專利名稱：控制車輛動力系的方法和車輛控制系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及控制車輛動力系的方法和車輛控制系統。
背景技術：
現代的車輛動力系可以包括諸如內燃發動機和電動機的兩個動力源。發動機利用 燃料，而電動機利用存儲在電池中的電能，將所述能量轉化成機械能來推進車輛。在并聯混 合電動動力系中，除了可從電動機得到的推進動力之外，發動機機械地連接至車輪用于推 進車輛。在通常稱為串聯混合電動動力系的動力系中，發動機僅通過發電機和電動機以能 夠工作的方式連接至車輪，因此在發動機和車輪之間沒有直接的機械連接。增程電動車可類似于串聯式混合電動動力系，并且通常采用相對較大的電池，以 便提供足夠的電能來給電動機提供動力，從而在相對較長的行駛距離內以純電動模式推進 車輛。一些電動車輛和混合動力電動車輛構造成使得電池能夠由車外(off-board)電源再 充電，并且有時被稱為插電式混合動力汽車，原因在于其允許通過在家中或辦公室插入電 網而進行再充電。這些或其它類型的混合動力車輛能夠在多種典型行駛行程的開始到結束 期間以純電動模式運行，而無需啟動發動機。此種運行方式增大了燃料經濟性并降低了車 輛排放——當發動機以相對較低的溫度運行時，排放的很大部分是出現在發動機啟動后的 較短時間內。以純電動模式運行的這些好處必需與隨著純電動模式運行的距離延長而導致 的電池充電狀態降低至較低水平而可能出現的電池磨損增加相平衡。

發明內容
本發明提供一種控制車輛動力系的方法以及相應的車輛控制系統，通過根據車輛 位置來調節電池的最小充電狀態，所述方法和系統使車輛能夠以純電動運行模式運行更長 的距離。電池的最小充電狀態即啟動發動機以使電池被補充充電時的電池充電狀態。如文 中所使用的，電池的“充電狀態”是指電池中存儲的剩余電能的度量。充電狀態可以通過對 電池的特性進行直接測量來測定，通過電壓、電流和溫度的測量值來推斷，或者通過使用任 何其它方法來測定。進一步地，“純電動模式”是指一種運行模式，在該運行模式期間，所有 動力都由使用所存儲電池能量的電動機來提供，并且發動機不啟動。具體地說，所述方法可以通過在某些情況下允許使用附加的電池電量(超出預定 的最小值)而延長純電動模式的運行距離。一種控制車輛動力系的方法包括監測所述電 池的充電狀態；以及在以純電動運行模式運行期間，至少部分地基于所述電池的充電狀態 以及車輛是否處在多個位置中的任一個位置的預定距離之內來確定是否啟動發動機。所述 位置是車輛很可能停車(關閉發動機)、且能夠通過使用相對較少量的附加電池電量而到 達的位置。“預定距離”可以包括車輛與相應位置之間的行駛距離和海拔高度差。所述方 法可以包括如果所述電池的充電狀態低于第一預定充電狀態且車輛不處在任一所述位置 的預定距離之內，或者所述電池的充電狀態低于比第一預定充電狀態低的第二預定充電狀 態，則啟動發動機。
此外，所述方法可以用于在長時間駐車、或者車輛保持不使用或不連接電網較長 時間的事件(所有這些在文中稱為在“長時間駐車位置”出現的“長時間駐車事件”)之前 增加電池的充電狀態。具體地說，所述預定位置可以包括長時間駐車位置，并且所述方法可 以確定如果所述電池的充電狀態低于第三(較高)預定充電狀態且車輛處在一個長時間 駐車位置的預定距離(等于或不同于用于增大行駛距離的預定距離)之內，則啟動發動機。 從而，如果車輛處在一個長時間駐車位置的預定距離之內，考慮到在長時間駐車事件期間 電池將流失一部分電能，則可以增加發動機啟動時的最小電池充電狀態，從而發動機將啟 動，使發電機增加電池的充電狀態。相應的車輛控制系統包括具有發動機、電動機、發電機和電池的車輛動力系。所述 電池以能夠工作的方式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提 供動力，從而推進車輛。所述發動機連接至所述發電機，用于為所述發電機提供動力，并且 所述發電機連接至所述電動機和所述電池，用于為所述電動機和所述電池提供電能。處理 器以能夠工作的方式連接至所述電池，并且構造成確定所述電池的充電狀態。