四擋混合動力系統及混合動力汽車的制作方法
【專利摘要】一種四擋混合動力系統及混合動力汽車，包括發動機；發電機，與該發動機同軸相連；離合器，設置在該發動機與該發電機之間；差速器；驅動電機，通過齒軸變速傳動系統分別與該離合器和該差速器相連。本實施例提供的四擋混合動力系統，結構簡單，節省空間，方便布置，克服現有并聯式混合動力汽車及其動力總成尺寸空間大，結構復雜等缺點；針對現有的混合動力系統大多只有一個擋位，動力性和經濟性受限的問題，將擋位增加為四個，通過不同傳動比下的擋位設置，大大提高了混合動力系統的動力性和經濟性；通過增加到四個擋位的設置方案，在不同驅動模式時都有不同擋位可以選擇，即使在驅動電機失效的時候，發動機仍然可以直接驅動車輛行駛，可靠性增加。
【專利說明】
四擋混合動力系統及混合動力汽車
技術領域
[0001] 本實用新型涉及混合動力汽車的技術領域，更具體的是涉及一種四擋混合動力系 統及具有該四擋混合動力系統的混合動力汽車。
【背景技術】
[0002] 隨著石油資源的缺乏和人們環保意識的提高，以及越來越嚴格的環境保護法規的 要求，迫切需要可節省能源和低排放甚至是零排放的綠色環保汽車產品。為此，世界各國政 府以及各大汽車制造商都在加大力度開發各種不同類型的新能源汽車。
[0003] 與傳統內燃機相比，混合動力汽車是指使用兩種以上能量來源的車輛。最常見的 油電混合動力汽車是有發動機和電動機，發動機消耗燃油，牽引電動機消耗動力電池的電 能。近年來，用于混合動力汽車的動力驅動系統及其工作模式已成為研究熱點。
[0004] 由于混合動力系統涉及傳統發動機驅動以及電動機驅動，結構往往比較復雜，占 用空間較大，影響車輛其他部件的布置。一方面目前比較主流的電機并聯式混合動力系統 中，普遍是電機采用盤式結構，安裝在發動機與變速器之間，占用一定的軸向尺寸，造成動 力總成軸向長度大，在整車上布置困難。由于受尺寸限制，電機的功率一般不大，純電動下 動力性能較差。另一方面，目前混合動力變速箱集成電機的方案中普遍采用一擋齒輪結構， 一般很少采用多擋齒輪結構，要獲得滿意的動力性和經濟性都往往比較困難。
[0005] 中國專利第CN201420395631.3號即公開了一種電動汽車動力耦合系統，包括發動 機;發電機，與發動機同軸相連;離合器，設置在發動機與發電機之間；驅動電機，通過傳動 裝置分別與離合器和差速器相連。該電動汽車動力耦合系統，雖然各部件布局比較合理， 結構緊湊，有利于裝配且節省空間，提高了車內空間利用率。但是，該方案在純電驅動和混 合動力模式驅動時僅有一個固定傳動比的擋位，會導致整個動力耦合系統的動力性受限， 經濟性也還有進一步提升的空間。 【實用新型內容】
[0006] 本實用新型的目的在于提供一種四擋混合動力系統及混合動力汽車，解決目前的 混合動力系統占用空間大、在整車上布置困難，以及大多只有一個擋位，動力性和經濟性受 限的問題。
[0007] 本實用新型實施例提供一種四擋混合動力系統，包括：
[0008] 發動機；
[0009]發電機，與該發動機同軸相連；
[0010]離合器，設置在該發動機與該發電機之間；
[0011] 差速器；
[0012] 驅動電機，通過齒軸變速傳動系統分別與該離合器和該差速器相連；
[0013] 其中，該齒軸變速傳動系統包括第一齒輪、第二齒輪、第三齒輪、第四齒輪、第五齒 輪、第六齒輪、第七齒輪、第八齒輪、第九齒輪、第十齒輪、主減速齒輪、第一同步器、第二同 步器、中間軸和驅動電機輸出軸；
[0014] 該離合器包括相互配合的主動部分和從動部分，該離合器的主動部分與該發動機 相連，該離合器的從動部分與該第一齒輪相連，該第一齒輪位于該發電機和該發動機所在 的軸上；
[0015] 該第二齒輪、該第三齒輪、該第四齒輪、該第五齒輪、該第十齒輪位于該中間軸上；
[0016] 該第六齒輪、該第七齒輪、該第八齒輪、該第九齒輪、該第一同步器、該第二同步器 位于該驅動電機輸出軸上；
