專利名稱：有四個連接點的側面防護梁的制作方法
1.發明背景本發明涉及機動車輛的底盤，更具體的說，涉及在結構上與底盤成為一體的門里面的側面防護梁。
2.已有技術之詳述以前曾經提議過把垂直滑動門在結構上與車輛的底盤做成一體。這種把垂直滑動門與底盤做成一體的技術(DACIT)公開在下列授予約翰A.湯森特(John A.Townsend)的美國專利中1989年1月31日授權的No.4,801,172號專利；1990年7月10日授權的No.4,940,282號專利；1995年1月3日授權的No.5,378,036號專利；以及1994年10月20日提交08/328,124號專利申請，這些文獻都作為本發明的參考文獻。
在運轉過程中，當作為上述各項專利的主題的垂直滑動門關閉時，位于門邊緣上的插銷構件便與門側壁上的插銷座接合。在該位置上，每一對插銷構件和插銷座都能夠在門與車輛的底盤之間傳遞壓力、張力和扭力。在車輛底盤的結構中由于門的開口而形成的空檔，在門處于關閉位置時，由門來跨接。這種現有的整體底盤系統在車輛的門關閉時，形成了非常堅固的車輛框架，并且很完整地包圍了車輛的乘客，保護他們不受前后左右的撞擊。上面所提到的最后一個授權的專利還教導了使用跨過這扇門的單獨一根扁平的側防護梁，以便在受到側面的撞擊時阻止侵入車輛。
對于普通的采用鉸鏈的車輛的門，也曾經建議采用與以上相同方式的DACIT。這一建議是本發明人在1995年10月22日提出的美國專利申請No.08/577,649中提出的，該文獻在本申請中作為參考文獻。這一申請還公開了使用跨過位于門的四個角部附近的結構連接件之間的兩根水平梁。但是，由于在跨過門的中央部分的位置上沒有結構框架，所以車輛的乘客沒有受到從側面來的撞擊的完全的保護。
另一個側防護梁的現有技術的例子公開在1975年7月3日授予德克特(Deckert)的美國專利No.3,887,227中。該裝置采用了在車輛的門內部的張緊構件，該構件在門關閉時系在門開口的相對兩側。但是，這些張緊構件只傳遞張力，不能將壓力或扭力傳遞通過門的開口，而這種傳遞在前后端的碰撞過程中對于減少結構的變形是很需要的。而且，這種張緊構件也只覆蓋了門開口的很窄的一部分。因此，這些構件可能被沖撞的車輛向上或向下推開，在有些沖撞中只能提供很有限的保護。
在以上現有技術中的側面防護梁在跨過門的寬度時，并不向外或向內呈弧形，而是具有扁平的橫斷面，而且并不覆蓋門的大部分。在側面碰撞時，現有技術只提供很有限的對侵入的保護。如果利用現有技術中的結構特點來創造一種能加強對侵入的防護的門，將使門的重量和成本增大。增加一扇運動的門的重量，以及一輛車的整體重量和成本，在車輛制造業中常常是一種不明智的選擇，因此就選擇水平較低的側面防護來代替。
人們需要的(而現有技術未曾提供的)是這樣一種側面防護梁，它能有效地提供高水平的對側面侵入的保護，而不會使車輛的門增加額外的重量、成本、尺寸和復雜性。
本發明的概述本發明提供了一種側面防護梁，它克服了上面所說的現有技術中的缺點。這種側面防護梁可以結合垂直滑動門，普通的鉸鏈門，水平滑動的運貨車的門，后車門，或者任何其他類型的、在碰撞時需要防止向內變形的車輛的門板一起使用。
按照本發明的一個方面，在門的四角的每一個角上都有一個能脫開的結構連接件，用于當門關閉時，在結構上把側面防護梁連接在車輛的主底盤上。在這個優選實施例中，楔形結構的插銷的位置在普通朝向里面的鉸鏈門前后邊緣的上部和下部。相配的插銷座的位置在朝外的，向著插銷的前門和后門的側壁上。當門關閉時，插銷與相配的插銷座接合，并且互相形成緊配合。這種相配的插銷座在結構上連接在車輛的底盤上，而插銷則在結構上連接在側面防護梁上。因此，當門處在關閉位置時，張力、壓力、扭力和彎曲力都能夠通過相配的插銷和插銷座從側面防護梁傳遞給底盤。借助于利用車輛的底盤中固有的強度，就可以把側面的沖擊梁做得比門關閉時在結構上不與車輛的底盤連接的梁薄一些，輕一些。
