專利名稱：多汽缸柴油發動機的制作方法
技術領域：
本發明涉及多汽缸柴油發動機，詳細涉及能夠抑制共軌(common rail)的熱損傷 和燃料溫度上升的多汽缸柴油發動機。
背景技術：
以往，作為多汽缸柴油發動機具有如下的結構，S卩，以曲軸的架設方向為前后 方向，在吸氣歧管的上方配置朝向前后方向的共軌，在發動機的前側配置發動機冷卻扇 (參照專利文獻1)。
根據這種發動機，具有如下的優點，即，缸頭和缸體的熱難以進入共軌，而且 還能夠利用來自發動機冷卻扇的發動機冷卻風對共軌進行風冷。
但是，在該現有技術中，因為吸氣歧管的吸氣入口部配置在共軌的前方，所以 存在問題。
專利文獻1 JP特開號公報(參照圖7、圖8)。
《問題》易于引起共軌的熱損傷和燃料溫度上升。
因為吸氣歧管的吸氣入口部配置在共軌的前方，所以來自發動機冷卻扇的發動 機冷卻風在吸氣入口部被遮擋，不能吹到共軌上，從而共軌的散熱性降低，易于引起共 軌的熱損傷和燃料溫度上升。發明內容
本發明的問題為提供能夠抑制共軌的熱損傷和燃料溫度上升的多汽缸柴油發動 機。
技術方案1的發明確定事項如下。
如圖1 圖3或圖9 圖11所示，一種多汽缸柴油發動機，在吸氣歧管2的上 方配置朝向前后方向的共軌3，在發動機的前側配置發動機冷卻扇4，其特征在于，將與 前后方向垂直的發動機的寬度方向作為橫向，在共軌3的橫向兩側中的與缸頭蓋5側相反 的橫向外側配置吸氣歧管2的吸氣入口部6，在來自發動機冷卻扇4的發動機冷卻風的吹 到之處配置共軌3。
技術方案1的發明起到如下效果。
《效果》能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升。
如圖1 圖3或圖9 圖11所示，在與缸頭蓋5側相反的橫向外側配置吸氣歧 管2的吸氣入口部6，在來自發動機冷卻扇4的發動機冷卻風的吹到之處配置共軌3，因 而發動機冷卻風吹到共軌3上，共軌3的散熱性提高，從而能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
技術方案2的多汽缸柴油發動機的特征在于，在缸體7的橫向兩側中的共軌3側 的橫側的靠前處形成有泵容置室8，在該泵容置室8中容置有用于將燃料壓送至共軌3的 燃料供給泵9的下側部10，在泵容置室8的下方設置有泵驅動室11，在泵驅動室11中容置有朝前后方向的泵驅動凸輪軸12，通過該泵驅動凸輪軸12驅動燃料供給泵9，通過燃 料供給泵9將燃料壓送至共軌3，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側部13 配置在來自發動機冷卻扇4的發動機冷卻風的吹到之處。
技術方案2的發明在技術方案1的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠抑制燃料供給泵熱損傷和燃料溫度上升。
如圖3或圖10所示，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側部13配 置在發動機冷卻扇4的冷卻風吹到處，因而發動機冷卻風能夠吹到燃料供給泵9的上側部 13上，提高燃料供給泵9的散熱性，從而能夠抑制燃料供給泵9熱損傷和燃料溫度上升。
技術方案3的多汽缸柴油發動機的特征在于，在泵驅動室11的后部設置有經由 泵驅動凸輪軸12進行輸出的動力輸出部14。
技術方案3的發明在技術方案2的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠輸出來自泵驅動室的動力。
如圖7A所示，因為在泵驅動室11的后部設置有經由泵驅動凸輪軸12進行輸出 的動力輸出部14，所以能夠從用于驅動燃料供給泵9的泵驅動室11輸出動力。
技術方案4的多汽缸柴油發動機的特征在于，通過劃分壁15劃分泵容置室8和 泵驅動室11，在該劃分壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內嵌有燃料供給 泵9的挺桿導管17。
技術方案4的發明在技術方案2或3的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠提高燃料供給泵的精度和耐久性。
