車輛的控制器的制造方法
【專利摘要】提供一種用于車輛的控制器(100)。所述車輛包括：發動機(2)；旋轉機(MG2)；至少一個驅動輪(25)；第一離合器(CL1)，其布置在動力傳輸部件(11)與所述旋轉機(MG2)之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器(CL2)，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器。所述控制器包括電子控制單元(40)。所述電子控制單元被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以降低所述動力傳輸部件的慣性。
【專利說明】
車輛的控制器
技術領域
[0001]本發明涉及車輛的控制器。
【背景技術】
[0002]在相關領域中，包括單向離合器的車輛是公知的。例如，第2013-96555(JP2013-96555 A)號日本專利申請公開披露一種用于車輛驅動系統的連接機構的技術，該車輛驅動系統具備單向離合器以及機械連接和斷開單元，其中套筒或桿可以與犬齒嚙合以便與單向離合器并列。JP 2013-96555 A還披露一種配置，其中單向離合器以及機械連接和斷開單元被布置在第二MG 58與傳動齒輪12a之間。在JP 2013-96555 A中披露的技術中，當車輛向后移動時，使機械連接和斷開單元接合。

【發明內容】

[0003]在相關領域中，并未令人滿意地研究抑制動力傳輸部件中的振動產生。例如，當發動機與驅動輪之間的動力傳輸部件具有大慣性時出現問題，因為由于扭轉負載，可能產生振動或者在產生的振動收斂之前需要的時間延長。例如，當旋轉機連接到發動機與驅動輪之間的動力傳輸部件時，旋轉機對傳輸部件的慣性做出貢獻。因此，出現問題，因為由于扭轉負載，可能產生振動或者在產生的振動收斂之前需要的時間延長。
[0004]在以下情況下解釋扭轉負載的原因:其中在傳輸部件的旋轉由停車單元調節的狀態下，扭轉負載通過來自輪胎等的轉矩輸入作用于傳輸部件。在這種情況下，當停車單元解鎖并且因此釋放扭轉能量時，傳輸部件可能振動，并且可能發生沖擊等。另一個實例是其中車輛在不平坦道路上行駛的情況。在不平坦道路上，傳輸部件可能由于來自路面的轉矩輸入而振動。
[0005]本發明的一個目標是提供一種用于車輛的控制器，其能夠抑制動力傳輸部件的振動。
[0006]根據本發明的第一方面，提供一種用于車輛的控制器。所述車輛包括:發動機;旋轉機;至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器。所述控制器包括電子控制單元。所述電子控制單元被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以降低所述動力傳輸部件的慣性。
[0007]根據本發明的第二方面，提供一種用于車輛的控制器。所述車輛包括:發動機;旋轉機;至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器。所述控制器包括電子控制單元。所述電子控制單元被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以便攔截所述動力傳輸部件與所述旋轉機之間的動力傳輸。
[0008]在所述方面，所述車輛可以包括停車單元，其被配置為在禁止所述動力傳輸部件的旋轉的鎖定狀態與允許所述動力傳輸部件的旋轉的解鎖狀態之間切換。所述電子控制單元可以被配置為在給出用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的請求時，在將所述停車單元切換到所述解鎖狀態之前，沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機。
[0009]在所述方面，所述電子控制單元可以被配置為在給出所述用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的請求并且所述車輛在坡路上停止時，沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機。