數據存儲介 質以能夠工作的方式連接至所述處理器，并且具有由表示地理位置的信息組成的數據庫， 所述地理位置包括第一組地理位置，所述第一組地理位置表示電池充電位置、用于長于預 定時間段的駐車事件的位置、用于短于預定時間段的駐車事件的位置、以及車輛目的地。所 述處理器構造成確定車輛的當前位置是否處在所述第一組位置中的任一個的預定距離之 內；并且當以純電動運行模式運行時，在下述情況下啟動所述發動機(i)所述電池的充電 狀態低于所述第一預定充電狀態，且車輛不處在表示電池充電位置、用于短于預定時間段 的駐車事件的位置、以及車輛目的地的所述第一組位置中的任一個的預定距離之內；(ii) 所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第二預定充電狀態；或者(iii)所 述電池的充電狀態低于比所述第二預定充電狀態高的第三預定充電狀態，且車輛處在表示 用于長于預定時間段的駐車事件的位置的所述第一組位置中的至少一個的所述預定距離 (或不同的預定距離)之內。方案1. 一種控制具有發動機、電動機和電池的車輛動力系的方法；其中所述電池 以能夠工作的方式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動 力，從而推進車輛，所述方法包括監測所述電池的充電狀態；在以純電動運行模式運行期間，至少部分地基于所述電池的充電狀態以及所述車 輛是否處在多個位置中的至少一個的預定距離之內來確定是否啟動所述發動機。方案2.如方案1所述的方法，其中，所述位置是車輛在電池充電期間的先前位置、 先前駐車位置、或車輛的先前目的地。方案3.如方案1所述的方法，其中，表示所述位置的數據存儲在地圖數據庫中，并 且其中所述位置基于車輛先前位置之外的信息被選擇。方案4.如方案1所述的方法，其中，監測所述電池的充電狀態包括確定所述電池 的充電狀態是否低于第一預定充電狀態；其中，在以純電動運行模式運行期間確定是否啟動所述發動機包括確定車輛是否 處在所述位置中的第一個的所述預定距離之內；并且進一步包括如果所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態且車輛沒有處在所述第一位置的所述預定距離之內，或者所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第 二預定充電狀態，則啟動所述發動機。方案5. —種控制具有發動機、電動機和電池的車輛動力系的方法；其中所述電池 以能夠工作的方式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動 力，從而推進車輛，所述方法包括在以純電動模式運行時，確定所述電池的充電狀態是否低于第一預定充電狀態；確定車輛是否處在第一位置的預定距離之內；以及如果所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態且車輛沒有處在所述第一 位置的所述預定距離之內，或者所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第 二預定充電狀態，則啟動所述發動機。方案6.如方案5所述的方法，進一步包括存儲表示電池充電事件期間的車輛位置、持續時間小于預定時間段的駐車事件期 間的車輛位置、以及車輛目的地的車輛位置的數據，其中所述第一位置是作為數據存儲的 所述位置之一。方案7.如方案5所述的方法，其中，基于車輛先前位置之外的信息，將所述第一位 置在所存儲的地圖數據庫中分類為充電位置、用于持續時間小于預定時間量的駐車事件的 位置、或者車輛目的地。方案8.如方案5所述的方法，其中，所述預定距離是第一預定距離，并且進一步包 括確定車輛是否處在第二位置的第二預定距離之內；以及如果所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態高的第三預定充電狀態 且車輛處在所述第二位置的第二預定距離之內，則啟動所述發動機。方案9.