如圖7A、圖7B所示，通過劃分壁15劃分泵容置室8和泵驅動室11，在該劃分 壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內嵌有燃料供給泵9的挺桿導管17，因 而，劃分壁15承受為了將高壓燃料壓送至共軌3而從泵驅動凸輪軸12經由挺桿18作用 在挺桿導管17上的大的力，從而能夠抑制挺桿導管17變形，提高燃料供給泵9的精度和 耐久性。
技術方案5的多汽缸柴油發動機的特征在于，在燃料供給泵9的周壁上設置有挺 桿18升降用的空氣出入孔19，在該空氣出入孔19的下部，使挺桿導管17內嵌在泵嵌合 孔16中。
技術方案5的發明在技術方案4的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠維持挺桿順暢地升降，并且還能夠抑制發動機油混入燃料。
如圖7A所示，在燃料供給泵9的圓周壁上設置有挺桿18升降用的空氣出入孔 19，在該空氣出入孔19的下部，使挺桿導管17內嵌在泵嵌合孔16中，因而，劃分壁15 承受在泵驅動室11中因泵驅動凸輪軸12而跳起的發動機油，從而該發動機油難以進入空 氣出入孔19。因此，不易在空氣出入孔19中堵塞發動機油，從而能夠維持挺桿18順暢 地升降。另外，還能夠抑制發動機油混入燃料供給泵9內的燃料中。
技術方案6的多汽缸柴油發動機的特征在于，在泵嵌合孔16的前后周緣部設置 有向前后方向凹陷的凹部20、20。
技術方案6的發明在技術方案4的發明效果基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠順暢地組裝燃料供給泵。
如圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設置有向前后方向凹陷的凹部20、20，因而，在使挺桿導管17內嵌在泵嵌合孔16中的情況下，即使燃料供給泵9向前后傾 斜，也能夠通過凹部20、20避免因挺桿導管17與泵嵌合孔16的前后周壁部的接觸而產 生的嵌合的阻力，從而能夠順暢地組裝燃料供給泵9。
技術方案7的多汽缸柴油發動機的特征在于，在泵嵌合孔16的前后周緣部設置 有向前后方向凹陷的凹部20、20，在偏離前后兩凹部20、20正上方的位置，在燃料供給 泵9的橫向周壁上設置有空氣出入孔19。
技術方案7的發明在技術方案5的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠順暢地組裝燃料供給泵。
如圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設置有向前后方向凹陷的凹部20、 20，因而在使挺桿導管17內嵌在泵嵌合孔16中的情況下，即使燃料供給泵9向前后傾 斜，也能夠通過凹部20、20避免因挺桿導管17與泵嵌合孔16的前后周壁部的接觸而產 生的嵌合的阻力，從而能夠順暢地組裝燃料供給泵9。
《效果》能夠維持抑制發動機油進入空氣出入孔的功能。
如圖7A、圖7B所例示，在偏離前后兩凹部20、20正上方的位置，在燃料供給 泵9的橫向周壁上設置有空氣出入孔19，因而從前后兩凹部20、20進入泵容置室8中的 發動機油難以進入橫向側的空氣出入孔19，從而能夠維持抑制發動機油進行空氣出入孔 19的功能。因此，不易在空氣出入孔19中堵塞發動機油，能夠維持挺桿18順暢地升降。 另外，還能夠抑制發動機油混入燃料供給泵9內的燃料中。
技術方案8的多汽缸柴油發動機的特征在于，在泵驅動室11的前側配置有齒輪 箱21，在齒輪箱21內容置有安裝在泵驅動凸輪軸12上的泵驅動凸輪齒輪22和凸輪軸轉 動件23，在齒輪箱21的上壁沈上安裝有用于對凸輪軸轉動件23的被檢測部M進行檢測 的凸輪軸位置傳感器25，在齒輪箱21的上壁沈的后方配置泵容置室8的上壁27，在從 泵容置室8的上壁27向上方突出的燃料供給泵9的上側部13的前側配置有調壓閥驅動器 28,在共軌3的前端配置有共軌壓傳感器四。
技術方案8的發明在技術方案2或3的發明效果的基礎上，還起到如下效果。
《效果》能夠易于在發動機的前部進行將配線連接在多個電子器件上的作業。
如圖6、圖7A所示，能夠將凸輪軸位置傳感器25、調壓閥驅動器觀和共軌壓傳 感器四集中在發動機的共軌3 —側的靠前位置，從而能夠易于在發動機的靠前側進行將 配線連接在上述的多個電子器件25、28、四上的作業。