[0010]在所述方面，所述電子控制單元可以被配置為在沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機之后，輸出用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的指令。
[0011]在所述方面，所述電子控制單元可以被配置為當所述電子控制單元檢測到所述車輛在不平坦道路上行駛時，使所述第一離合器脫離。
[0012]本發明的第一方面提供一種用于車輛的控制器。所述車輛包括:發動機;旋轉機；至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器。所述控制器包括電子控制單元。所述電子控制單元被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以降低所述動力傳輸部件的慣性。在根據本發明的用于車輛的控制器中，能夠通過根據作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載降低所述動力傳輸部件的慣性來抑制所述動力傳輸部件的振動。
[0013]本發明的第二方面提供一種用于車輛的控制器。所述車輛包括:發動機;旋轉機；至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器。所述控制器包括電子控制單元。所述電子控制單元被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以攔截所述動力傳輸部件與所述旋轉機之間的動力傳輸。在根據本發明的用于車輛的控制器中，能夠通過根據作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載攔截所述動力傳輸部件與所述旋轉機之間的動力傳輸來抑制所述動力傳輸部件的振動。
【附圖說明】
[0014]下面將參考附圖描述本發明的示例性實施例的特性、優點以及技術和工業意義，其中相同標號表示相同元素，這些附圖是:
[0015]圖1是示出根據本發明第一實施例的車輛控制系統的操作流的流程圖；
[0016]圖2是示意性地示出根據第一實施例的車輛的配置的圖；
[0017]圖3是根據第一實施例的車輛的結構圖；
[0018]圖4是示出根據第一實施例的車輛的控制器的框圖；
[0019]圖5是示出根據第一實施例的行駛狀態的一個實例的共線圖；
[0020]圖6是示出根據第一實施例的行駛狀態的另一個實例的共線圖；
[0021 ]圖7是示出根據第一實施例的行駛狀態的又一個實例的共線圖；
[0022]圖8是示出根據第一實施例的操作接合表的圖；
[0023]圖9是示出扭轉負載的圖；
[0024]圖10是示出根據第一實施例的車輛控制系統的操作的時間圖；
[0025]圖11是示出根據本發明第一實施例的一個修改例的車輛控制系統的操作流的流程圖；
[0026]圖12是示出根據本發明第二實施例的車輛控制系統的操作流的流程圖；
[0027]圖13是不出根據各實施例的第一修改例的車輛的結構圖；
[0028]圖14是示出根據各實施例的第二修改例的車輛的結構圖；以及
[0029]圖15是示出動力傳輸部件中的振動的發生的圖。
【具體實施方式】
[0030]以下，將參考附圖詳細地描述根據本發明的一個實施例的車輛控制器。本發明并不限于該實施例。下面實施例中的元素包括所屬技術領域的技術人員可以容易設想的元素或者與這些元素基本相同的元素。
[0031]下面將參考圖1到10描述本發明的第一實施例。該實施例提供一種車輛控制器。
[0032]如圖2中所示，根據該實施例的車輛I包括發動機2、第一旋轉機MGl、第二旋轉機MG2、電池4、行星齒輪機構10、第一離合器CLl、第二離合器CL2、控制單元40以及輸出軸20。車輛I是混合動力車輛，其包括發動機2和兩個旋轉機MG1、MG2作為驅動源。車輛I可以是插電式混合動力車輛(PHV)，其可以通過外部電源充電。
