專利名稱：用于車輛的備用輪胎阻尼器組件、質量阻尼器組件的制作方法
技術領域：
本發明總體上涉及利用例如備用輪胎的不同質量阻尼器以減小車輛振動的組件和方法。
背景技術：
利用質量阻尼器改進車輛的行駛是比較常見的做法。質量阻尼器與車架連接并且被調諧成以預定的頻率諧振，以便阻遏車輛的振動。由于客貨兩用卡車的車架和后橋模式的諧振頻率較低，客貨兩用卡車往往對垂直振動比較敏感。很多客貨兩用卡車都顯現出由道路原因引起的不舒適的垂直行駛振動。由于車輛的第一彎曲模式和后橋跳動模式之間的相互作用引起了這些高級別的振動。通常，卡車和運動型多用途車(SUV)中的備用輪胎組件與車輛的底架剛性連接。不過，很多阻尼器的設計包括利用一種裝置，該裝置將備用輪胎作為質量阻尼器的方式安裝至車輛。例如，名稱為“Spare Tire Mass Damper”，的 PCT 申請 W02006/044943” 教導了使用具有扭轉隔離器的阻尼器組件。備用輪胎相對車架樞轉地安裝，并且備用輪胎關于阻尼器組件的一端共振。不過，由于彈簧提供的恒定硬度會產生不變的阻尼器調諧頻率，因此使用彈簧的阻尼器組件受到限制。當需要時，不能調節彈簧以增加或減少阻尼器頻率。相應地，不能調節或調諧阻尼器組件以滿足不同車輛要求，例如有效載荷的變化、不同軸距長度、或較為崎嶇不平的地形。因此，需要一種具有隔離器的振動阻尼器組件，該隔離器具有可調節頻率和/或硬度，以便可以調節車輛用于不同情形。

發明內容
針對相關技術中存在的問題，本發明的目的在于提供一種用于車輛的備用輪胎阻尼器組件及質量阻尼器組件，以可調節車輛用于不同情形。本發明可以解決一個或多個上述問題。通過以下說明，其他的特征和/或優點也變得顯而易見。本發明的一個示例實施例涉及一種用于車輛的備用輪胎阻尼器組件，包括支撐架，其設置為將備用輪胎固定于其上；第一隔離器，其相對于支撐架設置。第一隔離器設置為能沿至少一個方向調節；以及第二隔離器，其與第一隔離器串聯，以便第一隔離器的調節能夠調節第二隔離器的靜態預加載。優選地，第一隔離器是氣動隔離器。優選地，第二隔離器包括泡沫件。優選地，阻尼器組件設置為，當滿足預定條件時自動地調節第一隔離器。優選地，該備用輪胎阻尼器組件進一步包括設置為當滿足預定條件時自動地調節第一隔離器的控制模塊。優選地，第一隔離器設置在支撐架和車架之間。
優選地，支撐架包括包住備用輪胎的上部和下部；以及其中支撐架設置為與車架剛性連接。優選地，第一隔離器設置在支撐架和備用輪胎之間。優選地，第二隔離器設置在備用輪胎和車架之間。優選地，支撐架可拆分地與車架連接。本發明的另一示例實施例涉及一種用于車輛的質量阻尼器組件，包括質塊；設置為將質塊固定至車輛的連接件；以及相對該質塊設置的第一隔離器，且該隔離器設置為根據氣動控制進行調節。優選地，質塊是備用輪胎。優選地，隔離器是氣囊。優選地，該用于車輛的質量阻尼器組件進一步包括第二隔離器，其設置為通過調節第一隔離器被預加載。優選地，第二隔離器由泡沫形成。本發明的另一示例實施例涉及一種利用備用輪胎組件抑制車輛振動的方法，包括將支撐架固定至車架；相對支撐架設置第一可調節隔離器；設置第二隔離器，使其與第一可調節隔離器串聯；通過調節第一隔離器的高度預加載第二隔離器；以及設置備用輪胎以使其相對車架振動。優選地，該方法還包括調節第一隔離器的高度。優選地，調節第一隔離器包括氣動地控制該第一隔離器。優選地，所述的設置備用輪胎以使其振動，包括將輪胎設置在第一可調節隔離器上方。優選地，該方法進一步包括提供控制模塊，并且該控制模塊被設置為，當滿足預定狀態時該控制模塊自動地調節第一隔離器。本教導的一個優勢是該阻尼器組件能夠通過氣囊膨脹壓力，快速且容易地調節阻尼器的頻率。