按照本發明的另一個方面，這種新穎的側面防護梁基本上跨過整扇門而與四個能夠拆卸的結構連接件連接。在這個優選實施例中，側面防護梁包括一個在門中央的中心部分；四根對角線梁，每一根都把上述中心部分與一個上述可拆卸的連接件連接起來；前、后垂直側面梁，每一根都與相鄰的連接件連接；頂部和底部的水平梁，每一根都與相鄰的連接件連接；以及兩根水平的側面梁，每一根都把上述中心部分與兩根垂直的側面梁中一根的中間部分連接起來。由于這種結構，一個能阻止側面侵入的結構框架幾乎把被關閉的門所蓋住的門開口的全部都蓋住了。由防護梁所承擔的撞擊力被分配給了四個能脫開的結構連接件上。
按照本發明的又一個方面，提供了一種不平坦的側面防護梁，使得這種梁具有很高的抗彎曲強度，但不過多增加梁的重量。在該優選實施例中，每一根組成上述整體側面防護梁的梁都具有沿其長度的彎曲處和弧形，以便產生比梁的材料的厚度更大的整體厚度的復合橫斷面。這樣就能具有更大的抗沖擊性能，而不會增加車輛的門的重量。
按照本發明的又一個方面，一種具有許多構件的防護梁或框架是用金屬板材沖壓成的單件的整體的框架。在這個優選實施例中，防護梁是用點焊把兩個沖壓件焊在一起的。這種類型的結構的制造成本要比制造兩根單獨的梁，然后再連接在一起的成本低得多。在金屬板材上沖了一些孔，以減輕不需要太大強度的部位的重量，并為接近門里面的其他部件提供入口。或者，這種側面防護梁可以用碳素纖維或者其它堅固而又輕巧的材料模壓而成，以進一步減輕重量。
按照本發明的又一個方面，這種側面防護梁是向外或向內呈拱形的，以便提供更大的抗彎曲能力。在這個優選實施例中，整個梁的框架在水平和垂直兩個方向上都向外呈拱形，形成在其結構和尺寸上利用率很高的碟形。這種類型的結構主要用于在撞擊時承受壓力。
按照本發明的又一個方面，這種側面防護梁可用于代替門框架的內板，以便進一步減少重量、尺寸成本和復雜性。
下面，參照附圖詳細描述本發明的實施例。附圖中附圖的詳細說明

圖1是表示用于駕駛員一側的普通的鉸鏈式車門的本發明一個總體實施例的示意立體圖，圖中的車門處于打開位置；圖2是表示本發明的第一實施例的立體圖，圖中的門處于關閉位置；圖3是表示本發明的第二實施例的立體圖，圖中的門處于關閉位置；圖4是表示本發明的第三實施例的立體圖，圖中的門處于關閉位置；圖5是表示第一實施例的一個端視圖，為清楚起見，門后端的一部分卸掉了；圖6是表示側面防護梁的典型斷面的橫斷面圖；圖7是表示門和防護梁的內側的立體圖；圖8是一個示意的頂視圖，表示兩扇相對的門(例如駕駛員的門和乘客的門)中的側面防護梁。
優選實施例的詳細描述請參閱圖1，圖中表示了用于普通鉸鏈門10的本發明的一個總的實施例。門10用上、下鉸鏈14連接在車身12上，能繞著穿過鉸鏈14的軸線15轉動。圖中的門10處于打開位置，并能沿著箭頭A的方向轉動到關閉位置。門10用一個安裝在門的后邊框12上的普通的抓鉤16與安裝在后方門的門側壁20上的鎖栓18接合，固定在關閉位置。
側面防護梁或框架22設置在門10內部，防止沖撞時侵入車輛內。通常，防護梁應盡可能多地覆蓋門10，跨越門10主要部分的四個角部。
在梁22前方的上、下角部設有向著車身12內部向上和向內凸出的結構插銷28。同樣，在梁22后方的上、下角部也設有結構相似的后方結構插銷30。與各前結構插銷28配合的是位于鄰近各前方插銷28的門側壁20的前部的前插銷座32。同樣，與各后結構插銷30配合的是位于鄰近各后方插銷30的門側壁20后部的后插銷座34。如圖2到圖4所示，當門10關閉時，插銷座32和34正分別處于能容納插銷28和30，并且與其形成緊配合的位置。前、后插銷座32和34剛性地連接在車身12的結構框架內部。這種設計在門10關閉時，能讓梁22在結構上與車身12的結構框架成為一體。于是，梁22就能在撞擊時借助于通過結構插銷28和30，以及與其相配的插銷座32和34，把沖擊力傳遞給車身10而承受很大的沖擊力。
在這個優選實施例中，門10在接近完全關閉位置時升高了，以使插銷28和30能插入插銷座32和34內，而鉸鏈14則分開，以便讓所有的負載都從門10通過插銷28、30和插銷座32、34傳遞給車身12，而不是通過鉸鏈14來傳遞。這種構思和實施方式完全公開在美國專利申請No.08/577,649中，該文獻也是本申請的參考文獻。最好，在關門時不是讓整個門升高，而是只讓門10的后部升高，這一點后面還要描述。
