專利名稱:可控減速頂的制作方法
本發明涉及一種鐵路編組場可控制使用的減速裝置，是由螺栓固定在鋼軌上的一種可以根據調車作業需要令其起減速作用或者不起減速作用的調速工具。
英國專利GB2118914A減速頂，包括一個固定在鐵路軌道鋼軌上的中空U型導向缸;一個可以垂直滑動，與滾動在軌道上的車輪嚙合時可縮入導向缸的液壓裝置，該裝置包括滑動油缸、活塞、活塞桿;一個固定在導向缸上，由電力-液壓控制的定位裝置組合而成。該定位裝置由一個電動線圈帶動一個與活塞-油缸連在一起的閥，切斷能源時則閥打開;接通電源則液壓裝置保持與車輪脫離，縮入導向缸內部的位置不動，車輪可以不受阻力地通過減速頂。車輪通過該頂后，液壓裝置內被壓縮的氮氣或類似性能氣體迅速膨脹，氣壓促使液壓裝置回升至突出于鋼軌上與車輪嚙合的正常位置。
英國專利GB2109759A結構原理與GB2118914相同，但在導向缸上平行地安裝兩個液壓裝置，該兩個液壓裝置共用一個控制裝置。
本發明是一個由減速頂和控制裝置組合而成的可控減速頂，該控制裝置以電磁閥為主體，它利用使導向缸內腔保持真空與否來控制液壓裝置高度，達到根據調車作業需要令其起減速作用或者不起減速作用的目的。
本發明應用真空原理實現控制。其目的是針對編組場車輛難行車和易行車的不同要求進行操作，保證勾車的間隔安全，提高調車作業效率應用真空原理的控制系統促使控制裝置結構簡化，總重量減輕，節省能耗。本發明與前述英國專利的一個主要區別在于車輪在通過減速頂時，減速頂頂部雖與車輪接觸，由于接觸高度的變化，控制系統通過指令操作，可以起制動作用，也可以不起制定作用，而后者的工作原理是減速頂與車輪嚙合，超過臨界速度，則車輪壓入液壓裝置，在液壓裝置下滑過程中，減速頂吸收車輪動能而起減速作用。而在另一位置，減速頂的液壓裝置與車輪脫離接觸，控制裝置可通過液壓鎖閉，按需要保持與車輪脫離位置。
本發明的減速頂部份包括一個固定在鋼軌上的導向缸〔1〕，殼體呈中空U型〔3〕，除與電磁閥聯結部分形成連結孔〔24〕外，上部開口，底部封閉。一個液壓裝置〔2〕，它由一個滑動油缸〔21〕和一套裝在滑動油缸中的活塞組合件〔11〕組成。滑動油缸內腔充填一定數量的液態油和氣體，由一個特制的密封蓋〔12〕封閉。活塞組合件〔11〕將滑動油缸〔21〕分為A腔和B腔。活塞上有通油孔C，液態油通過C孔往返流動。
活塞組合件〔11〕內有一個速度感應裝置〔6〕，當車輪壓縮液壓裝置時，滑動油腔與活塞組合件相對運動，使A腔的液壓油經由活塞組合件〔11〕上的C孔流入B腔。在液壓油的流速高于規定數值時，速度感應裝置〔6〕即將C孔封閉。
活塞組合件〔11〕內有一個彈簧〔5〕支撐著一個球形閥或其他類似性能閥〔4〕封閉著通道D。速度感應裝置〔6〕將C孔封閉后，A腔的液態油和氣體受到壓縮使壓力增加，超過規定數值迫使球形閥或其他類似性能閥〔4〕開啟通道〔D〕，起減速作用。這時液壓裝置對車輪施加作用力，使車輪減速。而在液壓裝置垂直下滑至某一固定高度后，液壓油從A腔流入B腔的速度相對緩慢，速度感應裝置〔6〕不能封閉C孔，液壓裝置不能對車輪施加作用力。
為了把液壓裝置〔2〕固定在導向缸〔1〕中，在活塞組合件〔11〕桿底設止沖座〔17〕用銷軸〔18〕連接，並用鋼絲擋圈〔19〕防止銷軸松動，在導向缸〔1〕側壁相應位置開孔，插入止沖銷〔15〕對止沖座〔17〕起限位作用，並用開口銷〔16〕將止沖銷〔15〕鎖住。