技術方案9的多汽缸柴油發動機的特征在于，在吸氣歧管2的橫向兩側中的與缸 頭33相反的橫向外側，沿著吸氣歧管2的橫向外側壁的靠后部設置有EGR氣體導入箱 30，在該EGR氣體導入箱30的上部安裝有EGR閥箱31，使EGR閥驅動器32從該EGR 閥箱31的前部向前突出，在共軌3的橫向外側配置有發動機冷卻風引導壁，該發動機冷 卻風引導壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥驅動器32和EGR 閥箱31。
技術方案9的發明在技術方案1 3中任一項的發明效果的基礎上，還起到如下 效果。
《效果》能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升。
如圖1、圖2、圖8A、圖8B所示，在共軌3的橫向外側配置有發動機冷卻風引6導壁，該發動機冷卻風引導壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥 驅動器32和EGR閥箱31，因而能夠抑制來自共軌3的橫向外側的發動機冷卻風的泄露， 提高共軌3的散熱效率，從而能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
《效果》能夠抑制發動機整體高度變高，另外還能夠抑制發動機整體長度變長。
如圖1、圖2所示，使EGR閥驅動器32從EGR閥箱31的前部向前突出，因而 與使EGR閥驅動器32從EGR閥箱31的上部向上突出的情況相比，能夠抑制發動機整體 高度變高，另外，與使EGR閥驅動器32從EGR閥箱31的后部向后突出的情況相比，能 夠抑制發動機整體長度變長。
技術方案9的多汽缸柴油發動機的特征在于，在吸氣歧管2的橫向兩側中的與缸 頭33相反的橫向外側，沿著吸氣歧管2的橫向外側壁的靠后部設置有EGR氣體導入箱 30，在該EGR氣體導入箱30的后部安裝有EGR閥箱31，使EGR閥驅動器32從該EGR 閥箱31的上部向上突出，在共軌3的橫向外側配置有發動機冷卻風引導壁，該發動機冷 卻風引導壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅動器32。
技術方案10的發明在技術方案1 3中任一項的發明效果的基礎上，還起到如 下效果。
《效果》燃料的冷卻效率高。
如圖9 圖11所示，在共軌3的橫向外側配置有發動機冷卻風引導壁，該發動 機冷卻風引導壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅動器32， 因而能夠抑制來自共軌3的橫向外側的發動機冷卻風泄露，提高共軌3的散熱效率，從而 能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
《效果》能夠抑制發動機整體長度變長。
如圖9所示，使EGR閥驅動器32從EGR閥箱31的上部向上突出，因而，與使 EGR閥驅動器32從EGR閥箱31的后部向后突出的情況相比，能夠抑制發動機整體長度 變長。


圖1是本發明的第一實施方式的立式直列4汽缸柴油發動機的左視圖。
圖2是圖1的發動機的俯視圖。
圖3是圖1的發動機的主視圖。
圖4是圖1的發動機的后視圖。
圖5是圖1的發動機的右視圖。
圖6是圖1的發動機的燃料供給泵和其周邊的主視圖。
圖7A是圖6的VIIA-VIIA剖視圖，圖7B是圖7A的B-B剖視圖。
圖8A是從后方向右斜下方觀察圖1的發動機的吸氣歧管的立體圖，圖8B是從 后方向左斜下方觀察該吸氣歧管的立體圖，圖8C是止回閥的立剖視圖，圖8D是圖8B的 D-D剖視圖。
圖9是本發明的第二實施方式的立式直列3汽缸柴油發動機的左視圖。
圖10是圖9的發動機的俯視圖。
圖11是圖9的發動機的主視圖。
圖12A是從后方向右斜下方觀察圖9的發動機的吸氣歧管的立體圖，圖12B是 從后方向左斜下方觀察該吸氣歧管的立體圖。
具體實施方式
圖1 圖8D是說明本發明的第一實施方式的立式直列4汽缸柴油發動機的圖， 圖9 圖12B是說明本發明的第二實施方式的立式直列3汽缸柴油發動機的圖。
說明第一實施方式。
如圖3所示，關于該發動機，在缸體7的上部組裝有缸頭33，在缸頭33的上部 組裝有缸頭蓋5，在缸體7的下部組裝有油盤40，在缸體7的前部組裝有齒輪箱21。如 圖4所示，在缸體7的后部具有飛輪殼41，在飛輪殼41內容置有組裝在曲軸1上的飛輪 42。