為了減輕防護梁22的重量，可以把梁22做成由許多桁架構件所組成，在這些桁架構件之間設有空檔，而不是一個連續的板狀構件。在這個優選實施例中，梁22由下列各構件組成一根與上插銷28和30連接的上水平構件36，一根與下插銷28和30連接的下水平構件38，一根與前插銷28連接的前垂直構件40，一根與后插銷30連接的后垂直構件42，一根中央構件44，四根各自把中央構件44連接在插銷28和30的一個插銷上的對角線構件46，以及兩根各自把中央構件44連接在垂直構件40和42中的一根構件上的中間部分的側構件48。在另一個實施例中(圖中未表示)，省掉了側構件48。
采用上述結構，就形成了一種既輕而又強固的結構，它跨過整扇門，以防止車輛的乘客受到側面的撞擊。由于防護梁22在結構上與車身12聯系在一起，所以它比普通的側面防護梁堅固、輕而小巧，并且能覆蓋更大的面積。
請參閱圖2、3和4，這三個圖中表示了三個特定的實施例，分別用標號100、200和300表示。這三個實施例的相應的構件用下列標號來表示構件 圖1 圖2 圖3 圖4門 10 110 210 310防護梁22 122 222 322前插銷28 128 228 328后插銷30 130 230 330前插銷座 32 132 232 332后插銷座 34 134 234 334上水平構件 36 136 236 336下水平構件 38 138 238 338前垂直構件 40 140 240 340后垂直構件 42 142 242 342中央構件 44 144 244 344對角線構件 46 146 246 346側構件 48 148 248 348門外殼 50 150 250 350窗戶52 152 252 352門內殼 54 154 254 354門前表面 62 162 262 362門的外壓印 68 168 268 368在圖2所示的第一實施例中，防護梁22從插銷128和130向著門110的外殼150向外延伸。通常，梁122在垂直和水平兩個方向都呈拱形，形成一根四個角部都處在最靠里的點上，而最靠外的點在中央構件144的中心。這種向外拱起的形狀增大了碰撞時抵抗向內變形的能力。在本實施例中，梁122占據了窗戶152與門外殼150之間的空間。梁122的桁架構件之間的空間，能讓諸如窗戶驅動裝置和門鎖機構(圖中未表示)之類的門構件就位和接近它們。
請參閱圖3，圖中表示了第二實施例。這個實施例與第一實施例相似，防護梁222的位置在窗戶252的外側，但是梁222具有更加平坦的形狀。這種形狀可能是由于要限制窗戶252與門外殼250之間的空間所必需，或者是由于其它設計或制造上的限制。
請參閱圖4，圖中表示了第三實施例。在這個實施例中，梁322呈拱形，位于窗戶352的內側。除了窗戶的安排之外，本實施例幾乎與圖2中的第一實施例完全一樣。這種結構可能是一種特殊的窗戶通道的幾何形狀所要求的。
在一個可替換的實施例中(圖中未表示)，上述防護梁呈向內的拱形，以便具有比平坦的梁更高的強度。最好，梁22具有盡可能大的向外的拱形，并且盡可能位于外側，就如第一實施例那樣。這樣就能提供最堅固的梁22。這種方式還在梁22與乘客之間留下了盡可能大的空隙，以便放置吸收能量的材料，或者能讓梁22稍稍向內變形，吸收一些沖擊能量。
請參閱圖5和7，下面說明門10的結構。門10的整體構造是一種標準的結構，它有樣子外殼50，沿著其外邊緣與內殼54連接。外殼50和內殼54都是金屬板材沖壓的，各有一個缺口，用于容納處于關閉位置的窗戶52。外殼50通常是一塊鋼制的弧形薄板，它組成了門10的外表面。內殼54的主要部分通常呈盆形，組成了門10的內表面56、頂面58、底面60、前面62和后面64。在裝配時，外殼50的外邊緣圍繞著內殼54的外邊緣彎曲，并且進行翻邊，以便把兩個沖壓件50和54固定在一起。