[0033]根據該實施例的車輛控制系統100包括車輛I中的發動機2、第二旋轉機MG2、第一離合器CLl、第二離合器CL2、以及控制單元40。
[0034]發動機2將燃料的燃燒能轉換為輸出軸2a的旋轉，并且輸出旋轉。行星齒輪機構10具有作為動力分割行星齒輪的功能，其將從發動機2輸出的動力分割為輸出軸20側和第一旋轉機MGl側。第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2具有作為電動機的功能和作為發電機的功能。第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2經由逆變器連接到電池4。由旋轉機MGl、MG2產生的電力可以儲存在電池4中。例如，可以使用三相交流同步式電動機-發電機組作為第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2。
[0035]第一離合器CLl是這樣的離合器單元:其布置在動力傳輸部件11與第二旋轉機MG2之間，并且可以被任意切換到接合狀態或脫離狀態。在此，動力傳輸部件11是用于將動力從發動機2傳輸到驅動輪25的路徑。第二離合器CL2是與第一離合器CLl并列布置的單向離合器。例如，可以使用斜撐式(sprag type)單向離合器作為第二離合器CL2。
[0036]第二旋轉機MG2經由第一離合器CLl或第二離合器CL2中的至少一個，將動力傳輸到動力傳輸部件11并且從動力傳輸部件11接收動力。經由輸出軸20，將從發動機2和第二旋轉機MG2輸出到動力傳輸部件11的動力傳輸到驅動輪25。
[0037]根據該實施例的車輛控制系統100具有預定行駛模式，在預定行駛模式下，車輛I在其中停止第二旋轉機MG2的旋轉的狀態下向前行駛。在預定行駛模式下，第一離合器CLl處于脫離狀態。通過使第一離合器CLl脫離并且將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分離，連同動力傳輸部件11的旋轉一起抑制第二旋轉機MG2的旋轉。因此，降低第二旋轉機MG2中的拖曳損失或機械損失。因為降低在第二旋轉機MG2中發生的損失，所以該損失能夠降低發動機2的輸出功率。因此，根據該實施例的車輛控制系統100能夠通過執行預定行駛模式，實現車輛I的損失降低或燃料效率提高。
[0038]下面將參考圖3描述車輛I的具體配置的一個實例。如圖3中所示，發動機2的輸出軸2a連接到行星齒輪機構10的托架Cl。行星齒輪機構10是單小齒輪行星齒輪機構。行星齒輪機構10包括太陽齒輪S1、小齒輪Pl、環形齒輪Rl和托架Cl。行星齒輪機構10沿著輸出軸2a的軸線方向被布置在發動機2與第一旋轉機MGl之間。行星齒輪機構10和第一旋轉機MGl被布置為與發動機2同軸。發動機2的軸線方向例如與車輛寬度方向平行。
[0039]第一旋轉機MGl包括可旋轉地被支撐的轉子Rtl和被固定到車體側的定子Stl。太陽齒輪SI連接到第一旋轉機MGl的轉子Rtl并且與轉子Rtl—起旋轉。布置在環形齒輪Rl的外圓周上的輸出齒輪26與從動齒輪21嚙合。從動齒輪21是連接到輸出軸20的齒輪。輸出軸20是與發動機2的輸出軸2a和后面描述的旋轉軸Sh平行的軸。驅動小齒輪22連接到輸出軸20。驅動小齒輪22與最終齒輪23嚙合。最終齒輪23經由驅動軸24連接到驅動輪25。可以在最終齒輪23與驅動軸24之間布置差動齒輪。
[0040]減速齒輪31與從動齒輪21嚙合。減速齒輪31連接到旋轉軸Sh。第二旋轉機MG2被布置為與旋轉軸Sh同軸。第二旋轉機MG2包括可旋轉地被支撐的轉子Rt2和被固定到車體側的定子St2。第一離合器CLl和第二離合器CL2被布置在旋轉軸Sh與第二旋轉機MG2的轉子Rt2之間。
[0041 ] 該實施例中的第一離合器CLl是嚙合式犬牙離合器(dog clutch)。第一離合器CLl包括第一犬齒32、第二犬齒33、套筒34和致動器35。第一犬齒32是連接到旋轉軸Sh的犬齒。第二犬齒33是連接到第二旋轉機MG2的轉子Rt2的犬齒。第一犬齒32和第二犬齒33例如是沿著旋轉軸Sh的軸線方向直線延伸的牙齒。套筒34被支撐以便可沿著旋轉軸Sh的軸線方向移動。套筒34具有對應于第一犬齒32和第二犬齒33的犬齒。