如圖3所示，從發動機的前方觀察，在缸頭33的左側組裝有吸氣歧管2，在缸頭 33的右側組裝有排氣歧管43。在排氣歧管43的上部安裝有增壓器44，從增壓器44經由 增壓管45對吸氣歧管2的吸氣入口部6進行增壓。
該發動機具有共軌系統和EGR系統。
共軌系統的結構如下。
燃料箱(圖外)內的燃料經由燃料過濾器(圖外)和燃料加料泵47供給至燃料 供給泵9，通過燃料供給泵9被高壓化了的燃料供給至共軌3，通過打開燃料噴射器48的 電磁閥，被共軌3蓄壓的燃料經由燃料噴射管49和燃料噴射器48噴射至燃燒室。
共軌壓、來自燃料噴射器48的燃料噴射開始時期和燃料噴射量都是通過發動機 ECU(圖外)的控制來調節的。
共軌壓的調節是通過反饋控制進行的，該反饋控制是一邊利用共軌壓傳感器四 檢測壓力，一邊通過調壓閥驅動器觀調節燃料供給泵9的調壓閥的開度的控制。
來自燃料噴射器48的燃料噴射開始時期和燃料噴射量的調節是基于發動機轉速 和發動機負載，調節燃料噴射器48的電磁閥的打開時期和打開期間而進行的。
燃料噴射器48的電磁閥的打開開始時期是基于曲軸角傳感器50和凸輪軸位置傳 感器25的檢測信號所確定的各汽缸的每個燃燒沖程的曲軸角來調節的。曲軸角傳感器50 也兼用作發動機轉速傳感器。該發動機是4循環發動機，在曲軸1旋轉兩圈的期間，泵 驅動凸輪軸12旋轉一圈。
EGR系統(exhaust gas recirculation system 廢氣再循環系統)的結構如下。
排氣歧管43的排氣的一部分作為EGR氣體，經由EGR冷卻器51、EGR氣體中 間管52、EGR閥箱31、EGR氣體導入箱30、EGR氣體散熱通路36供給至吸氣歧管2的 吸氣入口部6。
EGR閥38的開度是基于發動機轉速和發動機負載，通過發動機ECU的控制利用 EGR閥驅動器32來調節的。
共軌系統的結構如下。
如圖1 圖3所示，將曲軸1的架設方向作為前后方向，在吸氣歧管2的上方配 置朝向前后方向的共軌3，在發動機的前側配置發動機冷卻扇4。
將發動機的與前后方向垂直的寬度方向作為橫向，在共軌3的橫向兩側中的與 缸頭蓋5側相反的橫向外側配置吸氣歧管2的吸氣入口部6，在來自發動機冷卻扇4的發 動機冷卻風的吹到之處配置共軌3。
如圖1 圖3所示，共軌3配置在吸氣歧管2的正上方，固定在吸氣入口部6 上。
如圖8A、圖8B所示，吸氣歧管2是沒有支管的前后方向長的箱形結構，沿著缸 頭33的橫向側壁配置，缸頭33側形成有開口，吸氣歧管2與缸頭33的吸氣口入口 39連ο
在共軌3的橫向兩側中的缸頭蓋5 —側，在缸頭33的上部燃料噴射器48沿著缸 頭蓋5前后排列配置。
如圖6、圖7A所示，在缸體7的橫向兩側中的共軌3側的橫側的靠前處形成有 泵容置室8，在該泵容置室8中容置有用于將燃料壓送至共軌3的燃料供給泵9的下側部 10，在泵容置室8的下方設置有泵驅動室11，在泵驅動室11中容置有朝前后方向的泵驅 動凸輪軸12，通過該泵驅動凸輪軸12驅動燃料供給泵9，通過燃料供給泵9將燃料壓送 至共軌3。
如圖3所示，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側部13配置在來 自發動機冷卻扇4的發動機冷卻風的吹到之處。
如圖6所示，使燃料加料泵47從泵容置室8的橫向外側部向橫向外側突出，該 燃料加料泵47也通過泵驅動凸輪軸12來驅動。
如圖7A所示，在泵驅動室11的后部設置有經由泵驅動凸輪軸12進行輸出的動 力輸出部14。
在動力輸出部14上設置有動力輸出箱53，在該動力輸出箱53中容置有凸輪 軸輸出齒輪M，其安裝在泵驅動凸輪軸12的后端；連動齒輪55，其與該凸輪軸輸出齒輪 M嚙合；動力輸出軸60，其從該連動齒輪55向后引出。泵驅動凸輪軸12的靠前后部分 都被滾動軸承56、56支撐，動力輸出軸60也被滾動軸承57支撐。
如圖7A、圖7B所示，通過劃分壁15劃分泵容置室8和泵驅動室11，在該劃分 壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內嵌有燃料供給泵9的挺桿導管17。
如圖7A所示，在燃料供給泵9的周壁上設置有挺桿18升降用的空氣出入孔19， 在該空氣出入孔19的下部，將挺桿導管17內嵌在泵嵌合孔16中。
如圖7A、圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設置有向前后方向凹陷的凹 部20、20，在偏離前后兩凹部20、20的正上方的位置，在燃料供給泵9的橫向周壁上設 置有空氣出入孔19。
