高鐵列車雙向風阻剎車器的制造方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種高鐵列車雙向風阻剎車器，屬于列車制動裝置技術領域。
【背景技術】
[0002]制動的實質是將列車的動能轉換為其它形式的能量消散或者傳遞，而使處于高速運行狀態的列車在規定的停車距離內安全停車，從而保證列車的運行安全；常用的鐵路列車制動形式主要有踏面制動、盤形制動、再生制動、電阻制動、磁軌制動、禍流制動、儲能制動等，而前四種制動形式是依賴于輪軌黏著力的制動，踏面制動和盤形制動還使用了制動閘瓦或摩擦片與車輪踏面摩擦的方式，后三種制動形式也會增大轉向架簧下質量引起車輛動車學性能的下降，從而使得車輛的舒適性下降；隨著國內外速度超過300km/h的高速動車組的大量開行，特別是國內目前正在研制速度500km/h以上的高速動車組列車，由于動能與速度的平方成正比，以該速度運行的高速動車組列車其制動能量也將隨速度增加而呈幾何級數增大，這對于依賴于輪軌間黏著力的傳統列車制動形式是一種極大的考驗。特別是輪軌間的黏著系數會隨著列車速度的提高而下降，這種下降在速度高于250km/h以后趨勢更加明顯。顯然，傳統的制動方式已經不能滿足高速動車組制動的需要。
[0003]中國專利申請號:201210460635.0，公開了一種風阻制動裝置，包括風阻制動板和驅動機構；所述驅動機構包括驅動桿，所述驅動桿鉸接于所述風阻制動板；所述風阻制動板的一端鉸接于固定座，并由所述驅動桿驅動而可繞固定座轉動。所述風阻制動板可繞所述固定座轉動相應的角度，氣流流向風阻制動板時，風阻制動板產生一定的空氣阻力；且直接通過驅動桿推動風阻制動板轉動，所需驅動力小，提高了效率，節約能源；風阻制動板對稱安裝于動車車體兩側的側墻板，動車的平衡性很好；雨水、灰塵等雜物不會落入風阻制動裝置而影響風阻制動裝置的功能，使用壽命長；并且動車車體兩側的安裝面積廣，從而方便安裝使用；但其只是單向行駛制動，而動車都是雙向行駛的，其不能夠很好地適用于現有動車車體上。
【實用新型內容】
[0004](一 )要解決的技術問題
[0005]為解決上述問題，本實用新型提出了一種高鐵列車雙向風阻剎車器，突破傳統思維、由單向行駛剎車創造性地設計出雙向行駛都適合的風阻制動裝置。
[0006]( 二 )技術方案
[0007]本實用新型的高鐵列車雙向風阻剎車器，包括風阻制動板，及與風阻制動板一端通過軸承鉸接的第一支座，及與風阻制動板另一端通過軸承鉸接的第二支座；及與第一支座和第二支座另一端鉸接的軸承，及與軸承配合安裝的板架；所述板架外加或內置安裝于高速動車組車頂或/和高速動車組車體兩側；所述第一支座和第二支座為伸縮機構。
[0008]進一步地，所述第一支座和第二支座可以是氣缸或液壓缸；所述第一支座和第二支座組成平行桿、交叉桿和雙層交叉桿中的一種組成。
[0009]進一步地，所述板收回時平行于車體，外加式板架的風阻制動板與車體表面平行，內置式板架的風阻制動板可與車體表面貼合；內置式的風阻制動板在非使用狀態下收回藏于車體側墻內，風阻制動板可與車體平面嚴密貼合，不影響高速動車組整體外觀效果及空氣動力學性能。
[0010]進一步地，所述風阻制動板與列車行進方向形成的的展角范圍±90°
[0011](三)有益效果
[0012]本實用新型的高鐵列車雙向風阻剎車器，突破傳統思維、由單向行駛剎車創造性地設計出雙向行駛都適合的風阻制動裝置；不依賴輪軌黏著系數，而且運行速度越高，其可提供的制動功率越大，在高速動車組列車緊急制動時可以提供一種有效的輔助制動方式，常用制動時也可以作為一種備用制動方式。
【附圖說明】
[0013]圖1為本實用新型非工作狀態結構示意圖；
[0014]圖2為本實用新型向左行進時伸出狀態結構示意圖；
[0015]圖3為本實用新型向右行進時伸出狀態結構示意圖；
[0016]圖4為本實用新型交叉布置結構示意圖；
[0017]圖5為本實用新型交叉布置結構形式四氣缸平面布置結構示意圖；
[0018]圖6為本實用新型的雙層布置結構示意圖。
【具體實施方式】
[0019]實施例1:
[0020]如圖1至圖3所示的一種高鐵列車雙向風阻剎車器，包括風阻制動板，及與風阻制動板一端通過軸承鉸接的第一支座，及與風阻制動板另一端通過軸承鉸接的第二支座；及與第一支座和第二支座另一端鉸接的軸承，及與軸承配合安裝的板架；所述板架外加或內置安裝于高速動車組車頂或/和高速動車組車體兩側；所述第一支座和第二支座為伸縮機構。
[0021]其中，所述第一支座和第二支座可以是氣缸或液壓缸；所述板收回時平行于車體，外加式板架的風阻制動板與車體表面平行，內置式板架的風阻制動板可與車體表面貼合；內置式的風阻制動板在非使用狀態下收回藏于車體側墻內，風阻制動板可與車體平面嚴密貼合，不影響高速動車組整體外觀效果及空氣動力學性能；所述風阻制動板與列車行進方向形成的展角范圍±90°。
