專利名稱：車輪軸承總成的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及車軸領域，特別是指一種車軸中樞紐與內輪相連接的車輪軸承總成。
背景技術：
目前，汽車的車輪內置于車軸上，車輪與車軸承載著整個車體的重量，車軸控制著車輪的轉動方向，其作用性及其重大。車軸可分為傳達引擎產生的動力的驅動輪車軸和不傳達驅動力的從動輪車軸，又根據汽車的減震方式，分為左右輪結合于一個車軸的一體式車軸和左右輪分別有各自可移動的分體式車軸。汽車引擎將動力源傳達到車軸上，車軸并將驅動力傳遞到車輪，控制車輪的運轉，支撐著汽車在凹凸不平的路面上能穩定的上下運動，車軸通過樞紐與車輪的輪轂相連接，但現有汽車其二者的組裝結構不堅固，其耐久性也不聞。

實用新型內容本實用新型提出一種車輪軸承總成，解決了現有技術中樞紐和內輪連接穩定性差的問題。本實用新型的技術方案是這樣實現的包括樞紐，所述樞紐的內周面上設有樞紐螺絲部、從輪轂側向車體側內徑大的第一端差面；內輪，所述內輪的外周面上設有內輪螺絲部、從車體側向輪轂側內徑小的第二端差面；外輪，所述外輪固定在樞紐上。作為一優選的實施方式，所述樞紐螺絲部與所述內輪螺絲部相互配合；所述第一端差面與所述內輪上開設的端部面相配合；所述第二端差面與所述樞紐上開設的附著面相配合。作為一優選的實施方式，所述外輪設有位于輪轂側的第一外輪軌道、位于車體側的第二外輪軌道；所述樞紐外周面上設有與所述第一外輪軌道相適配的第一內輪軌道、與所述第二外輪軌道相適配的第二內輪軌道。作為一優選的實施方式，所述第一外輪軌道和所述第一內輪軌道之間，設有第一滾動構件；所述第二外輪軌道和所述第二內輪軌道之間，設有第二滾動構件；所述第一滾動構件與所述第二滾動構件之間設有一定的間距。作為一優選的實施方式，所述樞紐的內周面和所述內輪的內周面上設有第一止轉楔。作為一優選的實施方式，還包括主軸，所述主軸通過調整螺母固定在所述樞紐和所述內輪上。本實用新型優點樞紐與內輪上形成的第一止轉楔，簡化了安裝程序，節省了制造費用。內輪是用螺絲固定在樞紐上，和插入相比，可以減少運行緩慢的發生，還可以防止樞紐上螺絲連接的所述內輪松動，而且，用螺絲固定的方式，其調整力和調整量的，控制滾動構件之間的預載，繼而可以減少滾動性，耐久性提高、降低噪音。
為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本實用新型樞紐和內輪的車輪軸承總成的部分切面側視圖；圖2為本實用新型樞紐和內輪的車輪軸承總成的部分分解剖面圖；圖3本實用新型樞紐和內輪的車輪軸承總成的部分剖面圖；圖4為本實用新型形成止轉楔狀態的剖視示意圖；圖5為本實用新型主軸剖視示意圖；圖6本實用新型樞紐和內輪的安裝示意圖。圖中100-鉸鏈；110-防塵罩；120-外輪；130-內輪；140-螺絲；150-樞紐；160-法蘭；170-樞紐螺絲；180-盤形螺母；190_制動盤；195-第一止轉楔；197-安裝孔；300-主軸孔；300a-主軸；300b-調整螺母；310a_第一外輪軌道；310b_第二外輪軌道；320a-第一內輪軌道；320b_第二內輪軌道；330_緊貼面；332_第二端差面；340a_內輪螺絲部；340b-樞紐螺絲部；350a-第一滾動構件；350b_第二滾動構件；360a_第一端差面；360b-端部面。
具體實施方式
下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。如圖1所示，車輪軸承總成包括鉸鏈100，防塵罩110，外輪120，內輪130，螺絲140，樞紐150，法蘭160，樞紐螺絲170，盤形螺母180，及制動盤190。鉸鏈100固定在車體上，外輪120和防塵罩110通過螺絲140固定在鉸鏈上，樞紐150的回轉中心設有主軸孔300，內輪130的外周面與樞紐150的內周面通過螺絲相連接，樞紐150與內輪130為可回轉部件，法蘭160上設有便于樞紐150從外側向內側安裝的的螺絲孔197，樞紐150與法蘭160之間安裝有輪轂，輪轂通過樞紐螺絲170固定在樞紐150上，樞紐螺絲170與螺絲孔197相互配合，法蘭160的外側面上安裝輪轂，法蘭160的內側面安裝有制動盤190，制動盤190通過樞紐螺絲170固定在法蘭的內側面上，樞紐螺絲170與盤形螺母180相互配合。