如圖7B所示，在泵容置室8的4角中的靠缸體7的兩個角處，在劃分壁15上形 成有上下連通孔61，通過該上下連通孔61使泵容置室8和泵驅動室11連通。
泵驅動室11通過連通孔與缸體7的曲軸箱內連通，從曲軸箱向泵驅動室11內供給油霧。
如圖6、圖7A所示，在泵驅動室11的前側配置有齒輪箱21，在齒輪箱21內容 置有安裝在泵驅動凸輪軸12上的泵驅動凸輪齒輪22和凸輪軸轉動件23，將對凸輪軸轉動 件23的被檢測部M進行檢測的凸輪軸位置傳感器25安裝在齒輪箱21的上壁沈上。
在齒輪箱21的上壁沈的后方配置泵容置室8的上壁27，在從泵容置室8的上壁 27向上方突出的燃料供給泵9的上側部13的前側配置調壓閥驅動器觀，在共軌3的前端 配置共軌壓傳感器四。
如圖1、圖2所示，在吸氣歧管2的橫向兩側中的與缸頭33相反的橫向外側，沿 著吸氣歧管2的橫向外側壁的靠后部設置EGR氣體導入箱30，在該EGR氣體導入箱30 的上部安裝EGR閥箱31，使EGR閥驅動器32從該EGR閥箱31的前部向前突出，在共 軌3的橫向外側配置發動機冷卻風引導壁，該發動機冷卻風引導壁包括沿前后方向排列 的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥驅動器32和EGR閥箱31。
如下研究EGR系統。
如圖1所示，在EGR通路的中途配置有EGR閥箱31和止回閥箱；34，利用容置 在止回閥箱34中的止回閥35阻止來自吸氣側的逆流。該止回閥箱34為前述的EGR氣 體導入箱30。如圖8C所示，止回閥35是安裝在楔形的閥支架58上的針簧片閥。
如圖8D所示，通過EGR氣體短路通路(EGR gas shunt path) 37使止回閥箱；34和 吸氣歧管2的后部連通。
因此，即使在吸氣歧管2的吸氣入口部6和后部汽缸的吸氣口入口 39分離的情 況下，EGR氣體也能夠經由EGR氣體短路通路37流入后部汽缸的吸氣口入口 39附近， 使EGR氣體向各汽缸均勻分配，使各汽缸的燃燒均等化，從而能夠提高發動機輸出。
圖9 圖12所示的第二實施方式的以下方面與第一實施方式不同。
該第二實施方式的發動機為立式直列3汽缸柴油發動機。
在EGR氣體導入箱30即止回閥箱34的后部安裝EGR閥箱31，使EGR閥驅動 器32從該EGR閥箱31的上部向上突出，在共軌3的橫向外側配置有發動機冷卻風引導 壁，該發動機冷卻風引導壁包括前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅 動器32。
在EGR氣體導入箱30即止回閥箱34與吸氣歧管2之間沒有EGR氣體短路通路。
吸氣歧管2的吸氣入口部6具有容置有吸氣節流閥的節流體59。
其他結構與第一實施方式相同，在圖9 圖12中，與第一實施方式相同的構件 標注相同的附圖標記。
權利要求
1.一種多汽缸柴油發動機，將曲軸(1)的架設方向作為前后方向，在吸氣歧管(2)的上方配置朝前后方向的共軌(3)，在發動機的前側配置發動機冷卻 扇(4)，其特征在于，將與前后方向垂直的發動機的寬度方向作為橫向，在共軌(3)的橫向兩側中的與缸 頭蓋(5)側相反的橫向外側配置吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)，在來自發動機冷卻扇 (4)的發動機冷卻風的吹到之處配置共軌(3)。
2.如權利要求1所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在缸體(7)的橫向兩側中的共軌(3)側的橫側的靠前處形成有泵容置室(8)，在該泵 容置室(8)中容置有用于將燃料壓送至共軌(3)的燃料供給泵(9)的下側部(10)，在泵容 置室(8)的下方設置有泵驅動室(11)，在泵驅動室(11)中容置有朝前后方向的泵驅動凸 輪軸(12)，通過該泵驅動凸輪軸(12)驅動燃料供給泵(9)，通過燃料供給泵(9)將燃料 壓送至共軌(3)，將從泵容置室(8)向上方突出的燃料供給泵(9)的上側部(13)配置在來自發動機冷 卻扇(4)的發動機冷卻風的吹到之處。
3.如權利要求2所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在泵驅動室(11)的后部設置有經由泵驅動凸輪軸(12)進行輸出的動力輸出部(14)。