[0022]在高速動車組高速運行狀態下，需要采用風阻制動時，安裝于板架4上的第一支座2中充入壓縮空氣，活塞桿伸出，推動安裝于軸承5上的風阻制動板I的一側迎風伸出車體9，與車體頂板或側墻板成一定角度，從而阻止車體外側氣流的流動，產生空氣阻力，使列車獲得風阻制動力。當列車反方向運行時，安裝于板架4上的第二支座3中充入壓縮空氣，可推動安裝于軸承5上的風阻制動板I的另一側迎風伸出車體9，與車體頂板或側墻板成一定角度，從而阻止車體外側氣流的流動，產生空氣阻力，使列車獲得風阻制動力。
[0023]實施例2:
[0024]如圖4和圖5所示，第一支座2、第二支座3交叉布置，可以有效減少該裝置的厚度。當列車向左運行制動時，安裝于板架4上的第一支座2中充入壓縮空氣，活塞桿伸出，推動安裝于軸承5上的風阻制動板I的一側迎風伸出車體9 ;當列車向右運行時，安裝于板架4上的第二支座3中充入壓縮空氣，可推動安裝于軸承5上的風阻制動板I的另一側迎風伸出車體9。
[0025]實施例3:
[0026]如圖6所示，第一支座2、第二支座3被分別布置于不同的層上；當列車向左運行制動時，安裝于板架4上的第一支座2中充入壓縮空氣，活塞桿伸出，推動安裝于軸承5上的附加板6繞軸承7旋轉，帶動安裝于附加板6上的氣缸3、軸承5、軸承8及風阻制動板1，一同迎風伸出車體9，由風阻制動板I提供風阻制動力；當列車向右運行時，安裝于板架4上的第二支座3中充入壓縮空氣，推動安裝于軸承5上的風阻制動板I繞軸承8旋轉并迎風伸出車體9，同樣由風阻制動板I提供風阻制動力。
[0027]本實用新型的雙向風阻制動裝置，用于固定編組、兩端均設有駕駛室，一般無需掉頭即可進行換端操作的雙向行駛高速動車組；與傳統的高速動車組風阻制動裝置不同，本實用新型所提供的風阻制動裝置可以根據高速動車組行進的方向不同，而采用與行進方向一致的展開方式，從而使用一套裝置即可進行雙向制動，不僅在高速動車組向前行駛施加制動時可以使用，反向行駛時也可使用。
[0028]本實用新型的雙向風阻制動裝置，可外加或內置安裝于高速動車組動車及拖車車輛的車頂或者安裝于車體側面，安裝在側墻上時，需兩側對稱布置；該裝置非使用狀態收回并平行于車體，外加式風阻制動板可與車體表面平行，內藏式風阻制動板可與車體表面貼合，不影響高速動車組整體外觀效果。該風阻制動裝置結構簡單，維修方便，無摩擦、無磨耗、無污染，使用風能這種清潔能源作為工作介質，不依賴于輪軌黏著力，在高速動車組超過250km/h的速度運行時使用制動效果更加明顯。
[0029]上面所述的實施例僅僅是對本實用新型的優選實施方式進行描述，并非對本實用新型的構思和范圍進行限定。在不脫離本實用新型設計構思的前提下，本領域普通人員對本實用新型的技術方案做出的各種變型和改進，均應落入到本實用新型的保護范圍，本實用新型請求保護的技術內容，已經全部記載在權利要求書中。
【主權項】
1.一種高鐵列車雙向風阻剎車器，其特征在于:包括風阻制動板，及與風阻制動板一端通過軸承鉸接的第一支座，及與風阻制動板另一端通過軸承鉸接的第二支座；及與第一支座和第二支座另一端鉸接的軸承，及與軸承配合安裝的板架；所述板架外加或內置安裝于高速動車組車頂或/和高速動車組車體兩側；所述第一支座和第二支座為伸縮機構。
2.根據權利要求1所述的高鐵列車雙向風阻剎車器，其特征在于:所述第一支座和第二支座可以是氣缸或液壓缸；所述第一支座和第二支座組成平行桿、交叉桿和雙層交叉桿中的一種組成。
3.根據權利要求1所述的高鐵列車雙向風阻剎車器，其特征在于:所述板收回時平行于車體，外加式板架的風阻制動板與車體表面平行，內置式板架的風阻制動板可與車體表面貼合。
4.根據權利要求1所述的高鐵列車雙向風阻剎車器，其特征在于:所述風阻制動板與列車行進方向形成的展角范圍±90°。
【專利摘要】本實用新型公開了一種高鐵列車雙向風阻剎車器，包括風阻制動板，及與風阻制動板一端通過軸承鉸接的第一支座，及與風阻制動板另一端通過軸承鉸接的第二支座；及與第一支座和第二支座另一端鉸接的軸承，及與軸承配合安裝的板架；所述板架外加或內置安裝于高速動車組車頂或/和高速動車組車體兩側；所述第一支座和第二支座為伸縮機構。本實用新型的高鐵列車雙向風阻剎車器，突破傳統思維、由單向行駛剎車創造性地設計出雙向行駛都適合的風阻制動裝置；不依賴輪軌黏著系數，而且運行速度越高，其可提供的制動功率越大，在高速動車組列車緊急制動時可以提供一種有效的輔助制動方式，常用制動時也可以作為一種備用制動方式。
【IPC分類】B61H11-06, B61H11-00
【公開號】CN204323385
【申請號】CN201420872467
【發明人】劉軍, 呂海霆, 王琳
【申請人】大連科技學院
【公開日】2015年5月13日
【申請日】2014年12月31日