如方案8所述的方法，進一步包括存儲表示持續時間長于預定時間段的駐車事件期間的車輛位置的數據，其中所述 第二位置是作為表示持續時間長于所述預定時間段的駐車事件期間的車輛位置的數據而 被存儲的所述位置之一。方案10.如方案8所述的方法，其中，基于車輛在所述第二預定位置處先前駐車之 外的信息，將所述第二預定位置在所存儲的地圖數據庫中分類為車輛可能駐車超過預定時 間段的潛在位置。方案11.如方案5所述的方法，其中，所述預定距離是基于所述電池的完全充電狀 態確定的預定純電動行駛距離的一部分。方案12. —種車輛控制系統，包括具有發動機、電動機、發電機和電池的車輛動力系；其中所述電池以能夠工作的方 式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動力，從而推進車 輛；其中所述發動機連接至所述發電機，用于為所述發電機提供動力，并且所述發電機連接 至所述電動機和所述電池，用于為所述電動機和所述電池提供電能；處理器，其以能夠工作的方式連接至所述電池，并且構造成確定所述電池的充電 狀態；數據存儲介質，其具有表示地理位置的數據庫，所述地理位置包括表示電池充電
6位置、用于長于預定時間段的駐車事件的位置、用于短于預定時間段的駐車事件的位置、以 及車輛目的地的第一組地理位置；并且其中，所述處理器構造成確定車輛的當前位置是否處在所述第一組位置中的任一個的預定距離之內；在下述情形下在以純電動模式運行時啟動所述發動機所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態，且車輛沒有處在表示電池充電 位置、用于短于預定時間段的駐車事件的位置、以及車輛目的地的所述第一組位置中的任 一個的預定距離之內；所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第二預定充電狀態；或者所述電池的充電狀態低于比所述第二預定充電狀態高的第三預定充電狀態，且車 輛處在表示用于長于預定時間段的駐車事件的位置的所述第一組位置中的至少一個的預 定距離之內。方案13.如方案12所述的系統，其中，所述處理器和所述數據存儲介質包括在導 航系統中，并且所述導航系統進一步包括描述所述位置組的地圖數據庫以及構造成顯示車 輛當前位置的顯示器。方案14.如方案12所述的系統，其中，所述電池構造成通過車外電源充電。通過結合附圖對用于實施本發明的最佳模式所做的詳細描述，本發明的上述特征 和優點以及其它特征和優點將變得清楚。


圖1是具有動力系和導航系統的車輛的示意性正視局部剖視圖；圖2是圖1的車輛中所包括的導航系統的示意圖；圖3是示出存儲在數據庫中的各種車輛位置的地圖的一部分；圖4是示出在第一和第二行程期間圖1的車輛的電池充電狀態的圖表；以及圖5是示出控制圖1中的車輛動力系的方法的流程圖。
具體實施例方式參見附圖，在圖中使用相同的標號來表示相同的零部件，圖1示出包括車體14的 機動車輛10。如本領域普通技術人員理解的那樣，多個車輪18以可旋轉方式相對于車體 14安裝，并將所述車體14支撐在地面上。車輛10還包括動力系22。在所示的實施例中， 動力系22包括電動機26，電動機26具有轉子(未示出)，所述轉子以可運轉的方式連接到 至少一個車輪18，從而將扭矩傳遞至車輪以便推進車輛10。動力系22還包括以可運轉的 方式連接至電動機26的電池30，電池30構造成選擇性地將電能供應至電動機26。本領域 普通技術人員將會認識到可在本發明要求保護的范圍內采用的多種電池構造，諸如鉛酸電 池、鋰電池、鎳鎘電池、鎳-氫化金屬電池等。如文中所使用的，“電池”可包括以能夠工作的 方式相互連接(例如并聯或串聯)以供應電能的多個電池或電池組。所示實施例中的動力系22進一步包括發動機34和發電機38。如同本領域普通 技術人員所理解的那樣，發動機34以能夠工作的方式連接至發電機38，以驅動發電機38， 使得發電機38發電。發電機38以能夠工作的方式連接至電池30，以將電能供應至電池30