4.如權利要求2或3所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，通過劃分壁(15)劃分泵容置室(8)和泵驅動室(11)，在該劃分壁(15)上形成有泵嵌 合孔(16)，在該泵嵌合孔(16)中內嵌有燃料供給泵(9)的挺桿導管(17)。
5.如權利要求4所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在燃料供給泵(9)的周壁上設置有挺桿(18)升降用的空氣出入孔(19)，在該空氣出 入孔(19)的下部，使挺桿導管(17)內嵌在泵嵌合孔(16)中。
6.如權利要求4所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在泵嵌合孔(16)的前后周緣部設置有向前后方向凹陷的凹部(20、20)。
7.如權利要求5所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在泵嵌合孔(16)的前后周緣部設置有向前后方向凹陷的凹部(20、20)，在偏離前后兩凹部(20、20)的正上方的位置，在燃料供給泵(9)的橫向周壁上設置 有空氣出入孔(19)。
8.如權利要求2或3所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在泵驅動室(11)的前側配置有齒輪箱(21)，在齒輪箱(21)內容置有安裝在泵驅動凸 輪軸(12)上的泵驅動凸輪齒輪(22)和凸輪軸轉動件(23)，在齒輪箱(21)的上壁(26)上 安裝有用于對凸輪軸轉動件(23)的被檢測部(24)進行檢測的凸輪軸位置傳感器(25)，在齒輪箱(21)的上壁(26)的后方配置泵容置室(8)的上壁(27)，在從泵容置室 (8)的上壁(27)向上方突出的燃料供給泵(9)的上側部(13)的前側配置有調壓閥驅動器 (28)，在共軌(3)的前端配置有共軌壓傳感器(29)。
9.如權利要求1 3中任一項所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于，在吸氣歧管(2)的橫向兩側中的與缸頭(33)相反的橫向外側，沿著吸氣歧管(2)的 橫向外側壁的靠后部設置有EGR氣體導入箱(30)，在該EGR氣體導入箱(30)的上部安裝有EGR閥箱(31)，使EGR閥驅動器(32)從 該EGR閥箱(31)的前部向前突出，在共軌(3)的橫向外側配置有發動機冷卻風引導壁，該發動機冷卻風引導壁包括沿 前后方向排列的吸氣歧管⑵的吸氣入口部(6)、EGR閥驅動器(32)和EGR閥箱(31)。
10.如權利要求1 3中任一項所述的多汽缸柴油發動機，其特征在于， 在吸氣歧管(2)的橫向兩側中的與缸頭(33)相反的橫向外側，沿著吸氣歧管(2)的 橫向外側壁的靠后部設置有EGR氣體導入箱(30)，在該EGR氣體導入箱(30)的后部安裝有EGR閥箱(31)，使EGR閥驅動器(32)從 該EGR閥箱(31)的上部向上突出，在共軌(3)的橫向外側配置有發動機冷卻風引導壁，該發動機冷卻風引導壁包括沿 前后方向排列的吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)和EGR閥驅動器(32)。
全文摘要
本發明提供一種能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升的多汽缸柴油發動機。為了實現該目的，提出一種多汽缸柴油發動機，其將曲軸(1)的架設方向作為前后方向，在吸氣歧管(2)的上方配置朝向前后方向的共軌(3)，在發動機的前側配置發動機冷卻扇(4)，將與前后方向垂直的發動機的寬度方向作為橫向，在共軌(3)的橫向兩側中的與缸頭蓋(5)側相反的橫向外側配置吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)，在來自發動機冷卻扇(4)的發動機冷卻風的吹到之處配置共軌(3)。
文檔編號F02M55/02GK102022237SQ20101028279
公開日2011年4月20日 申請日期2010年9月13日 優先權日2009年9月15日
發明者久野完, 吉井理, 喜多健太郎, 宮內涉, 尾曾洋樹, 甲斐昭彥, 竹村裕二, 長谷川丈也 申請人:株式會社久保田