這使得同樣的阻尼器能夠適用于不同軸距的卡車或不同的第一彎曲模式頻率。本教導的另一優勢是四點式阻尼器組件能夠利用現有的框架橫梁作為連接位置， 因此能夠最小化組件的成本和復雜性(例如，不需要另外的安裝托架或U形夾)。可以根據有效負載狀態調節阻尼器組件。本教導的另一優勢是提供了一種具有隔離器的彈性振動阻尼器組件，該隔離器具有可調節高度，以便能夠調節備用輪胎的振動頻率。可以改變該阻尼器組件以適應負載變化、不同車輛或較為崎嶇不平的地形。在以下描述中，某些方面和實施例變得顯而易見。應該理解的是，在本發明最廣義的意義中，在不需要這些方面和實施例的一個或多個特征的情形下可以實施該發明。應該理解的是，這些方面和實施例只是示例和說明，而且并非用于限制本發明。下面參考附圖，以示例的方式詳細解釋本發明，附圖中相同的或實質相同的部件使用同樣的標號。結合有關附圖以及通過以下描述的用于實施本發明的最優模式，本發明的以上以及其他特征和優勢變得更顯而易見。


在附圖中圖1是根據示例實施例的具有備用輪胎阻尼器組件的車輛的立體圖；圖2是圖1的備用輪胎阻尼器組件的立體圖；圖3是圖2的備用輪胎阻尼器組件的分解圖；圖4是根據另一示例實施例的備用輪胎阻尼器組件的立體圖；圖5是圖4的備用輪胎阻尼器組件的側視圖；圖6是具有根據另一示例實施例的備用輪胎阻尼器組件的車輛的立體圖；圖7是根據另一示例實施例的備用輪胎阻尼器組件的立體圖；圖8是圖6的備用輪胎阻尼器組件的分解圖；以及圖9描繪了具有控制模塊的示例阻尼器組件。雖然參照說明性實施例進行了以下詳細說明，但是這些實施例的多種替換、修改、 以及變型對本領域普通技術人員來說顯而易見。相應地，應該從廣義上理解所要求保護的主題。
具體實施例方式以下描述和附圖涉及用于抑制車輛振動的示例調諧質量阻尼器組件和方法。該組件和方法將現有的車輛質塊(例如，備用輪胎)作為組件的調諧質量。本公開教導了可以連接在車輛底架上的備用輪胎阻尼器組件。阻尼器組件用于吸收車輛懸架的偶發振動并且減少在乘員位置的振幅。備用輪胎以及連接于備用輪胎的副車架的質量在被調節成與車輛的第一垂直彎曲一致時，通過吸收振動大大地減小了第一彎曲響應的幅度。阻尼器組件包括可調節的阻尼機構，以便在組裝之后能夠調節該阻尼器組件。可以改變阻尼機構或振動隔離器的高度和相關質量而不需要去除或更換，從這個意義上說，阻尼機構或振動隔離器是可調的。將附加振動隔離器與該可調隔離器串聯設置，且通過該可調隔離器使該附加的隔離器預負載。以這種方式，不僅僅能夠通過備用輪胎的質量、輪胎支撐架的位置和支撐架的結構調節阻尼器組件，而且可以通過串聯設置的隔離器的可調硬度調節阻尼器組件。本公開的備用輪胎阻尼器組件能夠大大地減少車輛振動。車輛的主要和次要振動 (或震動以及余震(after shake))主要由后橋跳動和整車彎曲的模式匹配驅動。示例的后橋頻率是10. 0Hz，示例的整車彎曲頻率是9. 5Hz。一個備用輪胎組件能夠使車輛/車架彎曲幅度減少65% (這種情況下該減少是9dB至lldB)。余震衰蕩倍數(after shake ring down times)被減少16%。劇烈震動被減少33%以及高速跳動幅度被減少高達90%。現在參見圖1，其中示出了具有備用輪胎阻尼器組件20的車輛10。車輛10是客貨兩用卡車。卡車10包括車輛主車架組件30 (部分地示出)。底架或主車架30包括兩個縱向延伸的車輛結構件40、50。結構件40、50是鋼軌。雖然示出的車架30是非承載式車架結構，不過備用輪胎阻尼器組件20也適用于承載式車架或其他車架。如圖1所示，備用輪胎阻尼器組件20與車輛主車架30連接。阻尼器組件20是調諧質量阻尼器組件，其具有設置為相對車輛主車架30振動的調諧質量。