偏擺對錐盤式無級變速器的制造方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及變速器技術領域，具體涉及一種偏擺對錐盤式無級變速器。
【背景技術】
[0002]在汽車上廣泛使用的自動變速器技術，是將變速器和行星齒輪機構組成的自動變速器技術，但這種組合還存在著明顯的缺陷，例如:傳動比不連續，只能實現分段范圍內的無級變速，同時，靠液力傳遞的動力效率影響了整車的動力性能和經濟性能，只有增加前進檔檔位數來擴大速比范圍，這樣就必須增加使用換檔執行元件和行星排數來實現多檔速比，因此無形中又增加了產品結構復雜性和成本費用，而且由于結構復雜給維修帶來了諸多不便，現在真正意義的無級變速器恰恰解決了這一技術難題。
[0003]目前對無級變速的研究主要沿著以下幾個方向:液力無級變速，電機調速和機械式無級變速。從研究與開發的領域來講，液力與電機調速均可視為對控制系統的研究，其可開發領域與機械式無級變速器相比比較小，在液力變速器方面有關磁流變液無級變速器原理的論述，指明雖然中間介質采用了一種特殊的材料，基本傳動形式沒有質的改變，電機調速局限性也很大。從機械式無級變速的發展歷程來看，摩擦式無級變速器經過了直接傳動式、中間元件式、進而還演變出了行星式無級變速器，在這一過程中，在每一個發展階段，無級變速器的結構由簡單到復雜，傳動元件之間的接觸面由簡單的接觸方式發展到為提高傳動特性而改成更能相互適應的表面形狀，加壓和調速裝置也在不斷改進。后來隨著機械材料和加工工藝的改進使帶式和鏈式無級變速也得以廣泛應用。
[0004]目前，金屬帶式無級變速器是國外汽車無級變速傳動研究和推廣的重點，世界主要汽車公司都在研究和開發金屬帶式無級變速系統。最早應用于汽車的無級變速傳動是V形橡膠帶式無級自動變速傳動，它出現在1886年由德國Daimlar-Benz公司生產的汽油機汽車上。之后，荷蘭DAF公司H.Vandoorne博士于1958年研制成功雙V形橡膠帶式無級自動變速器，并裝備于DAF公司的小型轎車上。CVT取得里程碑式的成績是在20世紀60年代中期，VDT公司的研究人員在荷蘭研制出能傳遞功率容量大、效率高、結構緊湊的無級自動變速器CVT，使金屬帶式無級變速器取得突破性進展。1987年，VDT公司的金屬帶式無級變速器進入商品化階段，這年福特汽車公司首次在市場上推出裝有這種金屬帶的CVT。日本富士重工也于同年研制成功裝備于Juste車上(排量1~1.2 L)的電子控制CVT。之后，菲亞特、福特、日產等汽車公司都在其生產的一些1.2-1.6 L排量轎車上裝備這種變速器。90年代，在總結80年代產品和使用經驗的基礎上，VDT公司研制成功傳動力矩大、性能更佳的第二代CVT變速器。到1995年，裝有CVT的汽車產量達100多萬輛。目前主要CVT生產廠商有FHI Subaru Justy、Ford、Fiat、Nissan等。其中歐洲Ford公司CVT產量為15萬臺/年，FHI CVT產量為20萬臺/年。特別指出的是，美國福特公司在1997年取得歷史性的突破，生產出可以用于大扭矩、排量高達3.8 L(扭矩為365N.m)V6發動機的CVT，并成功安裝于Win starminivan汽車上，從而結束了 CVT只能應用于中型汽車上的歷史，為將CVT大規模應用于汽車開辟了道路。而且，無級變速器已與當今先進的計算機技術結合起來，構成高性能的無級自動變速器，性能更加完善。世界上的主要汽車生產國都在積極開發CVT系統，已經出現了很好的實用化發展趨勢。有專家預言，CVT將會占據50%的自動變速器市場份額。從理論上說，CVT可使發動機始終在經濟工況區運行，從而大幅度節約燃油。但由于CVT是摩擦傳動，效率低，因此CVT并沒有達到理論上所能達到的燃油經濟性水平，這是CVT有待進一步提高之處。國內機械無級變速器于20世紀60年代前后起步，到80年代中期，隨著國外先進設備的大量引進，工業生產現代化及自動流水線的迅速發展，對各種類型機械無級變速器的需求大幅度增加，專業廠開始建立并進行規模化生產，一些高等院校也開展了該領域的研究工作。經過十幾年的發展，現在國內機械無級變速器行業從研制、生產到情報信息各方面都已組成一個較完整的體系，發展為機械領域中一個新興行業。
[0005]無級變速器(CVT)可實現實時自主地改變傳動比，達到發動機、變速器與汽車行駛道路載荷的最佳匹配，以滿足車輛具有最優的動力性、燃油經濟性和排放性能，而且汽車能夠平穩變速，滿足日益提高的乘坐舒適度。但傳統的無級變速器傳動效率不高，特別是其傳動效率受車輛實時變化的工況影響較大。另外，其傳送帶的使用壽命較短，變速范圍較小，其應用推廣相應的也受到一定的限制。