在一扇普通的門上，內表面56橫跨整個門的內部(帶有為門構件用的缺口)，如圖5中的虛線所示。如圖5和7所示，本發明能取消大部分內表面56，因為防護梁22具有足夠的強度來代替門結構中的這一部分。由于取消了普通門的這一部分而節約下來的重量至少可以彌補一些由于安裝防護梁22而增加的重量。事實上，這一點是很清楚的，即，在設計上包括側面防護梁22的門10的整體重量，要小于具有普通的管狀防護梁的普通門，并且明顯具有更大的防沖撞能力。
門構件，例如開關、門把手、窗戶電動機、裝飾板之類(圖中未表示)，可以用小托架安裝，或者直接安裝在梁22上或內殼54上。門10的里面可以用硬泡沫塑料充填，以便隔音，并為乘客提供防止沖撞的附加的襯墊。
如圖7所示，前插銷28和后插銷30穿過內殼54凸出來。在制造過程中，插銷28和30是固定在梁22上的，然后再把梁固定在門10上，這一點下面還要描述。梁22可以直接焊接在內殼54上而固定在門10上，或者，也可以用適當的小托架以可拆卸的方式連接。或者，梁22可以借助于把插銷28和30焊接在內殼54上而固定在內殼上。無論用那一種方法來連接梁22和門10，梁的插銷28和30在門10關閉和打開時都應該能夠分別與插銷座32和34接合和脫開。
請參閱圖6，下面描述防護梁22的結構。圖6表示了梁22的典型橫斷面，例如分別通過上、下水平構件36和38，通過前、后垂直構件40和42，或者通過對角線或者側面構件46和48的橫斷面。通常，梁22是由連接兩個單獨的金屬薄板沖壓件而構成的一個內沖壓件66和一個外沖壓件68。通常，這兩個沖壓件66和68的材料厚度大約為0.059英寸。兩個沖壓件是用切掉組成桁架構件的那些部分之間的缺口，再把各沖壓件66和68彎曲，使得每一個桁架構件都具有復雜的橫斷面而形成的，并且把整個沖壓件做成具有整體的拱形。為了增加剛性，在內沖壓件66上，沿著組成桁架構件的那些部分形成了溝槽72(也示于圖7)。然后把兩個沖壓件66、68對齊，并用點焊70連接在一起。當連接在一起時，這兩個沖壓件的總厚度一般在0.90英寸左右。在內沖壓件66與外沖壓件68之間的空隙可以注入在本技術領域內公知的、輕型的、能硬化的泡沫塑料74，以隔絕聲音，并增加桁架構件36到48的彎曲強度。
結構插銷28和30可以分別用實心的材料，例如淬硬的鋼制造，然后，例如用焊接連接在防護梁22的角部。或者，插銷28和30也可以直接在沖壓件66和68上制造出來。當使用后面一種制造方法時，要在沖壓件66和68的結構插銷部分進行焊接和打磨，以形成與插銷座32和34相配的光滑的表面(見圖1)。
其他制造側面防護梁22和/或結構插銷28和30的方法包括，但不限于下述方法利用單獨一個沖壓件，利用多于兩個的沖壓件，利用固定在一起的單個的桁架構件，利用炭素纖維，或者利用其他先進的、強度高而重量輕的材料。
在以上全部實施例中，插銷28和30及插銷座32和34之間正確的對準可以借助于在車輛的制造過程中使這些構件精確地定位來達到，或者，用調節梁22在門10上的安裝位置，或者調節插銷座32和34在門側壁20上的安裝位置來達到。或者，插銷座32和34可以在門關閉時，把能硬化的樹脂注入安裝在門側壁20上的加大的殼體內來形成，而插銷28或30則插入該殼體內。這種方法在1994年10月20日提交的美國專利申請No.08/328,124中作了完整的描述，該文獻可作為本申請的參考文獻。利用可硬化的樹脂在適當的位置上形成插銷座32和34，不僅具有能使插銷座32和34相對于插銷28和30精確地定位的優點，而且還具更有精確而廉價地制造與插銷正確配合的插銷座的效果。這種方法對于前插銷座32特別適合。因為前插銷座32是向前傾斜的，曲率大，呈楔形，并且可以向上傾斜，這種插銷座具有復雜的形狀，很難加工和定位，使它與前插銷28形成緊配合。
請參閱圖8，下面將描述插銷28和30的優選的定位方向。理想的是插銷28和30不直接朝向里面朝著車輛的相對兩側定位。如果插銷的方向直接朝向里面，那么門鉸鏈14和門抓鉤16(見圖1)就必須在保持插銷28和30進入插銷座32和34的同時承受全部載荷。把插銷28和30的方向定在不直接指向里面，插銷28和30就能夠承受更多的外部載荷，這種載荷可能相當的大，特別是在沖撞時。這樣就能讓鉸鏈14和門抓鉤16在門關閉時只承受很小的載荷，或者不承受載荷，這又消除了不希望有的、加在承受載荷的插銷28和30，以及插銷座32和34上的彎矩。