本發明的電磁閥控制裝置是由一個線圈〔7〕，電磁鐵〔8〕，單向閥〔10〕和彈簧〔9〕，中空腔型殼體〔27〕，閥座〔26〕，鐵芯〔28〕組成。電磁閥用螺釘與減速頂導向缸連接。電磁閥的中空腔型殼體〔27〕與減速頂導向缸連接處設連接孔〔24〕，使與導向缸內腔連通。單向閥〔10〕與閥座〔26〕可以聯接密貼，也可以分開電磁閥側壁設通氣孔〔25〕，與大氣連通，設置位置要求導向缸內腔空氣在車輪滾壓時可以由該孔排除，但在單向閥關閉時空氣不會反向進入導向缸內腔。
為了增加密封性能，在活塞桿與滑動油缸接觸處所設的上襯套〔20〕，下襯套〔14〕，分別設至少一道密封圈。在減速頂導向缸止沖座〔17〕上設置空間充填塊，以減少導向缸內腔容積，增大真空負壓，該密封圈和空間充填塊由橡膠或高分子材料制成。密封蓋〔12〕采用鋁合金材料或類似性質材料的整體結構。
圖1、可控減速頂電磁閥開啟，液壓裝置對車輪施加作用力，使其減速1-導向缸 2-液壓裝置 3-導向缸殼體
4-球形閥或其他類似性能閥 5-彈簧 6-速度感應裝置 7-線圈 8-電磁鐵 9-彈簧 10-單向閥 11-活塞組合件 12-密封蓋 13-密封圈 14-下襯套 15-止沖銷 16-開口銷 17-止沖座 18-銷軸 19-鋼絲擋圈 20-上襯套 21-滑動油缸 22-空間充填塊 23-彈簧座 24-連接孔 25-通氣孔 26-閥座 27-電磁閥殼體 28-鐵芯A-油缸 B-油缸 C-通油孔 D-通道 E-氣體圖2可控減速頂電磁閥關閉，液壓裝置不對車輪施加作用力，圖中符號同圖1可控減速頂主要是針對難行車和易行車的不同要求進行控制，它可以有選擇地只對溜放車輛不對牽出車輛進行速度控制，如第一勾車是易行車，走行性能好、車速高、則可控減速頂起制動作用，這時電磁閥不給電，單向閥與閥座脫離接觸，電磁閥開啟，大氣直接進入導向缸內腔，見圖1。第二勾車是難行車，走行性能差，車速比較低，則計算機控制系統或手動控制系統指令電磁閥接通電源，與單向閥聯接的鐵芯受磁場吸引，使線圈〔7〕的伸長力克服彈簧力〔9〕，使與閥座連接密貼，單向閥〔10〕關閉，導向缸內腔的空氣只能經由連接孔〔24〕從電磁閥殼體的通氣孔〔25〕排出，而不能反向進入導向缸內腔。當第一個車輪將滑動油缸壓下一定高度后，導向缸內腔的大部份空氣經由連接孔〔24〕，關閉著的單向閥〔10〕和電磁閥通氣孔〔25〕排入大氣。第一個車輪通過液壓裝置后，滑動油缸中的氮氣或類似性能氣體壓力增加，導致液壓油缸上升，由于電磁閥控制部分不復進入空氣，導向缸內腔形成真空，使液壓裝置定位于某一固定高度，這時同一勾通過的后續車輪，雖與減速頂有所接觸，但這時減速頂不起制動作用。計算機(或手動)指令電磁閥切斷電源，線圈斷電后，電磁鐵〔8〕失去磁性在彈簧〔9〕作用下，單向閥打開，空氣經由通氣口〔25〕，單向閥〔10〕，連接孔〔24〕進入導向缸內腔〔3〕，這時真空狀態不復存在，滑動油缸在氮氣壓力下，恢復至原有與車輪嚙合位置，它重新又對后續車輪起制動作用。
可控減速頂上述功能保證了難行車、易行車均可順利通過設置減速頂的地段，並可保證后續易行車不至于追上前發車，保證了勾車的間隔安全，提高調車作業效率。