[0017] 該第一齒輪與該第三齒輪相互嚙合；
[0018] 該第三齒輪與該第八齒輪相互嚙合；
[0019] 該第二齒輪與該第九齒輪相互嚙合；
[0020] 該第二同步器位于該第八齒輪與該第九齒輪之間，該第二同步器控制該第八齒輪 和該第九齒輪與該驅動電機輸出軸的分尚與同步；
[0021] 該第四齒輪與該第七齒輪相互嚙合；
[0022]該第五齒輪與該第六齒輪相互嚙合；
[0023] 該第一同步器位于該第六齒輪與該第七齒輪之間，該第一同步器控制該第六齒輪 和該第七齒輪與該驅動電機輸出軸的分尚與同步；
[0024] 該第十齒輪與該主減速齒輪相互嚙合；
[0025] 該主減速齒輪與該差速器相連接；
[0026] 該差速器通過第一驅動半軸將驅動力傳遞到第一驅動輪、通過第二驅動半軸將驅 動力傳遞到第二驅動輪。
[0027] 進一步地，該發動機的輸出軸與該發電機的發電機輸入軸為同一軸。
[0028] 進一步地，該四擋混合動力系統具有純電動模式、增程模式和混合驅動模式。
[0029] 進一步地，在該純電動模式下，該發動機和該發電機均不工作，該離合器斷開，該 驅動電機的動力經該第六齒輪到該第五齒輪或經該第七齒輪到該第四齒輪或經該第八齒 輪到該第三齒輪或經該第九齒輪到該第二齒輪，然后再經過該第十齒輪到該主減速齒輪后 傳遞給該差速器，該差速器通過該第一驅動半軸將動力傳遞到該第一驅動輪、通過第二驅 動半軸將驅動力傳遞到第二驅動輪。
[0030] 進一步地，在該增程模式下，該離合器斷開，該發動機啟動，該發動機帶動該發電 機發電以向動力電池充電或給該驅動電機供電，該驅動電機的動力經該第六齒輪到該第五 齒輪或經該第七齒輪到該第四齒輪或經該第八齒輪到該第三齒輪或經該第九齒輪到該第 二齒輪，然后再經過該第十齒輪到該主減速齒輪后傳遞給該差速器，該差速器通過該第一 驅動半軸將動力傳遞到該第一驅動輪、通過第二驅動半軸將驅動力傳遞到第二驅動輪。
[0031] 進一步地，在該混合驅動模式下，該離合器結合，該發動機啟動，該發動機的動力 一部分經該第一齒輪、該第三齒輪到該中間軸與該驅動電機的動力親合，該驅動電機的動 力經該第六齒輪到該第五齒輪或經該第七齒輪到該第四齒輪或經該第八齒輪到該第三齒 輪或經該第九齒輪到該第二齒輪，然后再經過該第十齒輪到該主減速齒輪后傳遞給該差速 器，該差速器通過該第一驅動半軸將動力傳遞到該第一驅動輪、通過第二驅動半軸將驅動 力傳遞到第二驅動輪。
[0032] 進一步地，該離合器為雙離合器，該雙離合器包括第一離合器和第二離合器，該第 一離合器和該第二離合器的主動部分均與該發動機相連，該第一離合器的從動部分與該發 電機相連，該第二離合器的從動部分與該第一齒輪相連。
[0033]進一步地，該四擋混合動力系統還包括減振器，該減振器設置在該發動機與該離 合器之間，該減振器的輸入端與該發動機相連，該減振器的輸出端與該離合器的主動部分 相連。
[0034]本實用新型實施例還提供一種混合動力汽車，所述混合動力汽車包括上述的四擋 混合動力系統。
[0035]本實施例提供的四擋混合動力系統及混合動力汽車，結構簡單，節省空間，方便布 置，克服現有并聯式混合動力汽車及其動力總成尺寸空間大，結構復雜等缺點;針對現有的 混合動力系統大多只有一個擋位，動力性和經濟性受限的問題，將擋位增加為四個，通過不 同傳動比下的擋位設置，大大提高了混合動力系統的動力性和經濟性;通過增加到四個擋 位的設置方案，在不同驅動模式時都有不同擋位可以選擇，即使在驅動電機失效的時候，發 動機仍然可以直接驅動車輛行駛，可靠性增加。
[0036] 上述說明僅是本實用新型技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本實用新型的技 術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本實用新型的上述和其他目的、特 征和優點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明如下。