在這個優選實施例中，前插銷28從直接向內的方向向前傾斜30度(如圖8所示)，而后插銷30則從直接向內的方向向上傾斜60度(如圖5所示)。換言之，各前插銷28處于一個水平面上，而兩個后插銷30處于一個共同的垂直平面上。這種傾斜的方向給了插銷28和30抵抗使它們向外移動的力量的能力。前面提到的美國專利申請No.08/577,649更深入地描述了這些插銷的方向和力的方向。
為了使插銷28和30在門10關閉時能分別正確地與插銷座32和34接合，插銷28和30以及插銷座32和34應該相對于鉸鏈軸線15正確定位(見圖1)。換言之，各插銷28和30以及各插銷座32和34必須對準門運動的方向，使其各自垂直于鉸鏈軸線15與其本身之間所畫出的半徑。如上所述，由于在這個優選實施例中前插銷28和前插銷座32的方向為向前成30度角，所以當門10關閉時，它們也應該相對于鉸鏈軸線15向內成30度角。同樣，后插銷30和后插銷座34的位置應該從鉸鏈軸線15朝向后方，因為，當門10關閉并且從上面看下來時，它們的方向是直接朝向內部的。為了使后插銷30正確地與向上傾斜的后插銷座34嚙合，在門10接近關閉位置時，門10的后部應該抬起來。同樣，描述這些動作是如何完成的實施細節完整地公開在美國專利申請No.08/577,649中。
如圖8示意地表示的，防護梁最好位于車輛的兩側。防護梁22位于車輛的駕駛員一側，而同樣的一根與梁22成鏡面對稱的梁22’則位于車輛的乘客一側。所有成鏡面對稱的門10’，鉸鏈軸線15’，前插銷28’，后插銷30’，前插銷座32’，后插銷座34’，以及門外殼50’，都處于車輛的相對的一側。
就申請人所知，絕大部分現有技術中的防護梁都是采用笨重的結構來抵抗彎曲的。只有很少數，例如本發明，則是把防護梁的兩端與門側壁的相對兩側聯結起來(即，與車身/底盤結構聯結)。但是，這些現有技術中的裝置在撞擊時只受到張力，而與底盤聯結的部分也只把張力從防護梁傳給底盤。相反，在本發明的優選實施例中，在門內部的防護梁22在撞擊時卻受到壓縮，以抵抗入侵，同時，如圖8所示，車輛另一側的防護梁22’則受到拉伸，以防止門與門的開口分離。這樣就防止了車輛受到迎面車輛的撞擊而“包裹”它的前端。由于防護梁22的拱形結構以及插銷28、30和插銷座32、34的新穎設計，防護梁22就能夠承受壓縮、拉伸，甚至扭轉和彎曲的力量，并將其傳遞給車輛的底盤。
如有必要，插銷28和30以及插銷座32和34的位置可以互相更換。換言之，門10可以把插銷28和30裝在門側壁20上，而把插銷座32、34裝在防護梁22上，而使它與車身12成為一個整體。
雖然以上所描述的側面防護梁22是與一種普通用鉸鏈的側面門成為一個整體，但，它能夠應用在任何種類的門上。例如，它可以用于乘客上下的門(前門和后門)，垂直滑動門，小型廂式車的后門，輕型經濟實用車輛的提升門，后車門，以及貨物門，行李箱門，滑動的廂式車門，或者其他任何需要限制撞擊時侵入車輛內部的車門的開口上。通常，這種新穎的防護梁在結構上要盡可能地蓋住全部門的開口，并且與車輛的主要結構聯結，以增加門關閉時的強度。最理想的是，防護梁的形狀呈十字交叉形，以便有效地把沖擊里分配給四個插銷和插銷座。
以上的描述和附圖只是為了說明本發明，而不是排斥本發明的其他可能的實施方式。應該理解，本發明不僅僅限于以上所描述的實施例，而是包括了所有落入本申請的權利要求范圍內的全部變型。
權利要求
1.一種經過改進的機動車輛的底盤，它包括一個主底盤構件，它有一個通過其一部分的門開口；一個安裝在上述底盤上的門構件，它能在設于門開口外部的打開位置與設在上述開口內的關閉位置之間，相對與上述底盤構件作橫向的平移，該門構件有一個實心區域和一個窗戶區域，上述實心區域具有角部，和位于這些角部之間的中心的中間部分；裝在上述底盤和門構件上的能互相接合的連接件，這些連接件位于上述門構件的角部，并各自包括一個裝在上述門構件或底盤構件上的一個構件上的插銷，和一個裝在其中的另一個構件上的與其相配的插銷座，以便當門構件處于關閉位置時與上述插銷互相接合，在結構上把上述門構件連接在上述主底盤構件上；以及一個跨越在上述能互相接合的連接件之間并橫過上述門構件的中間部分的、位于上述門構件上的結構件，該結構件與上述能互相接合的連接件協同工作，借助于當門處于關閉位置時，把上述結構件錨定在主底盤構件上，以阻止門構件在撞擊時向內變形，從而把撞擊時產生的力通過上述能互相接合的連接件傳遞給上述主底盤構件。