7而對電池30進行再充電。發電機38還以能夠工作的方式連接至電動機26，以選擇性地將 電能供應至電動機26。動力系控制模塊39根據駕駛員動力指令、電池30的充電狀態等來 控制電能在發電機38、電動機26和電池30之間的流動。所示實施例中的動力系22通常是指串聯混合增程電動動力系。在本發明要求保 護的范圍內也可以采用諸如并聯混合電動動力系的其它混合電動動力系構造。在所示實施 例中，動力系22構造成使得發動機34根據電池30的充電狀態和車輛10與表示為存儲在 數據庫54中數據的地理位置之間的距離而工作，這將在下文中討論。更具體地，動力系22 構造成僅使用存儲在電池30中的能量運行，直到電池30中可用于推進車輛10的能量數量 低于第一、第二、或第三預定的充電狀態S0C1、S0C2或S0C3(在圖3中示出并在下文中進一 步討論)，此時動力系控制模塊39可以使發動機34運行(即啟動發動機34)，而發動機34 又使發電機38對電池30進行再充電，以及將電能轉送至電動機26，以推進車輛。在示例性實施例中，動力系22是插電式混合增程電動動力系，其中電池30是可由 車外電源(諸如電網)再充電的。車外電源(未示出)能夠與電池的充電端口 31連接，充 電端口 31可以是插頭、感應式接頭、或其它已知的電荷輸送機構。車輛10還包括相對于車體14安裝的導航系統42。參見圖2，導航系統42包括處 理器44、車輛位置檢測裝置(在所示實施例中是全球定位系統(GPS)接收器50)、觸摸式顯 示屏52、以及數據存儲介質54。表示周圍區域和其中一組車輛位置的信息-即圖4中示出 的地圖數據，存儲在在數據存儲介質54中，并且可以相對于車輛10的位置而在顯示器52 上示出。替代地，可以在數據存儲介質中僅存儲所述一組位置的全球定位坐標，而不存儲諸 如道路等的其它地圖信息。在這種實施例中，數據將通過GPS 50和處理器44傳送至數據 存儲介質，并且將不設置顯示器52。全球定位坐標包括海拔高度信息。處理器44還以能夠工作的方式連接至動力系控制模塊39，并且在處理器44執行 參照圖5描述的控制動力系22的方法400并且得出的結果是啟動發動機34(即在充電維 持模式下運行)時，將電信號發送至控制模塊39，指示控制模塊39啟動發動機34。圖3示意性地示出車輛10周圍的地理區域100，所述地理區域100包括用于將所 述地理區域分成多個駕駛區104的多個全球定位坐標102。以代表性數據的形式存儲在數 據庫54中的各種潛在的或先前的車輛位置包括圖3中以星形形狀表示的充電位置106、 以菱形形狀表示的編程地址(programmed address) 108、以八角形停車符號形狀表示的短 時間駐車位置110、以X形狀表示的長時間駐車位置112。編程地址108可以是車輛10先 前的目的地或者潛在的目的地。表示各種位置的預定距離Dl內的區域的子區域(也稱為 延展區)以實線圓(環繞充電位置106的子區域)或虛線圓(環繞編程地址108、和駐車位 置110、112的子區域)表示。應該注意，與短時間駐車位置110相比，環繞長時間駐車位置 112的子區域覆蓋距長時間駐車位置112較大的預定距離D2內的區域。替代地，D2也可以 等于D1。在區域100中示出的信息儲存在數據庫54中，并且可以作為地圖顯示在顯示器屏 幕52上，或者如果車輛10替代地僅裝備有GPS 50和處理器44，該信息作為由GPS 50確定 的地理坐標的信息被存儲在數據庫54中。也就是說，在具有GPS 50但不具有顯示器52或 儲存在數據庫54中的地圖數據庫的實施例中，與位置106、108、110、112相對應的全球定位 坐標已經存儲在數據庫54中(隨著車輛10在先前的行程期間位于這些位置)。另外，在開
