該馬達3 4因汽車行駛遭受突發狀況(例 如爆胎、沖擊……等)而改變工作狀態時，將使該工作電流產生些微的改變，因此 處理模組l 0可據此實時調整對該驅動模組3 O的輸出，以進一步穩定汽車行駛的 狀態。
為更進一步說明該處理模組1 0接收該車況感測模組2 0及該電流感測器4 0的訊號與送至該驅動，莫組3 0之間的關系，以及該處理模組l O可執行的方向盤 角加速度運算單元、方向盤角速度運算單元、反作用力運算單元、基本輔助控制邏 輯、回正補償控制邏輯、阻尼補償控制邏輯、慣性補償控制邏輯、沖擊補償控制邏 輯以及爆胎補償控制邏輯等不同的運算的功能，請參考圖3 — 15，其中
該基本輔助控制邏輯的運算，為該處理模組l 0依據該方向盤扭力感測器2 2 及該車速感測器2 4的輸出訊號，分別經不同的非線性轉換關系將所偵測的輸出訊 號轉換為一增益(Gain)。本較佳實施例的增益與該方向盤扭力感測器2 2及該車速 感測器2 4的輸出訊號關系分別如圖3及圖4所示。
該回正補償控制邏輯，是該處理模組1 0依據該方向盤轉角感測器2 6的輸出 訊號執行該方向盤角加速度運算單元后，該處理模組1 0進一步配合該方向盤的轉 角、扭力矩以及車iliS，fii算而將運算結果送至該馬達控制運算單元3 0。其中， 該回正補償控制邏輯運算的主要目的在于輔助駕駛者回正汽車行駛動態至直行，并 改善車身在回正過程的穩定性。其中，方向盤扭力矩與車速作為是否激活回正補償 控制邏輯的依據，當上述扭力矩及車速滿足下列公式(1)、 (2)時，該處理模組l0則執行該回正補償控制邏輯運算。
<formula>formula see original document page 10</formula> (1)
<formula>formula see original document page 10</formula>(2)
其中，
Tdnver為方向盤扭力矩；
Tre為回正補償控制邏輯激活的扭力矩臨界值； Vvehide為車速；
vre為回正補償控制邏輯激活的車速臨界值。
其中，該回正補償控制邏輯運算后的增益與方向盤的角加速度、方向盤轉角及 車速的關系分別如圖5、圖6及圖7所示。 而方向盤角加速度的運算如下列公式
<formula>formula see original document page 10</formula> (3)
其中，
^為方向盤角加速度；
e為方向盤轉角；
T為取樣時間； k為時間步驟；
圖5的橫軸代表方向盤角加速度，縱軸代表增益，以賴佳實施例為例，其第 1、 2象限則代表反轉(方向盤朝逆時針方向轉)，第3、 4象限則代表正轉。
該阻尼補償控制邏輯，是該處理模組l 0依據該方向盤轉角感測器2 6的輸出 訊號經該方向盤角速度運算單元換算而得到方向盤的角速度后，再配合該方向盤扭 力感測器2 2 、該車速感測器2 4及該方向盤轉角感測器2 6的輸出訊號而形成該 增益。當車速與扭力矩分別滿足下列公式(4)、 (5)時，則執行該阻尼補償控制邏 輯運算以產生增益
其中，Tda為阻尼補償控制邏輯激活的扭力矩臨界值；
Vda為阻尼補償控制邏輯激活的車速臨界值。
該阻尼補償控制邏輯的方向盤的角體可由公式(6)求得
S(k-l，(k》G)(k-l)yT (6)
其中，
基為方向盤角速度；
O為方向盤轉角；
T為取樣時間；
k為時間步驟。
如圖8所示，當方向盤轉角越大則阻尼補償控制邏輯的增益負數呈非線性增加， 該阻尼補償控制邏輯的激活時機是車輛速度大于其設定值(Vda)，以及方向盤扭力 值小于其設定《直(Tda)時，才進行阻尼補償控制邏輯的運算與控制。
該慣性補償控制邏輯中，其是補償駕駛者轉動方向盤速度較快時產生重手感的 問題，由于傳統的慣性補償邏輯僅是依據方向盤的角加速度來調整慣性補償的輸出 增益值，賴佳實施例中，作為慣性補償控制邏輯運算的輸入參數中特別包含方向 盤轉角與車速訊號，其中，該處理模組l 0依據方向盤角加速度運算單元的結果， 并配合該車速感測器2 4及該方向盤轉角感測器2 6的輸出而形成輸出增益，其中 該增益與車速及方向盤轉角的關系分別如圖10與圖11所示。
該沖擊補償控制邏輯的輸入訊號包含車速感測器2 4 、該方向盤轉角感測器2 6的輸出及方向盤角速度運算單元以及反作用力運算單元的結果而輸出該增益。