[0042]致動器35通過沿著旋轉軸Sh的軸線方向移動套筒34，使第一離合器CLl接合或脫離。該實施例中的第一離合器CLl是常開式離合器，并且當致動器35沒有產生驅動力時被切換到脫離狀態。致動器35例如通過電磁力，沿著旋轉軸Sh的軸線方向的一個方向(接合方向)驅動套筒34。另一方面，通過諸如彈簧之類的推動部件，沿著與基于致動器35的驅動力的方向相反的方向(脫離方向)推動套筒34。因此，當致動器35沒有產生驅動力時，通過推動部件的推動力使套筒34保持處于脫離狀態。致動器35通過相對推動力的產生的驅動力沿著接合方向移動套筒34，以便導致套筒34與第一犬齒32和第二犬齒33兩者接合。因此，第一離合器CLl接合，并且因此經由套筒34連接旋轉軸Sh和轉子Rt2以便共同旋轉。
[0043]在該實施例中，在第二旋轉機MG2的兩個旋轉方向中，當車輛I向前行駛時與旋轉軸Sh的旋轉方向相同的方向被稱為“正旋轉方向”。在第二旋轉機MG2的兩個旋轉方向中，正旋轉方向的相反旋轉方向被稱為“負旋轉方向”或“反轉方向”。在第二旋轉機MG2的轉矩中，沿著與第二旋轉機MG2的旋轉方向相同的方向的轉矩被稱為“正轉矩”。在第二旋轉機MG2的轉矩中，沿著第二旋轉機MG2的旋轉方向的相反方向的轉矩被稱為“負轉矩”或“反轉矩”。即，正轉矩是沿著其中第二旋轉機MG2的旋轉速度的絕對值增加的方向的轉矩。另一方面，負轉矩是沿著其中第二旋轉機MG2的旋轉速度的絕對值減少的方向(S卩，沿著其中第二旋轉機MG2的正旋轉減少的方向)的轉矩。
[0044]第二離合器CL2能夠將正旋轉方向的轉矩從第二旋轉機MG2傳輸到旋轉軸Sh，并且攔截負旋轉方向的轉矩。另一方面，第二離合器CL2能夠將負旋轉方向的轉矩從旋轉軸Sh傳輸到第二旋轉機MG2，并且攔截正旋轉方向的轉矩。
[0045]油栗3連接到發動機2的輸出軸2a。油栗3通過發動機2的旋轉排出油。油栗3將油供應給包括第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2的動力傳輸部。由油栗3供應的油潤滑和冷卻第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2。油栗3可以將油供應給包括行星齒輪機構10的被潤滑部。
[0046]停車單元6是禁止發動機2與驅動輪25之間的動力傳輸部件的旋轉的裝置。該實施例中的停車單元6被配置為調節輸出齒輪26的旋轉。例如，停車單元6包括與輸出齒輪26接合的停車棘爪和驅動停車棘爪的致動器。停車單元6能夠切換到其中禁止輸出齒輪26的旋轉的鎖定狀態和其中允許輸出齒輪26的旋轉的解鎖狀態。該實施例中的停車單元6響應于來自控制單元40的指令而切換到解鎖狀態或鎖定狀態。
[0047]如圖4中所示，控制單元40包括HV_ECT 50、MG_ECT 60和發動機ECU 70。控制單元40具有控制車輛I的行駛的功能。ECU 50、60和70例如是具有計算機的電子控制單元。HV_E⑶50具有完全控制整個車輛I的功能。MG_EOT 60和發動機E⑶70電連接到HV_EOT 50。
[0048]MG_ECT 60能夠控制第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2。例如，MG_ECT 60調整供應給第一旋轉機MGl的電流值以便控制第一旋轉機MG I的輸出轉矩。例如，MG_ECU 60調整供應給第二旋轉機MG2的電流值以便控制第二旋轉機MG2的輸出轉矩。
[0049]例如，發動機ECU70能夠執行控制發動機2的電子節流閥，輸出點火信號以控制發動機2的點火，并且控制將燃料噴射到發動機2中。
[0050]車輛速度傳感器、加速器開度傳感器、MGl旋轉速度傳感器、MG2旋轉速度傳感器、輸出軸旋轉速度傳感器、電池傳感器等連接到HV_ECT 5(ΚΗν_Ε^ 50能夠從這些傳感器獲取車輛速度、加速器開度、第一旋轉機MGl的旋轉速度、第二旋轉機MG2的旋轉速度、輸出軸20的旋轉速度、電池狀態SOC等。HV_ECU 50連接到檔位傳感器5，并且獲取指示檔位傳感器5的檢測結果的信息。
