鞍乘型車輛的進氣腔室的制作方法
【專利說明】鞍乘型車輛的進氣腔室
[0001]本申請主張享有2013年5月17日提出申請的日本特愿2013 — 105485的優先權，且其整體通過參照而作為本申請的一部分加以引用。
技術領域
[0002]本發明涉及對由增壓器加壓后的發動機進氣進行貯存的鞍乘型車輛的進氣腔室。
【背景技術】
[0003]以往，在具備增壓器的鞍乘型車輛中，在增壓器的下游側配置穩壓箱，由增壓器加壓后的進氣導向該穩壓箱，從穩壓箱經由節氣門本體分配供給至氣缸(例如，專利文獻I)。
[0004]現有技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開平2 - 006289號公報

【發明內容】

[0007]發明所要解決的課題
[0008]但是，在具備增壓器的車輛中，升壓后的加壓進氣變為高溫，結果，存在發動機輸出變得不充分的情況。
[0009]本發明正是鑒于上述課題而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制加壓進氣變為高溫，并提高發動機輸出的鞍乘型車輛的進氣腔室。
[0010]用于解決課題的手段
[0011]為了達成上述目的，本發明的第I結構所涉及的鞍乘型車輛的進氣腔室配置于對進氣進行加壓而后朝發動機供給的增壓器的下游，其中，內部空間的容積為上述發動機的排氣量的2倍以上。此處，“進氣腔室的內部空間的容積”是指用進氣腔室的內表面的延長面橫切進氣腔室的出口的情況下的腔室整體所形成的容量。
[0012]在具備增壓器的鞍乘型車輛的發動機中，從增壓器排出作為高壓空氣的進氣，因此，容易想到如自然進氣型發動機那樣在相比發動機的進氣口靠上游側貯存進氣的必要性低。但是，本申請發明人在研發過程中發現即便將增壓器置于發動機，也存在使在相比進氣口靠上游貯存進氣的進氣腔室大型化的必要性。具體而言，通過增大進氣腔室的內部空間的容量，引導至進氣腔室內的進氣的膨脹量變大，能夠有效地降低進氣腔室內的進氣溫度。通過使進氣腔室內的進氣溫度降低而降低進氣溫度，由此能夠維持適當的點火時期從而防止爆震，能夠提高進氣的填充效率，結果，發動機輸出提高。
[0013]只要內部空間的容積為發動機的排氣量的2倍以上，便能夠防止進氣腔室內的進氣溫度變高，達成充分的發動機輸出的提高。如果進氣腔室的容量小，則會導致在進氣腔室內的進氣壓力變大之前進氣被朝氣缸的吸引耗費掉。尤其是如果內部空間的容積不足排氣量的2倍，則存在無法充分降低進氣溫度的可能性。
[0014]在本發明的第I結構中，優選上述內部空間的容積為上述發動機的排氣量的3倍以上且8倍以下。通過將內部空間的容積設定為排氣量的3倍以上，能夠進一步降低進氣溫度。如果內部空間的容積過大，則為了將進氣腔室內的進氣壓力從大氣壓提高至預定值而花費時間。具體而言，如果內部空間的容積大于排氣量的8倍，則從非加壓狀態到加壓狀態的時間差變大，存在針對駕駛員的操作的輸出響應性降低的情況。因此，通過將內部空間的容積設定為發動機的排氣量的3倍以上且8倍以下，能夠抑制針對駕駛員的節氣門打開操作的輸出響應性降低，并且能夠提早發動機的點火時期。
[0015]在本發明的第I結構中，優選從上述內部空間的入口側的上游端部到出口側的下游端部的尺寸為出口的缸徑的3倍以上。根據該結構，能夠爭取進氣腔室的容積，通過進氣的膨脹以及從外壁的散熱，能夠有效地降低進氣溫度。
[0016]在本發明的第I結構中，優選上述進氣腔室為金屬制。根據該結構，進氣腔室由散熱性高的金屬構成，由此能夠促進從進氣腔室的外壁的散熱，能夠更有效地降低進氣溫度。
[0017]本發明的第2結構所涉及的鞍乘型車輛的進氣腔室配置于由4循環發動機的動力驅動而對進氣進行加壓而后朝發動機供給的增壓器的下游、且為節氣門本體的上游，其中，當將發動機的氣缸數設為n、將發動機的排氣量設為X時，將進氣腔室的內部空間的容積V設定為(V/n) ^ 0.5Xo
[0018]根據該結構，能夠確保足夠的進氣腔室的內部空間的容積，能夠降低從增壓器排出的進氣的溫度，并且，即便被節氣門本體吸氣，也能夠防止節氣門本體側開口附近的壓力降低。結果，能夠在避免爆震的同時提早發動機的點火時期，能夠達成發動機的輸出提高。
[0019]在本發明的第2結構中，優選將進氣腔室的內部空間的容積V進一步設定為(V/n) ^Xo根據該結構，存在通過發動機的I次的進氣行程所吸引的容量以上的容積，因此能夠進一步防止壓力降低。