阻尼器組件20利用車輛備用輪胎60作為阻尼器質量。輪胎60是用于客貨兩用卡車10的全尺寸輪胎，重量接近100磅。輪胎60通過安裝在托架80上的絞盤(如圖2中示出的1巧)固定在支撐架70上。支撐架70跨裝在主車架軌道40和50 (或結構件)上。在車架軌道40、50和支撐架70之間是隔離器90。隔離器90是可調的，其中每個隔離器90的高度和體積是可變的。 在本實施例中，每個隔離器90是氣動或液壓控制的隔離器。液壓導管100可以與隔離器90 連接以增加或減少其中的液體，從而改變該隔離器的體積和高度。沿相對于車輛的垂直方向可以調節隔離器90。可以使隔離器中充滿示例壓力，以使其具有50磅/平方英寸的內部壓力。隔離器的目標硬度是lOlbf/in (磅力/英寸)。流體壓力和硬度可以分別比50磅/ 平方英寸和lOlbf/in更低或更高。例如，在另一實施例中，隔離器中的壓力接近72磅/平方英寸。阻尼器組件20的目標頻率是IOHz。利用囊狀物膨脹，可以改變阻尼器組件頻率。 下面更詳細地討論備用輪胎組件。如圖1所示，阻尼器組件20安置在卡車的最后部。因為可達性和車輛組裝的原因， 備用輪胎安置在客貨兩用卡車后橋的尾部。由于通常呈現出較高彎曲幅度的后橋尾部的備用輪胎的重量和位置，因此使用備用輪胎作為質量阻尼器是最優的。通過適當的調節，這兩個因素會抑制振動。現在參見圖2，其中示出了圖1的備用輪胎阻尼器組件20的立體圖。如圖2所述， 備用輪胎60是可以結合入阻尼器組件20中以減少車輛振動的現有車輛結構的恰當示例。 備用輪胎60是優選質量阻尼器。在描述的實施例中，備用輪胎接近100磅。在其他實施例中，備用輪胎可以大于或小于100磅。優選重量接近參與的模態質量的5%，這種情況下該質量大致為2000磅。那么阻尼器應為100磅，其大致為備用輪胎和副車架的重量。使用備用輪胎很少要求不向車輛添加任何另外的質量。在所描述的實施例中，添加了備用輪胎副車架(例如70)以及套管。因為底架靠近車輛的彎曲反節點之一，因此底架是用于調諧質量阻尼器的有利位置。阻尼器組件車架的使用減小了車架彎曲。圖2-3示出了支撐架70，其中備用輪胎60與其連接。輪胎60通過絞盤115與U 形托架80連接。絞盤115是構造成用于將質塊固定至車輛的連接件。托架80固定在支撐架70的兩個軌道110、120上。支撐架70是四點式、開口的框架。支撐架70在其底部開口。 支撐架70構造成其端部130跨裝在車輛主車架30上。支撐架70包括在軌道110、120中的多個孔140。通過支撐架70束緊液壓導管100，且該導管與每個隔離器90連接。如圖3所示，隔離器90是氣囊。通過泵(未示出)將空氣泵入每個隔離器90中。 隔離器90中的流體越多，氣囊變得越硬，氣囊延展的就越高并且阻尼器組件的振動頻率就越高。隔離器90可以具有與其他隔離器相同或不同的高度。在其他實施例中，隔離器90 是液壓支柱。圖2-圖3中示出，阻尼器組件20是架空結構。隔離器90安置在備用輪胎60 頂上(或上方)，且在支撐架70和車架30之間。與隔離器90安置在備用輪胎60下方的設置相比(例如，如關于圖6的討論)，這種設置產生的振動頻率不同。如圖2-3所示，副車架70可以由多種不同材料形成。例如，副車架70可以由鋁、 鋁合金、鈦、鋼或聚合物形成。所描述的副車架70由擠壓的鋁構件形成。該構件被焊接在一起。在其他實施例中，可以通過例如模制、沖壓、機加工或使用分離的緊固件組裝而得到副車架。 如圖2-圖3所示，輪胎60和副車架70被懸掛著并且通過囊狀物90和泡沫件或塊 105與主車架(如通過軌道40、50部分示出的)隔開。泡沫塊105作為補充隔離器。泡沫塊105安置在車架底部且始終與備用輪胎60接觸。