【實用新型內容】
[0006]本實用新型要解決的技術問題是克服現有技術存在的不足，提供一種結構簡單緊湊、使用壽命長、變速范圍大、變速平穩性好、易于推廣應用的偏擺對錐盤式無級變速器。
[0007]為解決上述技術問題，本實用新型采用以下技術方案:
[0008]—種偏擺對錐盤式無級變速器，包括箱體以及安裝于箱體中的動力輸入軸、變速輸入軸和變速輸出軸，所述動力輸入軸通過倒檔空檔轉換裝置與變速輸入軸相連，所述變速輸入軸通過偏擺對錐盤式無級變速裝置與變速輸出軸相連，所述偏擺對錐盤式無級變速裝置包括兩個具有內凹圓弧錐面的錐輪、兩個通過擺動軸安裝于箱體中的摩擦傳動轉盤以及用于驅動兩個摩擦傳動轉盤同步擺動運動的擺動驅動裝置，兩個錐輪分別連接于變速輸入軸和變速輸出軸上且呈相對設置，兩個摩擦傳動轉盤對稱布置于兩個錐輪的外側，各摩擦傳動轉盤設有球錐面，所述球錐面的球心與擺動軸的軸線重合并在摩擦傳動轉盤擺動范圍內保持同時與兩個錐輪的內凹圓弧錐面接觸配合。
[0009]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述擺動驅動裝置包括驅動齒條、齒輪、撥叉導桿、滑設于撥叉導桿上的撥叉控制桿和用于驅使撥叉控制桿往復滑動的撥叉驅動組件，兩個摩擦傳動轉盤通過至少一對相互嚙合的同步扇形齒盤相連實現同步擺動，所述驅動齒條固設于撥叉控制桿上，所述齒輪固設于一個摩擦傳動轉盤的擺動軸上并與所述驅動齒條嚙合。
[0010]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述擺動驅動裝置設有用于穩定控制檔位運行的檔位穩定機構，所述檔位穩定機構包括檔位鎖位齒條、彈簧鋼珠和齒形接觸面，所述檔位鎖位齒條固設于箱體上，所述齒形接觸面固設于撥叉控制桿的一側，所述彈簧鋼珠裝設于箱體上并彈性推動撥叉控制桿使齒形接觸面與檔位鎖位齒條緊密貼合。
[0011]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述擺動軸設有與其軸線垂直的橫向安裝桿，所述摩擦傳動轉盤通過軸承安裝于橫向安裝桿上，所述軸承的兩端通過安裝于橫向安裝桿上的卡環定位。
[0012]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，各錐輪的大徑端設有防止摩擦傳動轉盤脫出的環形擋板。
[0013]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，與變速輸出軸相連的錐輪沿軸向滑動安裝于變速輸出軸上，且箱體內設有迫使與變速輸出軸相連的錐輪滑向另一錐輪的壓緊彈
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[0014]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述倒檔空檔轉換裝置包括由行星齒圈、太陽齒輪和多個行星齒輪組合而成的行星輪機構，所述行星齒圈固接于變速輸入軸上，所述太陽齒輪固接于動力輸入軸上，多個行星齒輪通過轉動支架安裝于動力輸入軸上，所述倒檔空檔轉換裝置還包括用于固定轉動支架或者使轉動支架自由轉動或者使轉動支架和行星齒圈同步轉動的轉換機構。
[0015]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述轉換機構包括同步齒圈、固設于箱體上的第一聯動齒圈、固設于行星齒圈上的第二聯動齒圈以及分別固設于轉動支架兩側的第三聯動齒圈和第四聯動齒圈，所述第一聯動齒圈、第三聯動齒圈、第四聯動齒圈和第二聯動齒圈沿動力輸入軸的軸線方向依次間隔布置，所述同步齒圈沿動力輸入軸的軸線方向滑設于箱體上，所述轉換機構還包括用于驅動同步齒圈滑動的轉換驅動組件。
[0016]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述轉換驅動組件包括撥桿和沿動力輸入軸的軸線方向滑設于箱體上的滑桿，所述同步齒圈連接于滑桿上，所述撥桿鉸接安裝于箱體上，撥桿的一端與滑桿相連。
[0017]上述的偏擺對錐盤式無級變速器，優選的，所述轉換驅動組件還設有對滑桿滑動位置進行定位的彈性定位機構，所述彈性定位機構包括開設在滑桿上