該爆胎補償控制邏輯的輸入訊號則包括該方向盤扭力感測器2 2、該車速感測 器2 4、該方向盤轉角感測器2 6、該剎車命令感測器2 8、該四輪輪速感測器2 9以及該電流感測器4 0的輸出。其中，該沖擊補償控制邏輯及該爆胎補償控制邏 輯是綜合這些感測器的輸出訊號，判斷汽車行駛在路上的各種狀況，使該處理模組 1 O依據不同的行車狀船空制該驅動模組3 0，輔助駕駛者有效控制汽車的行駛安 全及舒適性。其中，沖擊補償主要目的是針^t汽車行駛在道路上因路面的凸起或凹 陷使輪胎受到干擾而將沖擊力直接傳遞至方向盤，導致汽車誤轉向或讓駕駛者感到 不舒適；沖擊補償主要在車輛低速行駛時做動，其工作條件如公式(7)、 (8)所示<formula>formula see original document page 11</formula>l(丁R(k)-Tn(k-I詞(8) 其中，
Vvehide為車速；
Vi為車速的一臨界設定值；
TR為路面施予該方向盤的一轉向柱的反作用力； I為轉向柱反作用力的時變率的臨界設定值； t為取樣時間； k為時間歩驟；
其中，當車速(Vvehide)低于一臨界設定值(V!)時(如公式(7)所示)、路
面施予該方向盤的一轉向柱的反作用力(Tr)及其時變率滿足公式(8)時，則沖擊補
償控制邏輯即參照圖12的關系運算并輸出增益；例如，圖13即為^佳實施例仿 真汽車在路上行駛時，左側輪胎遇上路面凸起或凹陷時反作用力(Tr)與車速
(Vvehide)的變^t情形。其中，反作用力(Tr)由該反作用力運算單元由方向盤扭 力矩、方向盤角加速度以及輔助力矩等計算求得，其中，該輔助力矩可由電流感測 器的訊號計算而得。如下列公式(9): Tdriver + Tassist十Tr = J g. (9) 其中，
Tdriver為方向盤的扭力矩； Tass:st為馬達3 4輸出的輔助力矩； J為轉向柱的旋轉慣量； 為方向盤角加速度。
另外，該爆胎補償控制邏輯主要欲解決汽車在高速行駛時，因汽車輪胎氣壓快 速泄漏造成汽車具有異常的行駛動態變化，及駕駛者因驚嚇而決速操作方向盤等狀 況所導致的問題。
該爆胎補償控制邏輯首先判斷反作用力Tr是否滿足前述公式(10)與下列公式
<formula>formula see original document page 12</formula>其中，V2為爆胎彬嘗控制邏輯的車速臨界設定值；若公式(10)、 (11)均滿足， 則將各個輪胎的輪速與車速比較如下列公式(12)式所示
'Wc/e ' w/ ee/,i' 丄 I",:), (12)
其中，
Vwhed,,為某一特定輪胎的輪速；
F為車速與特定輪胎輪速的差纟巨的臨界設定值； 或者，也可取四個輪速的平均值與各輪速比較，如下列公式(13)所示
raax("—- ^屮,)> G , / = 1 ， 2,3,4 (13) 其中，
ave(Vwhed)為四個輪胎的平均輪速；
G為輪速差異的臨界設定值； 若公式(12)或公式(13)成立，則該處理模組l 0即確認為汽車發生爆胎， 其實時地由該車況S^則模組2 0及該電流感測器4 O偵測車速、剎車命令、方向盤 轉角、該馬達操作電流及四輪輪速等訊號，并進行爆胎補償控制邏輯運算(如圖14 所示)，以產生增益傳送給該馬達控制運算單元并輸出及控制該驅動模組，以補償及 避免駕駛者因爆胎而驚慌iM度轉動方向盤。如圖15所示，其為一汽車爆胎或氣壓 快速泄漏時四輪輪速、車速以及反作用力的變化。
權利要求
1. 一種動力輔助轉向控制系統，其特征在于，其包含一驅動模組，與一汽車的一方向盤連接，并于一特定時刻輸出一特定力矩以輔助該方向盤轉動；一處理模組，其與該驅動模組電性連接，且依據一行車及方向盤轉動狀態輸出一增益控制該驅動模組，使該驅動模組可輔助該方向盤轉動；一電流感測器，其輸入端與該驅動模組電性連接，讀取該驅動模組的工作電流并將該操作電流訊號傳送至該處理模組；以及一車況感測模組，其感測該方向盤的轉動扭力矩、方向盤的轉動角度、行車速度、剎車命令以及四輪輪速，其輸出端與該處理模組電性連接，并將感測的訊號傳送至該處理模組；其中，該處理模組依據該車況感測模組及該電流感測器所傳送的訊號執行一方向盤角加速度運算單元、一方向盤角速度運算單元、一反作用力運算單元、一基本輔助控制邏輯、一回正補償控制邏輯、一阻尼補償控制邏輯、一慣性補償控制邏輯以及一沖擊補償控制邏輯以及一爆胎補償控制邏輯的運算結果，再將運算結果送至一馬達控制運算單元執行加總運算，而輸出該增益至該驅動模組以輔助該方向盤轉動。