8始行程前，方法400可以引導GPS50來確定鑰匙接通(key-on)時的車輛位置，使得處理器 44能夠計算車輛和先前存儲的位置之間的距離。在具有包括存儲在數據庫54中的地圖數 據庫的導航系統42的情況下，即使車輛實際上從沒有到達過的位置(即潛在位置而非先前 位置)也包括在地圖數據庫中。在車輛10沿著以加粗虛線表示的行程路線114行進時，車輛10在區域100中被 示出為處在當前車輛位置10A。替代行程路線116以較短的虛線示出。在車輛10以行程 路線114沿著行程1前進、或以行程路線116沿著行程2前進時，電池30的充電狀態以圖 4的圖表中的曲線214或216表示，并且由處理器44和根據圖5的方法400控制動力系22 的控制器39而得出。方法400基于預定的電池最低充電狀態(即荷電閾值)并結合車輛 10距圖3中的各種位置106、108、110、112的遠近來確定是否在以純電動方式運行時是否啟 動發動機34。再次參見圖5，方法400控制動力系22以便在一定條件下延長車輛10以純電動 模式(不啟動發動機34)行駛的距離。具體地說，當電池充電狀態達到預定的最低程度 SOCl (在圖4中示出)(在該最低程度SOCl時處理器44正常將啟動發動機34，使得能夠通 過發電機38對電池補充充電)時，如果處理器確定車輛10處在使得車輛10很可能將很快 停車的某些位置附近，處理器44將延長純電動模式，以防止在該行程期間啟動發動機。將結合沿著圖3的行程1中的行程路線114運動的車輛10以及圖4中的最終電池 充電狀態214來描述方法400。該方法在方框402處開始，并進行到方框404，在方框404期 間，位置數據106、108、110、112被儲存在數據庫54中。如上所述，位置數據106、108、110、 112可以僅代表由GPS 50表示的先前車輛位置，在此情況下，方框404在開始行程1之前被 執行。如果車輛10具有包括所存儲的地圖數據庫的導航系統42，則當地圖數據庫存儲在數 據庫54中時，方框404在行程114之前被執行。系統42還能夠存儲先前車輛位置以及表 示在地圖數據庫中的位置，使得位置數據106、108、110、112代表學得的位置(車輛10的先 前實際位置)以及推斷出的位置(來自地圖數據庫)。在開始行程時，GPS 50確定車輛10 的初始位置，并且處理器44然后能夠確定所存儲位置的相對定位。隨著車輛10行進，在方框406中監測電池30的充電狀態，以確定電池充電狀態是 否低于預定的第一充電狀態-即圖4中示出的SOCl。在行程1開始處，因為車輛10處在位 置106、108和110的預定的距離D之內，當從開始點A行駛至點B(見圖3)時(其對應于 圖4的圖表中的時間段0至Tl)，處理器44將為了下面將要討論的原因而將用于啟動發動 機34的充電狀態閾值設置在較低的第二預定充電狀態S0C2。如圖4中所示，在行程1的特 定示例情境下，電池30具有比SOCl或S0C2高很多的充電狀態。隨著車輛在時間段Tl至 T3期間行駛，電池SOC不低于預定的第一充電狀態S0C1，所以方法400從方框406進行到 方框416，在方框416中處理器44確定電池SOC是否低于第三預定的充電狀態S0C3。第三 預定的充電狀態S0C3大于第一預定的充電狀態SOCl以及第二預定的充電狀態S0C2。一直 到時間Tl和時間T3的大約中間的時候，由曲線214表示的電池充電狀態大于S0C3，所以方 法400從方框416進行到方框418。在方框418中，方法400確定車輛10是否處在長時間 駐車位置112的第二預定距離D2(見圖3)的范圍內。因為，如圖3中明確示出的，車輛在 行程114期間從來沒有在長時間駐車位置112的此距離內行駛，所以方法400進行到方框 412，并且車輛10繼續在純電動模式(即不啟動發動機34)下運行。然后方法400進行到方框420，并且進行檢查來確定鑰匙是否關閉(即行程是否結束)，如果鑰匙沒有關閉，在方 框406處繼續。如果鑰匙關閉，方法在方框422處結束。假設鑰匙沒有關閉，當電池30的充電狀態低于第一預定的充電狀態SOCl時，方法 400將經歷方框406、416、418、412和420直到時間T3。在該點處，方法400從方框406進 行至方框408，在方框408中確定車輛10是否處在充電位置106、短時間駐車位置110或諸 如編程地址108的目的地的距離Dl之內。在圖3中的示例行程路線114中，在車輛10經 過點C之后，車輛10將在編程地址108的距離Dl之內。因此，方法400將從方框408進行 到方框413，并且確定電池30的充電狀態是否低于第二預定的充電狀態S0C2。如果不低 于，則不啟動發動機34，并且控制動力系22繼續以純電動模式運行。