[0051]HV_ECT 50包括驅動力計算單元50a、模式判定單元50b、以及減少控制指示單元50c。驅動力計算單元50a基于由HV_ECT 50獲取的信息，計算車輛I的請求驅動力。驅動力計算單元50a可以計算請求功率、請求轉矩等而不是計算請求驅動力。HV_ECU 50基于由驅動力計算單元50a計算的請求值，確定第一旋轉機MGl的輸出轉矩(以下，也稱為“MG1轉矩”)、第二旋轉機MG2的輸出轉矩(以下，也稱為“MG2轉矩”)、以及發動機2的輸出轉矩(以下，也稱為“發動機轉矩” )oHV_ECU 50將MGl轉矩的指令值和MG2轉矩的指令值輸出到MG_ECU 60。HV_ECU 50將發動機轉矩的指令值輸出到發動機ECU 70。
[0052]下面將參考附圖描述車輛I的行駛狀態。在圖5到7中所示的共線圖中，SI軸線表示太陽齒輪SI和第一旋轉機MGl的旋轉速度。在圖5到7中所示的共線圖中，Cl軸線表示托架Cl和發動機2的旋轉速度。在圖5到7中所示的共線圖中，Rl軸線表示環形齒輪Rl的旋轉速度。OUT軸線表示輸出軸20的旋轉速度。Sh軸線表示旋轉軸Sh的旋轉速度。Rt2軸線表示第二旋轉機MG2的轉子Rt2的旋轉速度。在下面描述中，旋轉軸Sh的旋轉速度稱為“軸旋轉速度Ns”。轉子Rt2的旋轉速度稱為“MG2旋轉速度Nm2”。輸出軸20的旋轉速度稱為“輸出軸旋轉速度Nout，，。
[0053]圖5和6示出其中第一離合器CLl被脫離的狀態。圖7示出其中第一離合器CLl被接合的狀態。
[0054]在根據該實施例的車輛I中，如圖3中所示，環形齒輪Rl的外徑大于從動齒輪21的外徑。因此，環形齒輪Rl的旋轉速度增加并且然后將旋轉傳輸到輸出軸20。減速齒輪31的外徑小于從動齒輪21的外徑。因此，旋轉軸Sh的軸旋轉速度Ns降低并且然后將Ns傳輸到輸出軸20。即，減速齒輪31是這樣的齒輪:其能夠降低MG2旋轉速度Nm2并且將Nm2傳輸到輸出軸
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[0055]當車輛I向前行駛時MG2旋轉速度Nm2低于軸旋轉速度Ns時(包括其中第二旋轉機MG2負旋轉的情況)，將第二離合器CL2切換到如圖5中所示的脫離狀態。另一方面，當MG2旋轉速度Nm2與軸旋轉速度Ns同步時，將第二離合器CL2切換到如圖6中所示的接合狀態并且將動力從第二旋轉機MG2傳輸到旋轉軸Sh。即，當車輛I向前行駛并且通過將MG2轉矩Tm2設置為正轉矩而增加MG2旋轉速度Nm2時，第二離合器CL2被接合。因此，經由第二離合器CL2將MG2轉矩Tm2傳輸到旋轉軸Sh。
[0056]當車輛向前行駛時MG2旋轉速度Nm2低于軸旋轉速度Ns時，將第二離合器CL2切換到脫離狀態。即，當從其中使用第二旋轉機MG2作為驅動源(通過導致第二旋轉機MG2執行動力供應)而使車輛向前行駛的狀態降低第二旋轉機MG2的旋轉速度時，將第二離合器CL2從接合狀態切換到脫離狀態。因此，當第一離合器CLl處于脫離狀態時，能夠通過降低第二旋轉機MG2的旋轉速度而將第二離合器CL2切換到脫離狀態。當第二離合器CL2處于脫離狀態時，將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分離。因此，當第二旋轉機MG2的旋轉被停止期間，車輛I還能夠行駛。
[0057]如圖7中所示，當第一離合器CLl處于接合狀態時，能夠在第二旋轉機MG2與旋轉軸Sh之間傳輸沿著任何旋轉方向的轉矩。因此，當在第一離合器CLl處于接合狀態的情況下車輛向前行駛時，能夠通過從第二旋轉機MG2輸出的正轉矩而加速車輛I，并且還能夠通過導致第二旋轉機MG2產生負轉矩而使車輛I制動或再生能量。
[0058]例如，如圖8中所示，控制單元40控制第一離合器CLI的接合或脫離。圖8示出第二旋轉機MG2的旋轉方向的正負、轉矩的正負、以及處于接合狀態的離合器的組合。當第二旋轉機MG2正旋轉并且MG2轉矩是正轉矩時，即，當使用第二旋轉機MG2作為驅動源而使車輛向前行駛時，或者當通過MG2轉矩啟動發動機2時，第一離合器CLl處于脫離狀態。因此，當將動力從第二旋轉機MG2傳輸到動力傳輸部件11時，第二離合器CL2被接合。