當提升備用輪胎60時，泡沫塊的預負載增加，懸掛硬度增加并且阻尼器組件20的垂直反彈頻率增加。當可調隔離器9空癟時， 反之亦然。這種可調節性使得能夠隨著車輛彎曲模式變化(例如當裝載量增加時)調節阻尼器，因此這種可調節性實用。在車架軌道40、50和備用輪胎60之間，在備用輪胎阻尼器組件20中插入四個泡沫塊。該泡沫塊的示例硬度為21bf/in。現在參見圖4，其中示出了與根據第二示例的另一種備用輪胎阻尼器組件一起使用的副車架200。副車架200設計為跨裝在車輛的主車架軌道上。在本實施例中，副車架 200包括許多彈性套管190，其作為該組件中的隔離器。套管190設置為與孔210配合。在示出的實施例中，安裝了四個套管。套管190是剪切式套管。圖4中示出的設置是架空設計。套管設置在備用輪胎頂上。通過孔215利用絞盤將輪胎固定在副車架200上。副車架200可以與車輛主車架(例如圖1中示出的30)連接。副車架200利用現有的箱型截面車架橫梁以安裝在主車架上。阻尼器組件是具有調諧質量(例如車輛的備用輪胎)的調諧質量阻尼器組件，該調諧質量設置為相對車架振動。輪胎固定至絞盤，該絞盤通過圖4的支撐架200中的孔215與備用輪胎連接。支撐架200與主車架軌道連接。車架軌道和支撐架之間是彈性套管190。彈性套管190的目標硬度是lOlbf/in。如圖4所示，副車架200可以由多種不同材料形成。例如，副車架200可以由鋁、 鋁合金、鋼、鈦或聚合物形成。所述副車架200是鑄造的。副車架200還可以通過使用粉末冶金技術的壓模鑄造形成。圖5描繪了具有副車架200的阻尼器組件220的側視圖。組件220包括通過絞盤 (未示出)與副車架200連接的備用輪胎230。副車架200跨裝在兩個車架軌道240、250 上。套管190固定在每根軌道M0、250的頂上。正如所示，輪胎230相對車架軌道M0、250 振動。在本實施例中，套管190在副車架200的各個端部沈0、270。現在參見圖6-圖8。其中示出了下懸吊式備用輪胎阻尼器組件300。下懸吊式阻尼器組件300允許快速安裝且不需要改裝車輛。隔離器310安置在備用輪胎阻尼器組件 300和備用輪胎320之間，且在備用輪胎320的下部或底部。與隔離器設置在備用輪胎(例如關于圖2-3中討論的)上面的設置相比，這種設置產生的振動頻率不同。如圖6所示，備用輪胎阻尼器組件300 (圖6中)可以可拆分地與車輛主車架連接。 可以使阻尼器組件與車輛主車架分開而不需要拆解組件300。阻尼器組件300設置在車輛主車架30的下方且與主車架連接。阻尼器組件300是具有調諧質量的調諧阻尼器組件，該調諧質量設置為相對車輛主車架30振動。阻尼器組件利用車輛備用輪胎320作為阻尼器質量。隔離器310可垂直地調節。每個隔離器310均是氣動或液壓控制的隔離器。液壓導管340可與隔離器310連接。隔離器310中的示例壓力可以是70磅/平方英寸。隔離器 310的目標硬度是151bf/in。阻尼器組件300包括與車輛車架連接的副車架350 (或連接件)。副車架350包括上部305和下部315。在備用輪胎阻尼器組件300的底座上是板360。隔離器310結合在板360和副車架350的下部315之間。圖6示出了備用輪胎阻尼器組件300以及與其連接的備用輪胎320。副車架350是四點式車架。通過該車架束緊液壓導管340且使其與每個隔離器310連接。如圖8所示，隔離器310是氣囊。通過泵(未示出)將氣體供入每個隔離器310。