從而，因為車輛10接 近行程1的可能終點(即在位置106、108、110的預定距離Dl之內)，電池30被允許消耗到 較低的充電狀態S0C2，以防止啟動發動機。然而，如果電池充電狀態低于第二預定的充電狀 態S0C2，則方法400從方框413轉到方框414，并且啟動發動機34，使得發電機38能夠為電 池30增能。因為行程1剛好在電池SOC達到第二預定的充電狀態S0C2之前結束，所以在 行程1期間發動機34不啟動。從而，通過將發動機啟動閾值(即發動機將被啟動時的電池 充電狀態)從第一預定的充電狀態SOCl降低至第二預定的充電狀態S0C2，車輛10的電驅 動行駛距離被延長。在車輛10沿著圖3的行程路線116運動時將方法400應用來控制動力系22，相應 的電池充電狀態由圖4的曲線216表示，隨著車輛10在點E和F之間運動，電池充電狀態 SOC保持高于第一預定的充電狀態S0C1，且車輛10未進入任何長時間駐車位置112的預定 距離D2之內，所以所述方法依次經過方框402、404、406、416、418、412、420，并且返回到方 框406，或者從方框406、416、412、420、422經過。在行程路線116上的點F和G之間(對應于時間T2至T4)，車輛10處在長時間駐 車位置112的預定的距離D2之內，所以方法400將從方框416進行到方框418，然后進行到 方框414，并且發動機34將被啟動。方法400預測車輛10將在位置112處駐車，因此在駐 車之前升高電池的充電狀態，其原因在于長時間駐車與較大的電池電荷流失相關聯。然而， 根據行程路線116，車輛10實際不會運動至長時間駐車位置112，并且與之相反從點G運動 至點H，在點H處行程2結束。在點G和H之間(與時間T4至T 5相對應)，所述方法將否 定地答復方框416的詢問，并且車輛從點G至點H將以純電動模式運行，導致在時間T4和 T5之間曲線216上電池充電狀態顯著下降。從而，帶有處理器44和控制器39的車輛10構造成執行方法400，以便當車輛10 處在其在附加的短時間段僅僅行駛附加的短距離之后便很可能停車的位置附近時，在否則 將肯定啟動發動機的情況下，防止在行程期間啟動發動機。在此行程中不啟動發動機34的 燃料經濟性和其它益處被認為勝過由于將電池消耗到相對較低的充電狀態而導致的潛在 電池磨損。此外，如果在短時間段內很可能出現長時間駐車事件，則方法400允許電池30 被充電至足夠的程度(預定的充電狀態S0C3)，從而表明在長時間駐車事件之前對電池30 進行更充分的充電的能力勝過與啟動發動機34相關的不利之處。盡管已經詳細描述了用于執行本發明的最佳模式，但是熟悉本發明所涉及領域的 技術人員將會認識到所附權利要求范圍內的用于實施本發明的各種替代設計和實施例。
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權利要求
一種控制具有發動機、電動機和電池的車輛動力系的方法；其中所述電池以能夠工作的方式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動力，從而推進車輛，所述方法包括監測所述電池的充電狀態；在以純電動運行模式運行期間，至少部分地基于所述電池的充電狀態以及所述車輛是否處在多個位置中的至少一個的預定距離之內來確定是否啟動所述發動機。
2.如權利要求1所述的方法，其中，所述位置是車輛在電池充電期間的先前位置、先前 駐車位置、或車輛的先前目的地。
3.如權利要求1所述的方法，其中，表示所述位置的數據存儲在地圖數據庫中，并且其 中所述位置基于車輛先前位置之外的信息被選擇。
4.如權利要求1所述的方法，其中，監測所述電池的充電狀態包括確定所述電池的充 電狀態是否低于第一預定充電狀態；其中，在以純電動運行模式運行期間確定是否啟動所述發動機包括確定車輛是否處在 所述位置中的第一個的所述預定距離之內；并且進一步包括如果所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態且車輛沒有處在所述第一位置 的所述預定距離之內，或者所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第二預 定充電狀態，則啟動所述發動機。