【附圖說明】
[0037] 圖1是本實用新型實施例的四擋混合動力系統的結構示意圖。
[0038] 圖2是本實用新型實施例的四擋混合動力系統的控制流程示意圖。
[0039]圖3至圖6是本實用新型實施例的四擋混合動力系統工作在純電動模式下的動力 傳遞示意圖。
[0040] 圖7至圖10是本實用新型實施例的四擋混合動力系統工作在增程模式下的動力傳 遞示意圖。
[0041] 圖11至圖14是本實用新型實施例的四擋混合動力系統工作在混合驅動模式下的 動力傳遞示意圖。
【具體實施方式】
[0042] 為更進一步闡述本實用新型為達成預定實用新型目的所采取的技術手段及功效， 以下結合附圖及較佳實施例，對本實用新型進行詳細說明如下。
[0043] 本實用新型實施例提供一種四擋混合動力系統，其可在不同擋位下工作，且具有 純電動模式、增程模式、混合驅動模式，結構如圖1所示。
[0044] 請參照圖1所示，本實施例提供的四擋混合動力系統，包括：
[0045] 發動機1;
[0046] 發電機8，與發動機1同軸相連；
[0047] 離合器4,設置在發動機1與發電機8之間；
[0048]差速器24;
[0049] 驅動電機14,通過齒軸變速傳動系統分別與離合器4和差速器24相連；
[0050] 其中，齒軸變速傳動系統包括第一齒輪7、第二齒輪9、第三齒輪11、第四齒輪12、第 五齒輪13、第六齒輪15、第七齒輪17、第八齒輪19、第九齒輪21、第十齒輪22、主減速齒輪 23、第一同步器16、第二同步器20、中間軸10、驅動電機輸出軸18;
[0051]其中，離合器4包括相互配合的主動部分和從動部分，離合器4的主動部分與發動 機1的輸出軸3相連，離合器4的從動部分通過連接軸6與第一齒輪7相連，第一齒輪7位于發 電機8和發動機1所在的軸上；
[0052]第二齒輪9、第三齒輪11、第四齒輪12、第五齒輪13、第十齒輪22位于中間軸10上； [0053] 第六齒輪15、第七齒輪17、第八齒輪19、第九齒輪21、第一同步器16、第二同步器20 位于驅動電機輸出軸18上；
[0054]第一齒輪7與第三齒輪11相互嚙合；
[0055]第三齒輪11與第八齒輪19相互嚙合；
[0056]第二齒輪9與第九齒輪21相互嚙合；
[0057] 第二同步器20位于第八齒輪19與第九齒輪21之間，第二同步器20控制第八齒輪19 和第九齒輪21與驅動電機輸出軸18的分尚與同步；
[0058]第四齒輪12與第七齒輪17相互嚙合；
[0059]第五齒輪13與第六齒輪15相互嚙合；
[0060] 第一同步器16位于第六齒輪15與第七齒輪17之間，第一同步器16控制第六齒輪15 和第七齒輪17與驅動電機輸出軸18的分咼與同步；
[0061 ]第十齒輪22與主減速齒輪23相互嚙合；
[0062]主減速齒輪23與差速器24相連接；
[0063] 差速器24通過第一驅動半軸25將驅動力傳遞到第一驅動輪27、通過第二驅動半軸 26將驅動力傳遞到第二驅動輪28;
[0064] 減振器2,設置在發動機1與離合器4之間，減振器2的輸入端與發動機1相連，減振 器2的輸出端與離合器4的主動部分相連。具體的，減振器2可以為扭轉減振器或液力耦合 器。
[0065] 本實施例中，發動機1與發電機8同軸相連，結構更為緊湊，并且因為省去了二者 之間額外的傳動裝置，傳動效率更高。由此，圖1所示的發動機1的輸出軸3與發電機8的發電 機輸入軸5為同一軸。
[0066] 本實施例中，作為另一種實現方式，離合器4為雙離合器，該雙離合器包括第一離 合器和第二離合器，第一離合器和第二離合器的主動部分均與發動機1相連，第一離合器的 從動部分與發電機8相連，第二離合器的從動部分與第一齒輪7相連。
[0067] 上述結構的四擋混合動力系統，各部件布局合理，結構緊湊，有利于裝配且節省空 間，提高了車內空間利用率。