2.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述門構件的實心區域有一個帶有四個角部的平常的四邊形。
3.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件基本上跨越上述門構件的整個實心部分。
4.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件具有整體的弧形。
5.如權利要求4所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述主底盤構件有一個乘坐車輛的乘客的內部區域，并且上述結構件具有朝向上述內部區域的凹形側面。
6.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件在水平和垂直兩個方向有整體弧形，形成一碟形。
7.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述門構件的內部能容納一塊能滑動的、能縮回的窗玻璃，并且，當上述窗玻璃處于縮在上述門構件的內部時，上述結構件的位置在上述窗玻璃的外部。
8.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述門構件的內部能容納一塊能滑動的、能縮回的窗玻璃，并且，當上述窗玻璃處于縮在上述門構件的內部時，上述結構件的位置在上述窗玻璃的內部。
9.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述門構件包括一個主殼體構件，該構件只有一個內部的和一個外部的垂直壁部，并且，上述結構件形成該內部的壁部。
10.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件包括若干根不平坦的梁構件，每一根梁構件都有包含至少一個彎曲部分的橫斷面，從而為上述梁構件提供了厚度，以增大它的抗彎曲能力。
11.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述上述結構件包括一個中央部分，和在結構上把上述中央部分連接在上述能互相嚙合的連接件上的若干對角線梁。
12.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件還包括一個中央部分；四根對角線梁，每一根對角線梁都在結構上使上述中央部分與一個上述能互相嚙合的連接件連接；兩根大致垂直的梁，其中的每一根都在結構上連接兩個相鄰的能互相接合的連接件，而且每一根垂直梁有一個中間部分；兩根大致水平的梁，其中的每一根都在結構上連接兩個相鄰的能互相接合的連接件；以及兩根大致水平的中央梁，它們在結構上連接上述中央部分與上述兩根垂直梁的中間部分。
13.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件包括兩個剛性地連接在一起的薄板金屬沖壓件，并且在兩者之間形成一個空腔。
14.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件處于上述能互相接合的連接件的外部，并且上述插銷通常被上述相配的插銷座所包圍，從而能在撞擊時讓上述結構件來承受壓力、拉力、扭力和彎曲力，并通過上述插銷和插銷座把這些力傳遞給上述底盤。
15.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述結構件呈相對于上述底盤向外的拱形，因而上述構件在門構件受到外部的橫向撞擊時發生壓縮。