7所述副車架350由焊接在一起的沖壓鋼形成，以形成副車架350。在其他實施例中，副車架是模制的、沖壓的、機加工的或使用分離的緊固件組裝的。如圖6所示，輪胎320和副車架350被懸掛，而氣囊(即隔離器310)位于備用輪胎320上方。泡沫塊325設置成與隔離器310串聯且結合在副車架350的上部305和備用輪胎之間。泡沫塊的示例硬度是21bf/in。通過調節隔離器310使泡沫塊325預加載。副車架350可以例如通過沖壓、模制、鑄造或焊接形成。在本方法的一個變型中，將備用輪胎設置為相對可調節隔離器振動，該設置包括將該備用輪胎設置在該可調節隔離器的頂上。圖9描繪了另一示例的備用輪胎阻尼器組件600。阻尼器組件600設置為，當滿足預定條件時，自動地調節任一隔離器(II、12、13或14)的硬度。以這種方式，可以在不同行車條件下優化對振動的吸收。阻尼器組件600包括相對備用輪胎610設置的四個液壓隔離器(II、12、13或14)。通過使用泵620調節每個隔離器的硬度。控制閥630與泵620 和歧管635流體地連接。歧管635向每個隔離器(I1、I2、I3或14)分配壓力。控制閥630 由與其連接的控制模塊控制。控制閥630可以是例如任意一種機電閥。泵620設置為選擇性地向每個隔離器(II、12、13或14)提供液體，以及從每個隔離器(II、12、13或14)中去除液體。如圖9所示，控制模塊640設置為根據至少一個預定條件，自動地控制每個隔離器 (I1、I2、I3或14)中的流體分配。控制模塊640包括電子處理器。該處理器設置為控制閥 630中的控制電磁線圈，其能夠在預定條件下增加或減少每個隔離器中的壓力。例如，當車輛有效載荷超過一定重量時，每個隔離器中的硬度能夠被減小。當車輛的運貨車廂中包括至少500磅時，每個隔離器中的硬度減少10% (從151bf/in減少到至13. 51bf/in)。控制模塊640進一步設置為根據氣候條件調節分配給每個隔離器的流體。控制模塊640與環境溫度傳感器連接。其中當環境溫度高于70華氏溫度時，每個隔離器(I1、I2、I3或14)中含有的流體會更多，并且當環境溫度低于35華氏溫度時，每個隔離器中含有的流體會更少。 控制模塊640與650連接并設置成接收關于車輛的其他狀態的數據并且相應地調節隔離器硬度。例如，車輛速度傳感器通過車輛控制模塊650與控制模塊640連接。其中車輛以超過預定速度的速度運行，控制模塊640設置成通過從隔離器中移除流體以減小其硬度。如圖9所示，控制模塊640進一步與用戶界面660連接。用戶界面660是一種交互顯示器，其使車輛駕駛者能夠控制阻尼器組件600的硬度。控制模塊640設置為具有不同的運作模式。每個模式具有不同的設置用于組件600中的隔離器(11、12、13、14)。一種運作模式的名稱為“越野”，并且可以選擇該模式用于預期的在較為崎嶇不平的地形上移動。 在越野模式中，在運行期間，可以增加每個隔離器中的硬度以改變阻尼器組件的特性。其他模式包括，例如“開/關”模式，該模式能夠選擇性地啟用和禁用阻尼器組件600。當控制模塊640顯示出與控制閥630連接時，控制模塊可以與控制閥合并。無線和硬線連接能夠使控制閥630、控制模塊640和其他車輛控制器(例如車輛控制模塊650或用戶界面660)中的任意模塊之間通信。此處公開了使用備用輪胎組件抑制車輛振動的方法。該方法包括將支撐架固定至車架；相對該支撐架設置第一可調節隔離器；以與該第一可調節隔離器串聯的方式設置第二隔離器；通過調節第一隔離器的高度對第二隔離器預加載；以及設置備用輪胎以使其相對車架振動。圖2-3討論了示例的備用輪胎阻尼器組件20。通過緊固件、夾具或焊接可將支撐架固定在車架上。組件中包括可調節隔離器(例如圖2-3中討論的氣囊90)。該方法可包括液壓地調節隔離器的高度。向隔離器添加或從隔離器中移除流體以控制垂直位置。本方法的一個實施例包括氣動地控制第一隔離器。圖2中示出了示例結構。