具有混合動力驅動的機動車輛的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及具有混合動力驅動的機動車輛，該機動車輛包括能夠由電動機器驅動的至少一個車輪，其中提供了一個回收裝置，該回收裝置準許在制動過程中在回收階段回收能量，其中提供了具有一個踏板、至少一個主制動缸以及至少一個車輪制動器的制動系統，該至少一個車輪制動器基于該踏板的運動并且基于該主制動缸中的至少一個活塞在制動方向上的運動借助于制動壓力來流體性地致動該車輪制動器，其中提供了在該回收階段中減小制動壓力的一個減壓閥裝置，并且其中提供了用于補償該減壓閥裝置的液壓效果的一個補償器。
【背景技術】
[0002]DE 10 2010 008 018 Al披露了這種機動車輛。在此背景下，前車橋是由電動機器驅動的并且后車橋是由內燃發動機驅動的。在本發明中，也假定了機動車輛的這樣一個實施例，但不限于這樣的驅動系統。在制動過程的情況下，作用在前車橋上的電動機器還可以被用作發電機，其結果是制動能量被轉化成電能并且液壓制動系統被解除了負荷。在此背景下，已知的是提供一種減壓閥裝置以便能夠在該回收階段期間調節該液壓制動系統。在此已經證明不利的是，駕駛員通過制動踏板的反作用而體驗到這個調節過程是破壞性的。為了避免這個缺點，DE 10 2010 008 018 Al披露了使用用于抵消該減壓閥裝置的液壓效果的一種所謂的補償器。然而，這個已知的解決方案具有的缺點是，它僅可以應用于具有平衡梁系統的制動系統并且由于純液壓操作方法，仍會出現減壓閥裝置的效果延遲(雖然最小)。

【發明內容】

[0003]因此，本發明的目的是使得能夠獲得一種機動車輛，這種機動車輛具有混合動力驅動并且以有成本效益且簡單的方式避免上述缺點。
[0004]此目的實現在于提供至少具有第一活塞和第二活塞的至少一個另外的主制動缸，該第一活塞和該第二活塞經由一個第一連接元件彼此聯接并且將該主制動缸細分為至少三個室，該至少三個室中的至少第一室和第二室被設計為液壓室并且該第三室具有一個補償元件并且被設計為具有回位作用的補償器，其中該第二活塞具有用于將該第一室流體性地連接至該第二室的一個貫通開口，其中該第二活塞在與該制動方向相反的方向上由一個第二連接元件聯接至該減壓閥裝置的一個液壓致動器的一個活塞上并且是可關閉的，并且提供了用于該第一活塞或該第二活塞的一個止擋元件，其方式為使得該主制動缸還執行壓力調節單元的作用。
[0005]在第一實施例中，提供了一個平衡梁，該平衡梁操作性地連接至踏板上并且由對應的主制動缸鄰接。在尤其對道路批準的乘用車有利的第二實施例中，提供一個串聯式主缸作為第一主制動缸。
[0006]在一種有利的方式中，第一連接元件作用在貫通開口上并且被設計為至少在這個區域中是空心的并且具有至少一個開口。
[0007]為了確保回位作用，補償器具有鋼制彈簧元件、氣彈簧、氣動彈簧、液壓彈簧或類似物。
[0008]在一種有利的方式中，補償元件被設計為補償開口。然而替代地，還可以提供的是，補償元件被設計為第三室與液壓致動器之間的流體連接管線或者補償元件被設計為第三室與液壓致動器之間的流體連接管線。
[0009]通過以一件式形成液壓致動器和主制動缸提供了尤其緊湊的實施例。
[0010]在此，在一種有利的方式中，液壓致動器可以經由3位4通伺服閥流體地連接至分開的液壓單元。替代地還可能的是，液壓致動器可以經由中央液壓單元而得以控制。
【附圖說明】
[0011]將通過參照附圖更詳細地解釋本發明，在附圖中:
[0012]圖1不出了具有制動系統的第一實施例的機動車輛的液壓回路圖，
[0013]圖2示出了具有制動系統的第二實施例的機動車輛的液壓回路圖，并且
[0014]圖3示出了圖1和圖2的主制動缸的略微修改的實施例。
【具體實施方式】
[0015]圖1以液壓回路圖的形式示出了機動車輛2。在前車橋(未進一步展示)上提供了兩個前車輪4、6。相應地在后車橋(未進一步展示)上安排了后車輪8、10。機動車輛2也可以被稱為混合動力車輛并且具有一個電動機器(未進一步展示)，該電動機器操作性地連接至前車橋上并且具有一個內燃發動機(未進一步展示)，該內燃發動機操作性地連接至后輪軸上。應清楚的是，存在大量的所謂混合動力驅動，這些全都落入本發明的保護范圍內。
[0016]在此背景下，一方面在前車橋的車輪4、6是由該電動機器驅動時該電動機器執行電動機的作用。此外，在電動機器充當發電機的回收階段中，所述電動機器可以在該機動車輛的制動過程中將所產生的兩個量的制動能量轉化為電能。在機動車輛2的制動過程中的能量回收也稱為再生。在制動過程中回收的能量可以被儲存在蓄電池或電容器中。
[0017]除了起到制動作用的回收之外，機動車輛2包括一個液壓制動系統12。在此背景下，提供了在所謂的平衡梁16上起作用的一個踏板14。這個平衡梁16用于設定前車橋與后車橋之間并且因此前車輪4與6或后車輪8與10之間的制動壓力分布。關于對前車輪4、6的制動壓力分布，平衡梁16鄰接第一主制動缸和第二主制動缸18、20，其中第二主制動缸20流體性地連接至被安排在前車輪4、6上的車輪制動器22、24上。平衡梁16的相反側鄰接第三主制動缸26，該第三主制動缸以已知的方式流體性地連接至后車輪8、10的車輪制動器28、30上。作用在前車輪4、6上的制動壓力和作用在后車輪8、10上的制動壓力均是以已知的方式借助于傳感器32、34來監測的。
[0018]如已經描述的，該電動機器被操作性地連接至機動車輛2的前車橋上并且在回收階段充當發電機來在制動過程中將所產生的制動能量轉化為電能。接著為了在回收階段減小制動系統12的制動壓力，提供了一個減壓閥裝置36，以用于以對應的方式減小在前車輪
4、6的車輪制動器22、24處存在的制動壓力。在本示例性實施例中，減壓閥裝置36由供應該壓力的一個分開的液壓單元38構成。液壓單元38經由3位4通伺服閥40連接至一個液壓致動器42上。制動壓力可以借助于這個液壓致動器42而被增大或減小，其結果是在該回收階段中制動壓力可以在減壓閥裝置36的有效區域中(在這種情況下為前車橋)進行適配。
[0019]為此目的，主制動缸20具有第一活塞和第二活塞44、46，這兩個活塞經由第一連接元件48剛性地彼此聯接。活塞44、46將主制動缸20細分為三個室50、52、54。第一室50和第二室52被設計為液壓室，其中第二室52借助于第一連接元件48具有不可變的容積。在當前情況下，第三室54填充有空氣并且具有補償元件，該補償元件在此被實施為補償開口 56并且因此形成了補償器18，該補償器在減壓閥裝置36的使用過程中避免了被認為是破壞性的制動踏板14的運動。此外，在本示例性實施例中，提供了具有大于120巴彈簧剛度的鋼制彈簧元件58，該彈簧元件使第一活塞44偏置抵靠止擋元件60。此外，第一活塞44在與制動方向相反的方向上由第二連接