[0068] 本實施例的四擋混合動力系統具有純電動模式、增程模式及混合驅動模式，可根 據電池 SOC值及車速需求自動實現三種模式的切換，由此，本實施例的控制流程，請參照圖2 所示，包括：
[0069]步驟S1，判斷電池 S 0C值與第一閾值的大小關系，或者同時判斷電池 S0 C值與第一 閾值的大小關系以及車速與第二閾值的大小關系；
[0070]步驟S2,根據判斷結果，切換所述四擋混合動力耦合系統的工作模式。
[0071 ] 具體地，如圖3至圖6所示，當步驟Sl判斷電池 SOC值高于第一閾值時，步驟S2包括： 控制發動機I、發電機8均不工作，離合器4斷開，驅動電機14的動力經第六齒輪15到第五齒 輪13或經第七齒輪17到第四齒輪12或經第八齒輪19到第三齒輪11或經第九齒輪21到第二 齒輪9，然后再經過第十齒輪22到主減速齒輪23兩級減速后傳遞給差速器24，差速器24通過 第一驅動半軸25將動力傳遞到第一驅動輪27、通過第二驅動半軸26將動力傳遞到第二驅動 輪28,此時車輛以純電動模式行駛在全車速區域，動力傳遞路線如圖3至圖6中箭頭所示。 [0072] 如圖7至圖10所示，當步驟Sl判斷電池 SOC值低于第一閾值且車速低于第二閾值 時，步驟S2包括:控制離合器4斷開，控制發動機1啟動，發動機1帶動發電機8發電，以向動力 電池充電或給驅動電機14供電，驅動電機14的動力經第六齒輪15到第五齒輪13或經第七齒 輪17到第四齒輪12或經第八齒輪19到第三齒輪11或經第九齒輪21到第二齒輪9,然后再經 過第十齒輪22到主減速齒輪23兩級減速后傳遞給差速器24，差速器24通過第一驅動半軸25 將動力傳遞到第一驅動輪27、通過第二驅動半軸26將動力傳遞到第二驅動輪28,此時車輛 以增程模式行駛在低速區域，動力傳遞路線如圖7至圖10中箭頭所示。
[0073] 如圖11至圖14所示，當步驟Sl判斷電池 SOC值低于第一閾值且車速高于第二閾值 時，步驟S2包括:控制離合器4結合，控制發動機1啟動，發動機1的動力一部分經第一齒輪7、 第三齒輪11到中間軸10與驅動電機14的動力耦合。驅動電機14的動力經第六齒輪15到第五 齒輪13或經第七齒輪17到第四齒輪12或經第八齒輪19到第三齒輪11或經第九齒輪21到第 二齒輪9，然后再經過第十齒輪22到主減速齒輪23兩級減速后傳遞給差速器24，差速器24通 過第一驅動半軸25將動力傳遞到第一驅動輪27、通過第二驅動半軸26將動力傳遞到第二驅 動輪28,此時車輛以混合驅動模式行駛在高速區域，動力傳遞路線如圖11至圖14中箭頭所 不。
[0074]在上述增程模式中，當電池 SOC值較低需要啟動發動機時，發電機8作為啟動電機 使用，用于啟動發動機1，使發動機1帶動發電機8向動力電池充電或者給驅動電機14供電； 當汽車需要高速行駛時，發電機8同樣將作為啟動電機使用，用于啟動發動機1，發動機1輸 出驅動力矩，驅動電機14則輔助驅動，進入混合驅動模式。
[0075] 上述三種模式以表格體現如下：
[0078]第一閾值用于判斷電池 SOC值的高低，第二閾值用于判斷車速的高低，本實施例不 對第一閾值和第二閾值的取值范圍做限定，通常可以根據具體的控制策略自由設定，不同 的控制策略下，第一閾值和第二閾值的取值都不盡相同。設定好第一閾值和第二閾值后，則 自動判斷并根據判斷結果在三種模式間自動切換。
[0079] 此外，汽車制動時，驅動電機14產生制動力矩制動車輪，同時其電機繞組中將產生 感應電流向動力電池充電，實現制動能量的回收。由此，本實施例的控制方法還包括：
[0080] 步驟S3,在制動時控制驅動電機產生制動力矩并且在電機繞組中產生感應電流以 向動力電池充電。
[0081 ]另外，當汽車需要倒車時，驅動電機14反轉實現倒擋功能。