如圖2所示，在輪轂側，樞紐150的內周面設有樞紐螺絲部340b、內徑大的第一端差面360a，在車體側，內輪130的外周面上設有內輪螺絲部340a、第二內輪軌道320b、端部面360b、從車體側向輪轂側方向內徑小的第二端差面332，第一端差面360a與端布面360b尺寸相同，且二者之間留有規定的間距便于樞紐150與內輪130安裝，樞紐螺絲部340b與內輪螺絲部340a相互配合，二者采用螺紋連接。樞紐150的端部設有與內輪130的第二端差面332相配合的附著面330。如圖3所示，樞紐150與內輪130呈相互連接的狀態，外輪120固定在樞紐150上，外輪120設有位于輪轂側的第一外輪軌道310a、位于車體側的第二外輪軌道310b，樞紐150的外周面上設有與第一外輪軌道310a相適配的第一內輪軌道320a、與第二外輪軌道310b相適配的第二內輪軌道320b。如圖所示，樞紐上僅設有兩個內輪軌道，但實際中也可設有更多的內輪軌道，第一外輪軌道310a和第一內輪軌道320a之間，設有第一滾動構件350a，第二外輪軌道310a和第二內輪軌道320b之間，設有第二滾動構件350b。第一滾動構件350a與第二滾動構件350b 二者之間設有一定的間距。圖4為車輪軸承總成在樞紐和內輪組裝的狀態下，如圖4所示，形成止轉楔的形成狀態的剖面圖，樞紐150的內周面與內輪130的內周面上設有第一止轉楔195，簡化制造工程，節省了制造費用。如圖5所示，主軸孔300中安裝有主軸300a，主軸300a的外周面上設有第二止轉楔與第一止轉楔195相配合，主軸300a通過調整螺母300b固定在樞紐和內輪上，這種連接方式更堅固，且易控制樞紐150、內輪130及滾動構件(350a，350b)上的預載。圖6為樞紐和內輪的安裝示意圖，如圖6所示，在S500，樞紐150的內徑內周面上設有樞紐螺絲部340b，從輪轂側向車體側，樞紐150上還設有內徑大的第一端差面360a ;在S510,內輪130上設有內輪螺絲部340a，從車體側向輪轂側，內輪130上還設有內徑小的第二端差面332 ;在S520，樞紐150上的樞紐螺絲部340b與內輪130上的內輪螺絲部340a相互配合，配合狀態下的樞紐與內輪，各個接觸面緊固；在3530，樞紐150和內輪130螺紋連接的狀態下，樞紐150的內周面和內輪130的內周面上第一止轉楔195。以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
權利要求1.一種車輪軸承總成，其特征在于，包括: 樞紐，所述樞紐的內周面上設有樞紐螺絲部、從輪轂側向車體側內徑大的第一端差面； 內輪，所述內輪的外周面上設有內輪螺絲部、從車體側向輪轂側內徑小的第二端差面； 外輪，所述外輪固定在樞紐上。
2.如權利要求1所述的車輪軸承總成，其特征在于: 所述樞紐螺絲部與所述內輪螺絲部相互配合； 所述第一端差面與所述內輪上開設的端部面相配合； 所述第二端差面與所述樞紐上開設的附著面相配合。
3.如權利要求2所述的車輪軸承總成，其特征在于: 所述外輪設有位于輪轂側的第一外輪軌道、位于車體側的第二外輪軌道； 所述樞紐外周面上設有與所述第一外輪軌道相適配的第一內輪軌道、與所述第二外輪軌道相適配的第二內輪軌道。
4.如權利要求3所述的車輪軸承總成，其特征在于: 所述第一外輪軌道和所 述第一內輪軌道之間，設有第一滾動構件； 所述第二外輪軌道和所述第二內輪軌道之間，設有第二滾動構件； 所述第一滾動構件與所述第二滾動構件之間設有一定的間距。
5.如權利要求4所述的車輪軸承總成，其特征在于: 所述樞紐的內周面和所述內輪的內周面上設有第一止轉楔。
6.如權利要求5所述的車輪軸承總成，其特征在于: 還包括主軸，所述主軸通過調整螺母固定在所述樞紐和所述內輪上。
專利摘要本實用新型提出一種車輪軸承總成，解決了現有技術中樞紐和內輪連接穩定性差的問題，一種車輪軸承總成包括樞紐，所述樞紐的內周面上設有樞紐螺絲部、從輪轂側向車體側內徑大的第一端差面；內輪，所述內輪的外周面上設有內輪螺絲部、從車體側向輪轂側內徑小的第二端差面；外輪，所述外輪固定在樞紐上。樞紐與內輪采用螺紋連接的方式，更穩固，簡化了安裝程序。
文檔編號F16C35/06GK202914548SQ20122049879
公開日2013年5月1日 申請日期2012年9月26日 優先權日2011年10月26日
發明者徐東完 申請人:天津日進汽車系統有限公司