16.如權利要求1所述的經過改進的機動車輛的底盤，其特征在于，上述主底盤構件還包括一個位于上述主底盤構件上與上述第一門開口相對的一側的第二門開口，以及一個與上述第二門開口協同工作的第二門構件，上述第二門構件在結構和功能上基本上與上述第一門構件相同，只是它處于鏡面影像的位置上，上述第一和第二門構件的結構件各自向外呈拱形，使得在側面撞擊時，最靠近沖擊的結構件受到壓縮，而相對一側的結構件受到拉伸。
17.一種用于抵抗對車輛的撞擊侵入的車輛安全門，它包括一個主殼體；用于把上述主殼體安裝在底盤上并且能夠移動的安裝裝置，用于交替地蓋住和敞開通過上述底盤的門開口；一個位于上述主殼體內部的結構件，該結構件有角部和位于這些角部之間的中央部分，以及結構上能脫開的連接件，每一個連接件都位于上述結構件的一個角部，并且能與位在底盤的門開口上的形狀互補的構件相配，以便當主殼體蓋住上述門開口時，在結構上把上述結構件連接在上述底盤上；其特征在于，上述結構件，結構上能脫開的連接件，以及具有互補形狀的構件協同工作，借助于當門開口被主殼體蓋住時把上述結構件錨定在上述底盤上，并跨過上述門開口，使得撞擊時所產生的力能通過結構上能脫開的連接件傳遞給底盤，從而防止門向內變形。
18.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件具有帶四個角部的大致為四邊形的形狀。
19.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述主殼體包括一個實心部分和一個窗口部分，并且，上述結構件基本上跨過整個實心部分。
20.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件具有整體的弧形。
21.如權利要求20所述的車輛安全門，其特征在于，上述底盤有一個乘坐乘客的內部區域，并且上述結構件具有朝向該內部區域的凹進的側面。
22.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件在水平和垂直兩個方向具有整體的弧形，總體上形成一碟形。
23.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述主殼體能在它內部容納一塊可滑動的能伸縮的窗板，并且，當上述窗板縮進上述主殼體內部時，上述結構件的位置在上述窗板的外側。
24.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述主殼體能在它內部容納一塊可滑動的能伸縮的窗板，并且，當上述窗板縮進上述主殼體內部時，上述結構件的位置在上述窗板的內側。
25.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述主殼體只有一個內部垂直壁部和一個外部垂直壁部，并且，上述結構件形成這一個內部的壁部。
26.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件包括若干根非平坦的梁構件，每一根梁構件都有包括至少一個彎曲部分的橫斷面，從而為該梁構件提供了深度，以增加其抗彎曲的強度。
27.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件包括一個中央部分和對角線梁，該對角線梁在結構上把上述中央部分連接在上述結構上能脫開的連接件上。
28.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件還包括一個中央部分；四根對角線梁，每一根梁在結構上把上述中面部分與所述的能脫開的結構連接件之一連接；兩根大致垂直的梁，每一根梁在結構上連接兩個相鄰的可脫開的結構連接件，并且具有一個中間部分；兩根大致水平的梁，每一根梁在結構上連接兩個相鄰的可脫開的結構連接件；以及兩根的在結構上連接上述中央部分與兩根垂直梁的中間部分的大致為水平的中央梁。