在該方法的另一變型中，設置備用輪胎以相對可調節隔離器振動包括將該輪胎設置在可調節隔離器上方。圖6-8示出了示例結構。在該方法的另一變型中，將備用輪胎設置為相對于可調節隔離器振動，該設置包括將該輪胎設置在可調節隔離器下方。圖1-3示出了示例結構。 如圖9教導的，還可以設置控制模塊。控制模塊設置成，當滿足預定條件時，該模塊自動地調節第一隔離器。應該理解的是，可以不同順序執行該方法的步驟。而且，該方法中部分或所有步驟可以是自動的。例如，可以手動或自動地調節隔離器頻率和硬度。本教導不限于使用備用輪胎作為質量阻尼器。根據本教導，也可以使用其他現有的或非現有的車輛質塊，例如燃油盤或排放系統部件。對本領域普通技術人員來說，顯而易見的是，可以對本公開的方法做出不同修改和變型而不會背離其教導的范圍。通過此處公開的教導的說明和實施，本發明的其他實施例對本領域普通技術人員也是顯而易見的。本說明書和示例是示例性的。雖然詳細地描述了實施本發明的最佳模式，熟悉本發明涉及領域的人員能夠認識到在權利要求的范圍之內的實現本發明的各種可選設計和實施例。
權利要求
1.一種用于車輛的備用輪胎阻尼器組件，其特征在于，包括支撐架，設置成將備用輪胎固定于其上；第一隔離器，相對所述支撐架設置，其中所述第一隔離器被設置為可以沿至少一個方向調節；以及第二隔離器，與所述第一隔離器串聯，以便所述第一隔離器的調節能夠調節所述第二隔離器的靜態預負載。
2.根據權利要求1所述的組件，其特征在于，所述第一隔離器是氣動隔離器。
3.根據權利要求2所述的組件，其特征在于，所述第二隔離器包括泡沫件。
4.根據權利要求1所述的組件，其特征在于，所述阻尼器組件設置為，當滿足預定條件時自動地調節所述第一隔離器。
5.根據權利要求4所述的組件，其特征在于，進一步包括設置為當滿足預定條件時自動地調節所述第一隔離器的控制模塊。
6.根據權利要求1所述的組件，其特征在于，所述第一隔離器設置在所述支撐架和車架之間。
7.根據權利要求1所述的組件，其特征在于，所述支撐架包括包住所述備用輪胎的上部和下部；以及其中所述支撐架設置為與車架剛性連接。
8.根據權利要求7所述的組件，其特征在于，所述第一隔離器設置在所述支撐架和所述備用輪胎之間。
9.根據權利要求8所述的組件，其特征在于，所述第二隔離器設置在所述備用輪胎和所述車架之間。
10.根據權利要求7所述的組件，其特征在于，所述支撐架可拆分地與所述車架連接。
11.一種用于車輛的質量阻尼器組件，其特征在于，包括質塊；連接件，設置為將所述質塊固定至所述車輛；以及第一隔離器，相對于所述質塊設置設置為根據氣動控制進行調節。
12.根據權利要求11所述的組件，其特征在于，所述質塊是備用輪胎。
13.根據權利要求11所述的組件，其特征在于，所述隔離器是氣囊。
14.根據權利要求11所述的組件，其特征在于，進一步包括第二隔離器，設置為通過調節所述第一隔離器被預加載。
15.根據權利要求14所述的組件，其特征在于，所述第二隔離器由泡沫形成。
全文摘要
本發明提供用于車輛的備用輪胎阻尼器組件，包括支撐架，設置成固定有備用輪胎；第一隔離器，相對支撐架設置，第一隔離器被設置為可以沿至少一個方向調節；以及第二隔離器，與第一隔離器串聯以便第一隔離器的調節能夠調節第二隔離器的靜態預負載。還提供用于車輛的質量阻尼器組件，包括質塊；連接件，設置為將質塊固定至車輛；第一隔離器，第一隔離器相對質塊設置并根據氣動控制進行調節。本發明可調節車輛以用于不同情形。
文檔編號F16F9/02GK102261422SQ20111013675
公開日2011年11月30日 申請日期2011年5月25日 優先權日2010年5月25日
發明者秦歷黃, 阿薩納西·康斯坦丁諾·泰克諾斯 申請人:福特環球技術公司