5.一種控制具有發動機、電動機和電池的車輛動力系的方法；其中所述電池以能夠工 作的方式與所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動力，從而 推進車輛，所述方法包括在以純電動模式運行時，確定所述電池的充電狀態是否低于第一預定充電狀態；確定車輛是否處在第一位置的預定距離之內；以及如果所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態且車輛沒有處在所述第一位置 的所述預定距離之內，或者所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第二預 定充電狀態，則啟動所述發動機。
6.如權利要求5所述的方法，進一步包括存儲表示電池充電事件期間的車輛位置、持續時間小于預定時間段的駐車事件期間的 車輛位置、以及車輛目的地的車輛位置的數據，其中所述第一位置是作為數據存儲的所述位置之一。
7.如權利要求5所述的方法，其中，基于車輛先前位置之外的信息，將所述第一位置 在所存儲的地圖數據庫中分類為充電位置、用于持續時間小于預定時間量的駐車事件的位 置、或者車輛目的地。
8.如權利要求5所述的方法，其中，所述預定距離是第一預定距離，并且進一步包括確定車輛是否處在第二位置的第二預定距離之內；以及如果所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態高的第三預定充電狀態且車 輛處在所述第二位置的第二預定距離之內，則啟動所述發動機。
9.如權利要求8所述的方法，進一步包括存儲表示持續時間長于預定時間段的駐車事件期間的車輛位置的數據，其中所述第二 位置是作為表示持續時間長于所述預定時間段的駐車事件期間的車輛位置的數據而被存儲的所述位置之一。
10. 一種車輛控制系統，包括具有發動機、電動機、發電機和電池的車輛動力系；其中所述電池以能夠工作的方式與 所述電動機連接，以便用所述電池內存儲的能量為所述電動機提供動力，從而推進車輛；其 中所述發動機連接至所述發電機，用于為所述發電機提供動力，并且所述發電機連接至所 述電動機和所述電池，用于為所述電動機和所述電池提供電能；處理器，其以能夠工作的方式連接至所述電池，并且構造成確定所述電池的充電狀態；數據存儲介質，其具有表示地理位置的數據庫，所述地理位置包括表示電池充電位置、 用于長于預定時間段的駐車事件的位置、用于短于預定時間段的駐車事件的位置、以及車 輛目的地的第一組地理位置；并且 其中，所述處理器構造成確定車輛的當前位置是否處在所述第一組位置中的任一個的預定距離之內； 在下述情形下在以純電動模式運行時啟動所述發動機所述電池的充電狀態低于所述第一預定充電狀態，且車輛沒有處在表示電池充電位 置、用于短于預定時間段的駐車事件的位置、以及車輛目的地的所述第一組位置中的任一 個的預定距離之內；所述電池的充電狀態低于比所述第一預定充電狀態低的第二預定充電狀態；或者 所述電池的充電狀態低于比所述第二預定充電狀態高的第三預定充電狀態，且車輛處 在表示用于長于預定時間段的駐車事件的位置的所述第一組位置中的至少一個的預定距 離之內。
全文摘要
本發明提供一種控制車輛動力系的方法以及相應的車輛控制系統，通過根據車輛位置來調整電池的最小閾值充電狀態(即啟動發動機以允許對電池補充充電的充電狀態)，所述方法和系統使車輛能夠以純電動運行模式運行更長的距離。當車輛處在長時間駐車位置的預定距離內時，所述發動機也將被啟動。
文檔編號B60W20/00GK101920702SQ20101017040
公開日2010年12月22日 申請日期2010年4月30日 優先權日2009年4月30日
發明者A·L·波薩瓦茨, C·A·馬索爾, D·R·弗里希, E·D·小塔特, J·R·費里斯, M·拉哈文, P·P·戈斯瓦米 申請人:通用汽車環球科技運作公司