29.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件包括兩塊剛性地連接在一起的薄板金屬沖壓件，并且在兩個沖壓件之間形成一個空腔。
30.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件處于上述互補形狀的構件的外部，并且，無論是上述結構上的連接件，還是上述互補形狀的構件，通常都是圍繞著另一個，從而能在發生撞擊時，讓壓力、拉力、扭力和彎曲力由上述結構件來承受，而且能通過上述連接件和形狀互補的構件傳遞給上述底盤。
31.如權利要求17所述的車輛安全門，其特征在于，上述結構件相對于底盤呈向外的拱形，因而該構件在撞擊的過程中由于門上的外部橫向撞擊而受到壓力。
32.一種組合在門構件中的經過改進的防護梁構件，上述門構件連接在一個底盤構件上，能相對于該底盤構件，在設置在底盤構件的門開口以外的打開位置與設置在上述開口內的關閉位置之間作橫向的平移，該防護梁構件用于在車輛沖撞的過程中阻止門構件侵入上述底盤構件內，該防護梁構件包括一個用于抵抗向內彎曲的結構框架，該框架具有一個帶有四個角部的總體為四邊形的形狀，并且基本上能跨越上述門構件的所有主要部分；以及位于上述四個角部的可脫開的裝置，該裝置用于與位于底盤構件上的互補形狀的裝置接合，并且能夠脫開，以便當門構件處于關閉位置時，在結構上把上述框架的四個角部錨定在上述底盤構件上，從而增加上述框架的強度，以抵抗侵入。
33.一種組合在門構件中的經過改進的防護梁構件，上述門構件連接在一個底盤構件上，能相對于該底盤構件，在設置在底盤構件的門開口以外的打開位置與設置在上述開口內的關閉位置之間作橫向的平移，該防護梁構件用于在車輛沖撞的過程中阻止門構件侵入上述底盤構件內，該防護梁構件跨越上述門開口，并且具有向外的拱形，用于抵抗向內彎曲，上述防護梁構件在其相對的遠端位置上具有可脫開的裝置，用于以可松開的方式與位于門開口的相對兩側的底盤構件上的互補形狀的裝置接合，以便當門構件處于關閉位置時，在結構上把防護梁構件的遠端錨定在上述底盤構件上，無論是上述可脫開的裝置，還是上述互補形狀的裝置，通常都是圍繞著另一個，從而能在發生撞擊時，讓壓力、拉力、扭力和彎曲力由上述防護梁構件來承受，而且能通過上述可脫開的裝置和形狀互補的裝置傳遞給上述底盤。
34.一種經過改進的機動車輛的底盤，它包括一個主底盤構件，它有一個通過其一部分的第一門開口，和一個通過其第二部分的、與上述第一門開口相對的第二門開口；各自安裝在上述底盤上的第一和第二門構件，用于相對于上述底盤構件，在一個設置在上述門開口中的一個門開口外部的打開位置，與一個設置在該門開口內的關閉位置之間作橫向平移，上述每一個門構件都有角部和位于這些角部之間的中央的中間部分；裝在上述底盤上和各門構件上的、能互相接合的連接件，這些連接件位于各門構件的角部，各連接件都包括一個裝在上述門構件和底盤構件之一個上的插銷，和一個裝在上述另一個構件上的相配的插銷座，當門構件處于關閉位置時，用于與插銷互相接合，以便在結構上把門構件連接在主底盤構件上；以及一個結構件，該結構件位于各門構件上，跨在上述能互相接合的連接件之間，并越過上述門構件的中央部分，上述結構件與上述能互相接合的連接件協同工作，借助于把上述結構件錨定在跨過上述門開口的上述主底盤構件上，當上述門處于關閉位置時，阻止上述門構件在沖撞過程中向內變形，從而把沖撞時產生的力通過上述能互相嚙合的連接件傳遞給上述主底盤構件，上述第一和第二門構件中的這些結構件各自向外呈拱形，使得在橫向沖擊時，上述最靠近沖擊地點的結構件受到壓縮，而與其相對的結構件受到拉伸。
全文摘要
一種車輛門的側面防護梁(122),它跨越門(110),并且在梁的四個角上有插銷(128),該插銷與在門側壁(20)上的互補形狀的插銷座(132、134)相配,以便把上述梁固定在車身上。
文檔編號B60J5/10GK1257452SQ98805285
公開日2000年6月21日 申請日期1998年3月23日 優先權日1997年3月28日
發明者J·A·湯森 申請人:喬爾托設計有限公司