可控減速頂在減速頂的基礎上，只須增加一個不到2公斤的電磁閥，采用新的解決方案，結構簡單，成本僅較減速頂增加1/5，通過樣機在編組場試驗，取得良好效果。
權利要求
1.減速頂具有一個固定在鐵路軌道鋼軌上的中空U型導向缸；一個可以垂直滑動，與滾動在軌道上的車輪嚙合時能收縮的液壓裝置；本發明的特征是一個以電磁閥為主體的控制系統與前述裝置組合形成的可控減速頂，它利用使導向缸內腔保持真空或否來控制液壓裝置高度，達到根據調車作業需要令其起減速作用或者不起減速作用的目的。
2.根據權利要求
1所述的電磁閥控制裝置，其特征是它由線圈〔7〕。電磁鐵〔8〕，單向閥〔10〕，彈簧〔9〕，中空的腔型殼體〔27〕，閥座〔26〕;鐵芯〔28〕組成。
3.根據權利要求
1或2所述的電磁閥控制裝置中的中空腔型殼體〔27〕，其特征是該中空腔型殼體與導向缸聯接處鉆有連接孔〔24〕與導向缸內腔連通;
4.根據權利要求
2或3所述的電磁閥控制裝置，其特征是單向閥〔10〕與閥座〔26〕可以聯接密封，也可以分開，通氣孔〔25〕設置位置要求導向缸內腔空氣在車輪滾壓時可以由該孔排除，但單向閥關閉時不會反向進入導向缸內腔。
5.根據權利要求
2或4所述的電磁閥控制裝置，其特征是電磁閥通電，產生磁場，單向閥〔10〕與閥座聯接密貼，單向閥關閉，導向缸內腔的空氣經由電磁閥殼體通氣孔〔25〕排除，卻不能反向進入導向缸內腔，促使導向缸內腔形成真空;電磁閥不通電，單向閥與閥座脫離接觸，大氣直接通入導向缸內腔。
6.根據權利要求
1所述的可控減速頂，其特征是為了增加密封性能，在活塞桿與滑動油缸接觸處，分別在上襯套〔20〕，下襯套〔14〕，設置至少一道密封圈。
7.根據權利要求
2或5所述的電磁閥，其特征是外部電源根據難行車與易行車，由計算機指令供給，也可由手動控制。
8.根據權利要求
1所述的速度壓力閥，其特征是彈簧〔5〕支撐著球形閥或其他類似性能閥〔4〕，封閉封道〔D〕，在車輪壓縮液壓裝置〔2〕后收縮高度，液態油和氣體受到壓縮后，壓力增加，超過規定數值迫使球形閥或其他類似性能閥〔4〕開啟通道〔D〕起減速作用。
9.根據權利要求
1或8所述的密封件，其特征是密封圈〔13〕由橡膠或高分子材料制成，密封蓋〔12〕采用鋁合金材料或類似性質材料的整體結構。
10.根據權利要求
1所述的導向缸內腔，在止沖座〔17〕上設置橡膠或高分子材料組成的空間充填塊減少導向缸內腔容積，增大真空負壓。
專利摘要
一種鐵路編組場可控制使用的減速裝置。本發明是由一個減速頂和控制裝置組合而成的可控減速頂，它針對鐵路編組場難行車和易行車的不同要求進行操作，保證勾車的間隔安全，提高調車作業效率。應用真空原理的控制系統促使控制裝置結構簡化，總重量減輕，節省能耗。可控減速頂在減速頂的基礎上，只須增加一個不到2公斤的電磁閥，成本僅增加1/5。
文檔編號B61K7/00GK85103136SQ85103136
公開日1986年4月10日 申請日期1985年4月29日
發明者李洪歧, 劉玉莊, 張兵兵, 王小敏, 趙文英 申請人:哈爾濱鐵路局減速頂調速系統研究中心導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan