專利名稱：曲軸支承裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種曲軸支承裝置，尤其是涉及一種將預制件(芯材)鑄造在或者嵌入其內部的曲軸支承裝置，并且設計一種制造這種曲軸支承裝置的方法。
另外，曲軸典型地是由鐵鑄造形成。為了減輕重量，缸體和下曲軸箱采用鋁合金鑄造，當缸體和下曲軸箱采用鋁合金鑄造時，具有比鋁合金熱膨脹系數低的材料將被鑄造(被嵌入)在鋁合金內部以減小軸承架的熱膨脹。纖維加強金屬(FRM)作為其中的一種方式用來鑄造。特別地，纖維加強材料被燒制并適當成型為預制件(芯材)。在下曲軸箱鑄造過程中，通過將鋁合金注入預制件內，纖維加強材料制成的預制件就形成了下曲軸箱，并因此而減小了軸承架的熱膨脹。這樣減小了曲軸和軸承架間油膜間隙，并能減小振動和噪聲。
參見

圖17，一發動機202安裝在一車輛上(未示出)，所述發動機包括一位于缸體204頂部的氣缸蓋(未示出)，一位于缸體204底部的下曲軸箱206，一位于下曲軸箱206底部的油盤208。缸體204和下曲軸箱206可以采用諸如模鑄等方法制成，其中鑄造材料為鋁合金。
缸體204上具有一半圓形軸承架210，下曲軸箱206具有一半圓形軸承架212，它們分別支撐軸承214、216，從而支撐其內部的曲軸218。曲軸218是由鐵制成。
缸體204包括氣缸的缸膛(未示出)，它在鑄造過程由型芯(未示出)沿縱向連續形成的。排氣通道222-1、222-2毗鄰外壁220-1、220-2形成在鄰近缸體204中，所述通道一直向上延伸并在頂部終端開口。在下曲軸箱206上，向上延伸的排氣通道226-1、226-2是在鑄造過程中由型芯(未示出)形成，它們與排氣通道222-1、222-2相連通，并且在鄰近外壁224-1、224-2的位置上形成。排氣通道222、226也是作為油的下落通道以允許油從上向下流動。
在缸體204上的軸承架210上具有連接螺栓螺紋孔228-1、228-2，所述螺紋孔在底壁204B上開口。一個主油道230朝向排氣通道222-2的上部形成。一個軸頸油路通道(即曲軸頸部的油提供孔)232從軸承架210內部圓周面向上延伸并連通油道230。
第一和第二殼體螺栓孔234-1、234-2在下曲柄箱206上形成，用來連接缸體204上的連接螺栓螺紋孔228-1、228-2。多個帶有螺紋孔236的油盤在曲軸箱的外緣并位于底部206B上。在下曲軸箱的軸承架212的外表面212F上，形成一個凸出部238并一直向底部表面206B延伸。該凸出部238具有一用來固定部件的部件固定螺栓螺紋孔240，所述孔240的終端240E向下開口。
缸體204具有一缸蓋(未示出)，所述缸蓋通過固定螺栓(未示出)利用螺紋而從上部安裝到缸體上。在缸體204的下部，下曲軸箱206通過插入第一和第二殼體固定螺栓242-1、242-2連接到缸體204上，所述第一和第二殼體固定螺栓從下部向上穿過第一和第二殼體螺栓孔234-1、234-2并插入連接螺栓螺紋孔228-1、228-2。一個部件固定構件246通過一個旋入螺紋孔240內的部件固定螺栓244附裝在曲軸箱206上。一個油盤208附裝在下曲軸箱206上，它是通過將油盤固定螺釘(未示出)插入固定螺紋孔236內實現的。
下曲軸箱206的軸承架212包括一具有纖維加強金屬(FRM)部分的成型體248。成型體248是在鑄造下曲軸箱206時通過將鋁合金滲入到預制件250(芯材)形成的。通過燒制加強纖維材料，使預制件250的形狀適合于曲軸箱上的軸承架212的形狀，具有FRM部分的成型體248是在鑄造下曲軸箱206時，通過將鋁合金滲入到預制件250形成的。
如圖18和19所示，預制件250包括第一和第二螺栓插入孔254-1、254-2，所述孔分別位于第一和第二圓柱體螺栓支撐部分252-1、252-2上，它們豎直穿透上部和下部表面250U、250B并且是由模具(未示出)成型。同時，一凹入部分256在鄰近預制件250的底部上預先形成。凹入部分256包括一圓柱形凹進孔258，其具有孔徑Φ和從底部表面250B開始測量的預定深度D，以便能夠在其中形成螺紋孔240的底部240B。
參考圖20，下曲軸箱206如此形成，當鋁合金屬是熔融金屬(基體)時被注入鑄造模具260內，以其內部鑄造出預制件250。模具260包括上部和下部模具部件260-1、260-2。上部和下部模具部件260-1、260-2具有第一上部和下部銷(未示出)用來形成第一殼體螺栓孔234-1，其第二上部和下部銷(未示出)用來形成第二殼體螺栓孔234-2。
鑄造過程中，如圖20所示，下曲軸箱206上下翻轉并安置在下部模具部件260-1的空間262內。預制件250的上部表面250U定位在一個以一定距離位于空間262的底部之上的平面內。預制件250的底部250B定位在一個以一定距離位于上部模具部件260-2的底部之下的平面內。側壁250C定位在一個與空間262的側壁有一定距離的平面內。在上部模具260-2形成一凹入部分264，它與孔258的位置相對正，以形成一凸出部238。
下曲軸箱206的鑄造過程中，熔融金屬由位于下部模具部件260-1的上部的左側入口266注入。熔融金屬通過下部模具部件260-1，并包圍預制件250最后到達下部模具部件260-1的上部的右側出口268。鋁合金的熔融金屬滲入預制件以形成成型體248的FRM部分。鑄造結束后，部件固定螺栓螺紋孔240被攻螺紋處理，并延伸到設在凹入部分256中的孔258中。
類似的曲軸支承裝置在日本特許廳公報上公開的專利公開文獻JP2002-61538、JP和JP2001-71117中有所披露。在同屬于本受讓人的JP2002-61538和相應的美國專利US6543334中，中披露了一種下曲軸箱，其包括在軸承架的傾斜部分形成一鋁合金層，并在鋁合金層周圍包圍一合成材料，所述合成材料具有比鋁合金層更低的熱膨脹系數。在JP中披露了一種曲軸支承裝置，其下曲軸箱上的軸承架由可滲透的材料和一種包圍軸承架并注入軸承架小孔的材料而形成。在JP2001-71117中，將熔融金屬注入預制件的側面以形成一個特殊部分，所述特殊部分具有比其它部分更高的硬度。
如圖20所示，傳統的曲軸支承裝置，當用來支撐曲軸軸承的軸承架由鋁合金成型時，也就是，當下曲軸箱206的軸承架由鋁合金成型時，預制件250包括一具有較低的熱膨脹系數的加強纖維，所述加強纖維是鑄造在(嵌入)軸承架212內部的以消除下曲軸箱的軸承216熱膨脹時的間隙所產生的振動和噪音。另外，孔240具有一個開放的底部終端240E，當所述終端是在軸承架212的外表面212F上形成時，它可以與部件固定構件246緊密配合，由于預制件250是硬的(硬質)并且很難再機械加工，因此孔258在預制件250上預先成型，而鋁合金層沉積在孔內用來提高螺紋孔240切削或加工性能。
然而，正如圖17所示的，孔258被形成為圓柱形，并具有一個能夠在其中形成螺紋孔240的底部240B的底部。由于孔具有這種形式，在鑄造過程中，熔融金屬并不能很適當的流入孔258的底部258B，因此產生了不期望的氣孔(氣穴)P，如圖21所示。
按照本發明，螺紋孔具有一個在軸承架外表面上的開放終端，并且具有一個在預制件上形成的內凹的凹入部分用于在其中形成螺紋孔底部，在鑄造過程中，通過在凹入部分上提供一種引入結構將熔融金屬引入。結果，熔融金屬將被引入凹入部分的底部并能有效地防止氣孔。
圖2是圖1中凹入部分放大的橫截面圖。
圖3是第一實施例的預制件的俯視圖。
圖4是圖3中預制件沿剖線IV-IV的橫截面圖。
圖5是第一實施例發動機的整體橫截面圖。
圖6是第二實施例的預制件的橫截面圖。
圖7是圖6中預制件沿剖線VII-VII的橫截面圖。
圖8是第三實施例的預制件的俯視圖。
圖9是圖8中預制件沿剖線IX-IX的橫截面圖。
圖10是第四實施例的預制件俯視圖。
圖11是圖10中預制件沿剖線XI-XI的橫截面圖。
圖12是第五實施例的預制件的俯視圖。
圖13是第六實施例的預制件的俯視圖。
圖14是圖13中預制件沿剖線XIV-XIV的橫截面圖。
圖15是第七實施例的預制件的俯視圖。
圖16是圖15中預制件沿剖線XVI-XVI的橫截面圖。
圖17是傳統車用內燃機的框架橫截面圖。
圖18是傳統的預制件的俯視圖。
圖19是圖18中預制件沿剖線XIX-XIX的橫截面圖。
圖20是用傳統鑄造方法鑄造過程中的下曲軸箱的橫截面圖。
圖21是圖20中凹入部分放大的橫截面圖。
圖1-5描述了本發明的第一實施例。
在圖5中，一車輛(未示出)具有一個直列式內燃機2，一缸體4，一下曲軸箱6，和一個油盤8。在發動機2內，缸體4包括一位于頂部的缸蓋(未示出)，下曲軸箱6位于缸體的底部。油盤8附裝在下曲軸箱6的底部。缸體4和下曲軸箱6典型地都是由鋁合金(基體)形成，如采用模鑄形成。
缸體4和下曲軸箱6的作用是支撐曲軸。缸體4包括一個半圓形軸承支撐10，相應的下曲軸箱6包括一半圓形軸承架12，它們各自分別支撐缸體一側的軸承14和箱體一側的軸承16，并因此而支撐曲軸18。曲軸18典型地由鐵形成。
在缸體4內，形成多個缸膛(未示出)，均是在每個汽缸的鑄造過程中由型芯(未示出)沿縱向連續形成的。第一和第二排氣通道22-1、22-2在鄰近第一和第二外壁20-1、20-2的位置形成，所述通道在缸體上垂直向上延伸并具有一開放的頂部終端。在下曲軸箱6上，第一和第二排氣通道26-1、26-2是鑄造過程中由型芯(未示出)在鄰近第一和第二外壁24-1、24-2的位置上形成。排氣通道26-1、26-2分別與排氣通道22-1、22-2相連通。排氣通道22、26也是作為油的下落通道以允許油從上向下流動。
在缸體4中，在缸體上的軸承架10上形成第一和第二連接螺栓螺紋孔28-1、28-2，所述螺紋孔的在底壁4B上向下開口。一個主油道30朝向排氣通道22-2的上部形成。一個軸頸油路通道(即曲軸頸部的油提供孔)32從軸承架10內部圓周面向上延伸以連接油道30。
第一和第二殼體螺栓孔34-1、34-2在下曲軸箱206中形成，用來連接缸體4上的連接螺栓螺紋孔28-1、28-2。多個帶有螺紋孔36的開放油盤位于的曲軸箱6的外緣并從底部表面6B向上開口。下曲軸箱的軸承架12的外表面12F上，形成一個用來固定部件的凸出部38，它一直向底部表面6B延伸。該凸出部38具有一部件固定螺栓螺紋孔40，并且所述孔40的終端40E向下開口。
缸體4具有一缸蓋(未示出)，所述缸蓋通過固定螺栓(未示出)從上部螺旋地安裝到缸體上。在缸體4的下部，下曲軸箱6通過插入第一和第二固定螺栓42-1、42-2連接到缸體4上，所述第一和第二固定螺栓從下向上穿過第一和第二孔34-1、34-2并插入螺紋孔28-1、28-2。一個部件固定構件46通過一個旋入螺紋孔40內的固定螺栓44附裝在曲軸箱6上。一個油盤8附裝在下曲軸箱6上，它是通過插入固定螺紋孔36內的油盤固定螺釘(未示出)來連接的。
下曲軸箱6的軸承架12包括一成型體48，所述成型體包括如纖維加強金屬(FRM)部分。成型體48是在鑄造下曲軸箱6時通過將鋁合金滲入到預制件50(芯材)形成的。通過成型合成材料如加強氧化鋁纖維材料，以使預制件50的形狀適應于曲軸箱上的軸承架12的形狀，具有FRM部分的成型體48是在鑄造下曲軸箱6時，通過將鋁合金滲入并環繞預制件50而形成的。
如圖3和4所示，預制件50包括由模具(未示出)成型的第一和第二圓柱形螺栓插入孔54-1、54-2，所述孔豎直穿透第一和第二部分52-1、52-2的上部和下部表面50U、50B。同時，預制件50上還形成一凹入部分56。
第一實施例(圖1-4)中的凹入部分56包括一圓柱形凹進孔58，以便能夠在其中形成螺紋孔40的底部40B。該孔58具有從底部58B算起的預定深度D，所述孔還包括一對在相對側壁上形成的第一和第二傾斜表面62-1、62-2，它們是作為引入結構60來引入鑄造材料的。第一傾斜表面62-1相對于熔融金屬的流動方向X傾斜，它向下傾斜并具一朝向第一螺栓插入孔54-1的角度α1。第二傾斜表面62-2向下傾斜并具有朝向第二螺栓插入孔54-2的角度α2，角度α2比α1小。優選地，第一傾斜表面62-1向下傾斜，其朝向第一螺栓插入孔54-1并具有一個和側壁62A的垂直線V1形成的角度α1。第二傾斜表面62-2向下傾斜，其朝向第二螺栓插入孔54-2并具有一個和側壁62B的垂直線V2形成的角度α2。表面62-1和62-2是相對傾斜的，并且表面62-2具有比表面62-1更陡峭的坡度或斜度。
參考圖1，下曲軸箱6如此形成，當鋁合金屬(基體)是熔融金屬時被注入鑄造模具64內以在鑄造材料內部鑄造預制件50。模具64包括上部和下部模具部件64-1、64-2。上部和下部模具部件64-1、64-2具有第一上部和下部銷(未示出)用來形成第一殼體螺栓孔34-1(圖5)，其第二上部和下部銷(未示出)用來形成第二殼體螺栓孔34-2(圖5)。
鑄造過程中，如圖1所示，下曲軸箱6上下翻轉并安置在下部模具部件64-1的空間62內。預制件50的上部表面50U定位在一個與空間62的底部有一定距離的平面內。預制件50的底部50B定位在一個與上部模具部件64-2的底部有一定距離的平面內。側壁50C定位在一個與空間62的側壁有一定距離的平面內。在上部模具部件64-2上與孔58相對正的部分形成一凹腔或凹入部分68，其與突出部分38的形狀相適應。
下曲軸箱6的鑄造過程中，熔融金屬由位于下部模具部件64-1的上部的左側入口70注入。熔融金屬通過下部模具部件64-1，并包圍預制件50最后到達下部模具部件64-1的上部的右側出口72。
接下來，將詳細說明上述實施例的操作過程。
鑄造過程中，如圖1所示，下曲軸箱6上下翻轉，預制件50被安置在下部模具部件64-1的空間62內。預制件50的上部表面50U定位在一個與與下部模具部件64-1的底部有一定距離的平面內。預制件50的底部50B定位在一個與上部模具部件64-2的底部有一定距離的平面內。側壁50C定位在一個與空間62的側壁有一定距離的平面內。
下曲軸箱6的鑄造過程中，熔融金屬由位于下部模具部件64-1上部的左側入口70注入。熔融金屬通過下部模具部件64-1，并包圍預制件50最后到達下部模具部件64-1上部的右側出口72。
在凹入部分56中，在孔58的相對側壁上形成了作為引入結構60的傾斜表面62-1、62-2。如圖2所示，熔融金屬由入口70注入，流經第一傾斜表面62-1并到達底部58B，然后平穩地流過第二傾斜面62-2。再然后，鋁合金作為基體，滲入到預制件50的材料中以形成纖維加強金屬部分或成型體48。
結果，在下曲軸箱6的鑄造過程中，熔融金屬被引入凹入部分56內部的孔58的底部58B并能防止氣孔。
凹入部分56包括孔58，引入結構60包括相對于熔融金屬流動方向傾斜的傾斜表面62-1、62-2。相應地，熔融金屬很容易被引孔58的底部58B并能有效地防止氣孔。
圖6和圖7描述了本發明的第二實施例。
在下文中，相同的附圖標記將代表與第一實施例具有相同特征或相似功能的部件。
每二實施例的特征在于，位于預制件50上的凹入部分56包括一圓柱形孔102，所述孔具有直徑Φ。另外，引入結構60包括一引入通道104，所述通道穿透(刺穿)孔102的內壁和預成型材料50的外表面，并且以與孔102的軸線垂直正交的方向延伸。通道104在鄰近孔102的底部上相通。
根據第二實施例，利用預制件50上的凹入部分56，熔融金屬很容易被引入孔102的底部102B并能有效地防止氣孔，即使沒有提供形成傾斜表面所需的空間。
圖8和圖9描述了第三實施例。第三實施例的特征在于，凹入部分56包括一槽112，所述槽具有寬度W。作為引入結構60，槽112具有與預制件50的外表面相連通的開放終端112E、112E。
根據第三實施例，通過開放終端112E、112E，熔融金屬很容易被引入槽112的底部112B，由于引入結構60的結構簡單，因此它很容易在預制件50上形成。
圖10和圖11描述了本發明的第四實施例。第四實施例的特征在于，凹入部分56包括一槽122，所述槽具有寬度W。引入結構60包括一開放終端122E、122E和第一以及第二傾斜表面124-1、124-2，所述傾斜表面各自具有相對于熔融金屬流動方向X的角度α1和α2。
根據第四實施例，通過傾斜表面124-1、124-2，熔融金屬很容易被引入槽112的底部122B并能有效地防止氣孔。
圖12描述了本發明的第五實施例的結構。第五實施例的特征在于，凹入部分56包括一半圓形槽132，所述槽具有半徑“R”和深度“D”。根據第五實施例，通過凹入部分56上的半圓形槽132很容易將熔融金屬引入到底部132B，并且這使凹入部分56的結構簡單。
圖13和圖14描述了本發明的第六實施例的結構。第六實施例的特征在于，凹入部分56包括一孔142。另外，作為引入結構60，在孔142的第一側壁上形成一第一引入槽144-1，所述槽沿著熔融金屬的流動方向“X”延伸到孔142的底部142B。在孔142相對的第二側壁上形成一第二引入槽144-2，所述槽從底部142B向上延伸一定的距離并到達表面50B。
根據第六實施例，熔融金屬從第一引入槽144-1流入，穿過孔142的底部142B并到達第二引入槽144-2，這樣可以很容易將熔融金屬引入底部142B并能有效地防止氣孔。
圖15和圖16描述了本發明的第七實施例的結構。第七實施例的特征在于，凹入部分56包括一孔152，所述孔的孔徑為Φ。作為引入結構60，形成了一個橫向引入通道156用來連通孔152的底部。通道156由一個比孔152大的鉆頭形成，通道156的中心線154C設在熔融金屬的流動方向X的下游并距孔152的中心線152C的距離為N。引入通道156被形成為穿透預制件50的側壁。因此，孔152具有一位于預制件表面的小圓形入口或嘴，并且在預制件50的表面50B上形成一圓形向外傾斜伸出邊沿或肩部158，其位于鄰近孔152的開放終端或嘴的上游側壁。
根據第七實施例，由于在預制件50的表面50B上形成了圓形嘴或邊沿158，因此鑄造過程中，熔融金屬很容易被引入孔152和引入通道156內。引入通道156被設置在沿著熔融金屬流動方向的下游并離開孔152，這樣可以有效的防止氣孔。當安裝固定螺栓44時，孔152的入口被部分封閉，這樣可以加強螺紋孔40的底部40B的強度。
如前所述，本發明提供了一種設置在軸承架的外表面上并具有開放終端的螺紋孔，和在預制件形成一內凹的凹入部分，以便在其中形成螺紋孔的底部，在鑄造過程中利用在凹入部分上形成的引入通道工具來引入熔融金屬。結果，熔融金屬被引入凹入部分的底部并能有效地防止氣孔。
預制件50的形成，所需的材料，以及將其在軸承架內鑄造形成的方法在本受讓人的美國專利US6543334中已經有詳細的描述，該專利中披露的相關的技術在這里被引入。
盡管本發明部分優選實施例作為例證的目的被詳細描述，但應該認為對所披露的裝置進行的變化或改進，包括重新布置部件，均將落入本發明的范圍。
權利要求
1.一種曲軸支承裝置，具有一支撐軸承的軸承架，所述軸承用來支撐一曲軸，所述軸承架由鋁合金模制而成；以及一預制件，其被鑄造在鋁合金內，該曲軸支承裝置包括螺紋孔，其具有一位于所述軸承架外表面上的開放終端；內凹的凹入部分，其位于所述預制件上，以便在其中形成所述螺紋孔的底部；和引入通道，其位于所述凹入部分內，以在鑄造過程中將熔融金屬引入所述凹入部分。
2.如權利要求1所述的曲軸支承裝置，其特征在于，所述凹入部分包括一孔，所述引入通道包括一傾斜表面，所述傾斜表面是所述孔的內壁的一部分并且相對于熔融金屬的流動方向傾斜。
3.如權利要求1所述的曲軸支承裝置，其特征在于，所述凹入部分包括一孔，所述引入通道穿透所述孔的內壁的兩側和所述預制件的兩個外表面。
4.如權利要求1所述的曲軸支承裝置，其特征在于，所述凹入部分包括一槽，所述引入通道包括所述槽的一終端，所述終端作為一開放端終，以連通所述預制件的外表面。
5.如權利要求4所述的曲軸支承裝置，其特征在于，所述引入通道包括一傾斜表面，位于所述傾斜表面內的所述槽的內壁向著熔融金屬的流動方向傾斜。
6.一種曲軸軸承架，其附著在發動機的缸體上并用來可旋轉地支撐一曲軸，所述曲軸軸承架包括由合成材料形成的預制件，所述預制件具有一面向上方的內凹弓形表面和面向下方的底部表面，并提供一個從所述底部表面向上開設的盲孔，所述盲孔具有一遠離所述底部表面的封閉終端；形成在所述預制件中的第一和第二連接通道，它們毗鄰所述封閉終端連通盲孔的相對的側壁，所述兩個連接通道的另外的終端穿過預制件表面向外開放；以及從外部澆鑄的鋁合金層，其包圍并滲入預制件，該鋁合金層完全充滿盲孔以及第一和第二連接通道，一螺紋孔被開設并向填充在盲孔內的澆鑄鋁合金內部延伸。
7.如權利要求6所述的曲軸軸承架，其特征在于，所述第一和第二連接通道由毗鄰封閉終端并連接盲孔相對側壁的第一和第二傾斜表面形成，它們沿相反方向傾斜，從而從盲孔相對的側壁向外伸出以連接所述底部表面。
8.如權利要求6所述的曲軸軸承架，其特征在于，所述第一和第二連接通道以相反的方向從側面伸出并遠離盲孔，以連接預制件的相反側面。
9.如權利要求8所述的曲軸軸承架，其特征在于，所述第一和第二連接通道還穿過所述底部表面并橫向開放。
10.如權利要求8所述的曲軸軸承架，其特征在于，所述第一和第二連接通道與所述底部表面隔分開且不穿過所述底部表面。
11.如權利要求10所述的曲軸軸承架，其特征在于，所述第一和第二連接通道形成一擴大部，其在鄰近盲孔封閉終端處連接所述盲孔，所述擴大部以與所述底部表面相隔的關系橫向擴大，以形成一用來填充所述澆鑄鋁合金層的凹進空腔。
12.如權利要求6所述的曲軸軸承架，其特征在于，澆鑄鋁合金層還形成一柱狀凸出部，所述凸出部從所述底部表面上外伸出至明顯程度并大致與盲孔對正，所述螺紋孔穿過柱狀凸出部而向內開設到填充在盲孔內的澆鑄鋁合金層中。
13.一種制造曲軸軸承架的方法，所述曲軸軸承架用來支撐內燃機的曲軸，該方法包括下述步驟提供一由合成材料形成的預制件，所述預制件包括一形成在其上部表面中的內凹的弓形軸承凹座和一與所述上部表面向下隔開的下部表面；在所述預制件中形成一盲孔，所述盲孔從所述底部表面向上開設并且終止于一基本封閉的上部終端；提供第一和第二連接通道，它們分別在鄰近于盲孔的封閉上部終端處連通所述盲孔的大致相對的側壁，并且在與盲孔大致相反的位置上，所述第一和第二連接通道的相反終端開放在所述預制件外側；將預制件定位在由模具裝置限定的空間內；在所述的模具裝置中設置一凹進的開口，其與形成在所述預制件中的盲孔大致對正；將熔融鋁合金引入模具空間，以將預制件嵌入鋁合金中，同時利用鋁合金填充盲孔、連接通道和所述凹進的開口，以形成一個柱狀的向外凸出部，用來允許將發動機輔助部件固定在那里。
14.如權利要求13所述的方法，還包括以下步驟以相對于所述底部表面上的所述盲孔的進口的大致橫向方向，將熔融鋁合金引入并流過容納預制件的空間；和對第一和第二連接通道進行定向，以允許熔融鋁合金層進入或離開盲孔的底部，而不經過所述進口。
15.如權利要求14所述的方法，還包括以下步驟使第一連接通道從盲孔底部開始朝向流動的鋁合金的上游方向傾斜，以連接位于進口上游的底部表面，并使第二連接通道以相反的方向傾斜，以連接位于進口下游的底部表面。
16.如權利要求13所述的方法，還包括以下步驟對第一和第二連接通道進行定向，使它們以相對于通過空間的鋁合金流動方向的大致橫向方向從盲孔的大致相對的側壁向外伸出。
17.如權利要求13所述的方法，還包括以下步驟為連接通道設置一擴大的凹進部分，所述凹進部分在毗鄰盲孔封閉終端處連接所述盲孔，且設置在相對于所述進口向內相隔的位置上。
18.如權利要求13所述的方法，還包括以下步驟形成一盲螺紋孔，它穿過柱狀凸出部并向內伸入填充盲孔的澆鑄鋁合金內。
全文摘要
一曲軸支承裝置，包括一鋁合金澆鑄形成的軸承架和一用來支撐曲軸的軸承。在鋁合金內部鑄造一預制件。一具有開放終端的螺紋孔形成在軸承架外表面中。在預制件上形成一內凹的凹入部分，以便在其中形成螺紋孔的底部。在凹入部分內提供一引入通道，用來在鑄造過程中將熔融金屬引入并防止氣孔。
文檔編號F02F7/00GK1469051SQ03147899
公開日2004年1月21日 申請日期2003年6月27日 優先權日2002年6月27日
發明者中村慎 申請人:鈴木汽車株式會社