[0082]上述實施例中，提供了一種適用于混合動力汽車的四擋混合動力系統，其中，發電 機與發動機同軸相連;減振器位于發動機和離合器之間，對發動機的輸出進行緩沖和減振； 離合器位于發動機與發電機之間，用來控制齒輪系統與發動機輸出軸的分離或結合;驅動 電機通過齒軸變速傳動系統與差速器和驅動輪相連接;位于中間軸、驅動電機輸出軸的1-2 擋、3-4擋齒輪組通過同步器的控制可以實現四個擋位的變速作用。該四擋混合動力系統中 雙電機和齒軸變速傳動系統都集成在一個殼體里面。該四擋混合動力系統可以實現純電動 模式、増程模式、混合驅動模式等多種工作模式。
[0083]上述實施例提供的四擋混合動力系統，具有以下優點：
[0084]結構簡單，節省空間，方便布置，克服現有并聯式混合動力汽車及其動力總成尺寸 空間大，結構復雜等缺點。
[0085] 純電動和混合驅動模式時，可以通過選擇不同的減速齒輪傳動比驅動，提高了低 速下純電的動力性及高速時純電經濟性，改善現有方案只有一個擋位時動力性和經濟性 的局限。
[0086] 通過增加到四個擋位的設置方案，在不同驅動模式時都有不同擋位可以選擇，改 善已有方案只有一個擋位時動力性和經濟性的局限；另外即使在驅動電機失效的時候，發 動機仍然可以直接驅動車輛行駛，可靠性增加。
[0087]本實用新型還提供一種混合動力汽車，該混合動力汽車包括上述的四擋混合動力 系統。
[0088]以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型作任何形式上 的限制，雖然本實用新型已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本實用新型，任何熟 悉本專業的技術人員，在不脫離本實用新型技術方案范圍內，當可利用上述揭示的技術內 容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本實用新型技術方案內 容，依據本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍 屬于本實用新型技術方案的范圍內。
【主權項】
1. 一種四擋混合動力系統，其特征在于，包括： 發動機(1); 發電機(8)，與該發動機(1)同軸相連； 離合器(4)，設置在該發動機(1)與該發電機(8)之間； 差速器(24); 驅動電機(14)，通過齒軸變速傳動系統分別與該離合器(4)和該差速器(24)相連； 其中，該齒軸變速傳動系統包括第一齒輪(7)、第二齒輪(9)、第三齒輪（11)、第四齒輪 (12)、第五齒輪（13)、第六齒輪（15)、第七齒輪（17)、第八齒輪（19)、第九齒輪(21)、第十齒 輪(22)、主減速齒輪(23)、第一同步器（16)、第二同步器(20)、中間軸（10)和驅動電機輸出 軸(18); 該離合器(4)包括相互配合的主動部分和從動部分，該離合器(4)的主動部分與該發動 機（1)相連，該離合器(4)的從動部分與該第一齒輪(7)相連，該第一齒輪(7)位于該發電機 (8)和該發動機(1)所在的軸上； 該第二齒輪(9)、該第三齒輪（11)、該第四齒輪（12)、該第五齒輪（13)、該第十齒輪(22) 位于該中間軸（10)上； 該第六齒輪（15)、該第七齒輪（17)、該第八齒輪（19)、該第九齒輪(21)、該第一同步器 (16)、該第二同步器(20)位于該驅動電機輸出軸（18)上； 該第一齒輪(7)與該第三齒輪（11)相互嚙合； 該第三齒輪（11)與該第八齒輪（19)相互嚙合； 該第二齒輪(9)與該第九齒輪(21)相互嚙合； 該第二同步器(20)位于該第八齒輪（19)與該第九齒輪(21)之間，該第二同步器(20)控 制該第八齒輪(19)和該第九齒輪(21)與該驅動電機輸出軸(18)的分尚與同步； 該第四齒輪(12)與該第七齒輪(17)相互嚙合； 該第五齒輪（13)與該第六齒輪（15)相互嚙合； 該第一同步器（16)位于該第六齒輪（15)與該第七齒輪（17)之間，該第一同步器（16)控 制該第六齒輪(15)和該第七齒輪(17)與該驅動電機輸出軸(18)的分尚與同步； 該第十齒輪(22)與該主減速齒輪(23)相互嚙合； 該主減速齒輪(23)與該差速器(24)相連接； 該差速器(24)通過第一驅動半軸(25)將驅動力傳遞到第一驅動輪(27)、通過第二驅動 半軸(26)將驅動力傳遞到第二驅動輪(28)。