[0020]在本發明的第2結構中，優選將上述進氣腔室的內部空間的容積V設定成:使得通過包含相鄰的出口間的中間點、并且與氣缸的排列方向垂直且與氣缸側開口的軸心平行的平面分割而得的η個分割區域的內部空間的容積中的最小值大于上述排氣量X的一半。在該情況下，優選將上述進氣腔室的內部空間的容積V設定成:使得上述最小值大于上述排氣量X。根據該結構，能夠確保足夠的進氣腔室的內部空間的容積，能夠進一步抑制進氣壓力的降低。
[0021]在本發明的第2結構中，優選當曲軸每旋轉一圈從增壓器排出的進氣的質量為M時，將在最高輸出產生條件下貯存于進氣腔室的內部的進氣的質量C設定為C ^ 4Μ。根據該結構，能夠在避免爆震的同時提早發動機的點火時期，能夠達成發動機的輸出提高。
[0022]在本發明中，優選在上述進氣腔室的上方配置有燃料箱，將上述進氣腔室的容量設定為8000cc(8升)以下。為了作為自動二輪車而容易乘騎，優選腔室的容量為8000cc以下。
[0023]權利要求書以及/或者說明書以及/或者附圖所公開的至少兩個結構的任意組合也包含于本發明。尤其是，權利要求書中的各權利要求的兩個以上的任意組合也包含于本發明。
【附圖說明】
[0024]通過參考了附圖的以下的優選實施方式的說明而能夠更加清楚地理解本發明。但是，實施方式以及附圖僅用于圖示和說明，并不用于限定本發明的范圍。本發明的范圍由附加的權利要求書決定。在附圖中，多個附圖中的相同部件標號表示相同或者相當的部分。
[0025]圖1是示出作為具備本發明的第I實施方式所涉及的進氣腔室的鞍乘型車輛的一種的自動二輪車的側視圖。
[0026]圖2是從后斜上方觀察該自動二輪車的發動機的立體圖。
[0027]圖3是示出該自動二輪車的進氣腔室和增壓器的配置的側視圖。
[0028]圖4是示出該進氣腔室和增壓器的配置的后視圖。
[0029]圖5是圖4的V-V線剖視圖。
[0030]圖6是示出該進氣腔室的腔室主體的俯視圖。
[0031]圖7是示出該進氣腔室的支架的俯視圖。
【具體實施方式】
[0032]以下，參照附圖對本發明的優選實施方式進行說明。在本說明書中，“左側”以及“右側”是指從乘坐于車輛的駕駛員觀察的左右側。
[0033]圖1是作為具備本發明的第I實施方式所涉及的進氣腔室的鞍乘型車輛的一種的自動二輪車的左側視圖。該機動二輪車的車身框架FR具有:形成前半部分的主框架I ;以及安裝于該主框架I的后部并形成車身框架FR的后半部分的后框架2。在一體形成于主框架I的前端的頭管4上，經由未圖示的轉向軸旋轉自如地軸支承有前叉8，在該前叉8上安裝有前輪10。在前叉8的上端部固定有轉向操作用的把手6。
[0034]另一方面，在主框架I的后端部以繞樞軸16上下擺動自如的方式軸支承有擺臂12，在該擺臂12的后端部支承有后輪14。在車身框架FR的中央下部且為擺臂12的前側安裝有作為驅動源的發動機E，發動機E經由鏈條那樣的動力傳遞機構11驅動后輪14。發動機E例如是4氣缸4循環的并列多氣缸水冷發動機，在該發動機E的前方配置有發動機冷卻水的散熱器13。各氣缸沿發動機E的寬度方向排列。但是，發動機E的形式并不限定于此。
[0035]在主框架I的上部配置有燃料箱15，在后框架2上支承有駕駛員用座椅18以及同乘車用座椅20。在燃料箱15的內部的后端的下端配置有朝發動機E輸送燃料的燃料栗17。此外，在車身前部裝配有覆蓋上述頭管4的前方的樹脂制的前圍22。在前圍22上形成有從外部朝發動機E取入進氣的空氣取入口 24。
[0036]發動機E具有:沿車寬方向延伸的曲軸26 ;收納曲軸26以及變速器的曲軸箱28 ；從曲軸箱28的前方上表面朝上方突出的氣缸體30 ;位于該氣缸體30的上方的氣缸蓋32 ;以及設置于曲軸箱28的下方的油底殼34。氣缸蓋32具有氣缸蓋罩32a。氣缸體30以及氣缸蓋32稍微前傾。具體而言，發動機E的活塞軸線以隨著趨向上方而朝前方傾斜的方式延伸。與氣缸蓋32的前面的排氣口連接的4根排氣管36在發動機E的下方匯集，進而與配置于后輪14的右側的排氣消音器38連接。
[0037]如圖2所示，在氣缸體30的后方且為曲軸箱28的上表面，以沿左右方向(車寬方向)排列的方式配置有凈化外部空氣的空氣濾清器40、對來自該空氣濾清器40的清潔空氣進行加壓而后朝發動機E供給的增壓器42。增壓器42是經由機械式動力傳遞系統而由發動機的動力驅動的離心式增壓器。
[0038]增壓器42與空氣濾清器40的右側相鄰地配置，借助未圖示的螺栓固定于曲軸箱28的上表面。增壓器42具有在曲軸箱28的后部的上方而沿車寬方向延伸的旋轉軸心44。朝