2 .如權利要求1所述的動力輔助轉向控制系統，其特征在于，該車況感測模組包 含一方向盤扭力感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該方向盤轉動時的扭力矩并將該扭力矩訊號傳送至該處理，莫組；一車速感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該汽車的行車速 度并將該行車速度訊號傳送至該處理模組；一方向盤轉角感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該方向盤 的轉角并將該轉角訊號傳送至該處理模組；一剎車命令^^則器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測該汽車的剎 車命令并將該剎車命令傳送至該處理^莫組；以及一四輪輪速感測器，其輸出端與該處理模組電性連接，其感測汽車各輪的 轉動，并將該轉動輪速傳送至該處理模組。
3. 如權利要求2所述的動力輔助轉向控制系統，其特征在于，該驅動模組包含一馬達驅動器以及一馬達，該馬達驅動器的輸入端與該處理模組電性連接，該馬 達驅動器的輸出端與該馬達電性連接，該馬達可驅動該方向盤，其中，當該處 理模組依據該車7兄感測模,該電流sij器的輸出訊號運算后，輸出該增益至 該馬達驅動器，使該馬達驅動器驅動該馬達而輔助該方向盤轉動。
4. 如權利要求2或3戶;f述的動力輔助轉向控制系統，其特征在于，該方向盤角加速度運算單元依據該方向盤轉角感測器的輸出計算該方向 盤轉動的角加速度；該方向盤角速度運算單元依據該方向盤轉角感測器的輸出計算該方向盤 轉動的角速度；以及該反作用力運算單元依據該該方向盤角加速度運算單元的結果以及該方 向盤扭力感測器及該電流^ 螺的輸出計算該汽車行駛遭遇爆胎、胎壓快速泄 漏、經過凸起物或經過凹陷處時，該方向盤的反作用力。
5. 如權利要求4所述的動力輔助轉向控制系統，其t寺征在于，該基本輔助控制邏輯依據該方向盤扭力感測器及該車速感測器的輸出計 算該增益，其中，該方向盤扭力矩與該增益呈非線性正比；以及 該基本輔助控制邏輯的行車速度與該增益呈非線性反比。
6. 如權禾頓求4所述的動力輔助轉向控帝係統，其特征在于，該回正補償控制邏輯是該處理模組經判定該扭力矩低于一扭力矩臨界設 定值及該行車速度是否低于一行車速度臨界設定《直后，依據該方向盤扭力感測器、該車速感測器、該方向盤轉角感測器以及方向角力n速度運算單元的輸出及結果輸出該增益；其中，該增益與角加速度的纟樹值呈非線性反比；該方向盤 轉角與該增益的負數呈非線性正比;該行車速度與該增益的負數呈非線性反比；該阻尼補償控制邏輯是依據該方向盤扭力感則器、該車速感測器、該方向 盤轉角衝則器以及該方向盤角速度運算單元的輸出及結果運算后改變該增益； 其中，該方向盤轉角與該增益的負數呈非線性正比；該行車速度在超過一車速 臨界設定值后，該增益的負數與行車速度呈非線性正比；該慣性補償控制邏輯是該處理模組依據該車速感測器、該方向盤轉角感測器及該方向盤角加速度運算單元的輸出及結果運算后，改變該增益；其中，該 增益與行車速度呈非線性正比；該增益與方向盤轉角成非線性正比；該沖擊彬嘗邏輯是在行車速度低于一車速臨界設定值、反作用力的時變率 大于一設定值時，該處理模組接受該車it感測器、該方向盤轉角感測器、該方 向盤角速度運算單元以及該反作用力運算單元的輸出及結果，改變該增益；該 方向盤角速度與增益的負數呈非線性正比；以及該爆胎補償控制邏輯是在行車速度高于一車速臨界設定值以及反作用力 的時變率大于一設定值時，該處理模組接受該車速敏則器、該方向盤轉角感測 器、該剎車命令感測器、該四輪輪速感測器、該方向盤角加，運算單元以及 該反作用力運算單元的輸出及結果，改變該增益；其中，該方向盤角加速度與 增益的負數呈非線性正比。
7. 如權利要求6所述的動力輔助轉向控制系統，其特征在于，該爆胎W嘗控制邏 輯是比較車速與每一輪的，的差異判別發生爆胎的輪胎以改變該增益及該特 定扭力。
8. 如權利要求6所述的動力輔助轉向控制系統，其特征在于，該爆胎補償控制邏 輯是比^^有輪的平均車 與每一輪的$ 的差異判別發生爆月臺的輪胎以改變 該增益及該特定扭力。
全文摘要
本發明為一動力輔助轉向控制系統，其包含一驅動模組、一處理模組以及一車況感測模組，其中，該驅動模組可傳動一汽車方向盤，該車況感測模組可感測汽車車速、輪速、方向盤轉角等行車狀況參數，并將行車狀況參數送至該處理模組，使該處理模組依據不同的行車狀況控制該驅動模組，使該驅動模組在適當時機輔助該方向盤轉動，讓駕駛者順暢地操作該方向盤。
文檔編號B62D131/00GK101434258SQ20071017039
公開日2009年5月20日 申請日期2007年11月15日 優先權日2007年11月15日
發明者何世榮, 葉智榮, 胡聰賢 申請人:財團法人車輛研究測試中心