2. 如權利要求1所述的四擋混合動力系統，其特征在于:該發動機（1)的輸出軸(3)與該 發電機(8)的發電機輸入軸(5)為同一軸。3. 如權利要求1所述的四擋混合動力系統，其特征在于:該四擋混合動力系統具有純電 動模式、增程模式和混合驅動模式。4. 如權利要求3所述的四擋混合動力系統，其特征在于:在該純電動模式下，該發動機 (1)和該發電機(8)均不工作，該離合器(4)斷開，該驅動電機（14)的動力經該第六齒輪(15) 到該第五齒輪（13)或經該第七齒輪（17)到該第四齒輪（12)或經該第八齒輪（19)到該第三 齒輪（11)或經該第九齒輪(21)到該第二齒輪(9)，然后再經過該第十齒輪(22)到該主減速 齒輪(23)后傳遞給該差速器(24)，該差速器(24)通過該第一驅動半軸(25)將動力傳遞到該 第一驅動輪(27)、通過該第二驅動半軸(26)將動力傳遞到該第二驅動輪(28)。5. 如權利要求3所述的四擋混合動力系統，其特征在于:在該增程模式下，該離合器(4) 斷開，該發動機（1)啟動，該發動機(1)帶動該發電機(8)發電以向動力電池充電或給該驅動 電機(14)供電，該驅動電機(14)的動力經該第六齒輪(15)到該第五齒輪(13)或經該第七齒 輪（17)到該第四齒輪（12)或經該第八齒輪（19)到該第三齒輪（11)或經該第九齒輪(21)到 該第二齒輪（9)，然后再經過該第十齒輪（22)到該主減速齒輪（23)后傳遞給該差速器 (24)，該差速器(24)通過該第一驅動半軸(25)將動力傳遞到該第一驅動輪(27)、通過該第 二驅動半軸(26)將動力傳遞到該第二驅動輪(28)。6. 如權利要求3所述的四擋混合動力系統，其特征在于:在該混合驅動模式下，該離合 器(4)結合，該發動機（1)啟動，該發動機（1)的動力一部分經該第一齒輪(7)、該第三齒輪 (11)到該中間軸（10)與該驅動電機（14)的動力耦合，該驅動電機(14)的動力經該第六齒輪 (15)到該第五齒輪（13)或經該第七齒輪（17)到該第四齒輪（12)或經該第八齒輪（19)到該 第三齒輪（11)或經該第九齒輪(21)到該第二齒輪(9)，然后再經過該第十齒輪(22)到該主 減速齒輪(23)后傳遞給該差速器(24)，該差速器(24)通過該第一驅動半軸(25)將動力傳遞 到該第一驅動輪(27)、通過該第二驅動半軸(26)將動力傳遞到該第二驅動輪(28)。7. 如權利要求1所述的四擋混合動力系統，其特征在于:該離合器(4)為雙離合器，該雙 離合器包括第一離合器和第二離合器，該第一離合器和該第二離合器的主動部分均與該發 動機（1)相連，該第一離合器的從動部分與該發電機(8)相連，該第二離合器的從動部分與 該第一齒輪(7)相連。8. 如權利要求1所述的四擋混合動力系統，其特征在于:該四擋混合動力系統還包括減 振器(2)，該減振器(2)設置在該發動機(1)與該離合器(4)之間，該減振器(2)的輸入端與該 發動機(1)相連，該減振器(2)的輸出端與該離合器(4)的主動部分相連。9. 一種混合動力汽車，其特征在于，所述混合動力汽車包括如權利要求1至8任一項所 述的四擋混合動力系統。
【文檔編號】B60K6/36GK205439958SQ201521012856
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2015年12月8日
【發明人】李東東, 張 雄, 裴鋒, 吳為理, 趙江靈, 張良
【申請人】廣州汽車集團股份有限公司