[0059]當第二旋轉機MG2正旋轉并且MG2轉矩是負轉矩時，即，當車輛向前行駛時從第二旋轉機MG2輸出沿著制動方向的轉矩時，第一離合器CLl被接合。因此，經由第一離合器CLl將從第二旋轉機MG2輸出的制動轉矩傳輸到動力傳輸部件11，并且執行第二旋轉機MG2的動力再生等。
[0060]當第二旋轉機MG2負旋轉并且MG2轉矩是正轉矩時，即，當在第二旋轉機MG2作為驅動源的情況下車輛倒退行駛時，第一離合器CLl被接合。因此，經由第一離合器CLl將來自第二旋轉機MG2的沿著負旋轉方向的轉矩傳輸到動力傳輸部件11，并且能夠通過MG2轉矩驅動車輛I倒退行駛。
[0061 ]當第二旋轉機MG2負旋轉并且MG2轉矩是負轉矩時，例如，當車輛倒退行駛時從第二旋轉機MG2輸出沿著制動方向的轉矩時，第一離合器CL I被接合。在旋轉方向和轉矩方向的該組合中，原則上使第二離合器CL2接合。因此，可以認為第一離合器CLl處于脫離狀態。但是，旋轉方向和轉矩的這種組合的情況通常包括以下情況:其中在倒退行駛時執行制動操作，并且制動操作的頻率低。在倒退行駛時，制動器的開啟和關閉狀態被頻繁地切換到彼此。每當切換制動器的開啟和關閉狀態就重復第一離合器CLl的接合和脫離時，控制變得復雜，這是不希望的。因此，在該實施例中，當如上所述第二旋轉機MG2負旋轉時，第一離合器CLl保持處于接合狀態。
[0062]HV_ECU 50的模式判定單元50b基于計算的請求驅動力、計算的車輛速度等，選擇HV行駛模式或EV行駛模式。HV行駛模式是這樣的行駛模式:其中至少通過發動機2作為驅動源而使車輛I行駛。在HV行駛模式下，第一旋轉機MGl能夠用作接收發動機轉矩的反作用力的部件。例如，如圖5中所示，第一旋轉機MGl產生發送機轉矩Te的反作用轉矩Tml，并且從環形齒輪Rl輸出發動機2的動力。將從環形齒輪R輸出的發動機2的動力從輸出軸20傳輸到驅動輪25。
[0063]在HV行駛模式下，第一離合器CLl例如處于脫離狀態。因為第一離合器CLl是常開式，所以第一離合器CLl在脫離狀態下不會消耗電力。因此，通過在將第一離合器CLl設置為脫離狀態的情況下執行HV行駛模式，能夠降低電力消耗。
[0064]在HV行駛模式下，除了發動機2作為驅動源之外，可以通過第二旋轉機MG2而使車輛I行駛。當在向前行駛時將第二旋轉機MG2用作驅動源時，HV_ECU 50導致第二旋轉機MG2正旋轉并且輸出正轉矩。當MG2旋轉速度Nm2增加并且與軸旋轉速度Ns同步時，使第二離合器CL2接合。因此，經由第二離合器CL2和旋轉軸Sh，將第二旋轉機MG2的動力傳輸到輸出軸
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[0065]在HV行駛模式下，HV_ECT50能夠導致第二旋轉機MG2執行動力再生。當第二旋轉機MG2執行再生時，HV_ECU 50將第一離合器CLl切換到接合狀態。當已經接合第二離合器CL2時，可以開始第一離合器CLl的接合操作而無需任何改變，因為MG2旋轉速度Nm2被與軸旋轉速度Ns同步。當第一離合器CLl被接合時，HV_ECU 50導致第二旋轉機MG2產生負轉矩(沿著旋轉方向的相反方向的轉矩)，并且導致第二旋轉機MG2產生動力。
[0066]EV行駛模式是這樣的行駛模式:其中通過第二旋轉機MG2作為驅動源而使車輛I行駛。當在EV行駛模式下車輛I向前行駛時，第一離合器CLl例如處于脫離狀態。HV_ECU 50導致第二旋轉機MG2輸出沿著正旋轉方向的轉矩，并且導致第二旋轉機MG2正旋轉。因此，接合第二旋轉機MG2，并且從第二旋轉機MG2輸出的正轉矩驅動車輛I向前移動。在EV行駛模式下，HV_ECU 50將第一旋轉機MGl設置為自由狀態，其中第一旋轉機MGl既不執行動力供應也不執行再生。因此，在EV行駛模式下，發動機2的旋轉被停止并且第一旋轉機MGl空閑。
[0067]在EV行駛模式下，HV_ECT50能夠導致第二旋轉機MG2執行再生。當第二旋轉機MG2執行再生時，HV_ECT 50將第一離合器CLl切換到接合狀態。當第一離合器CLl被接合時，HV_ECU 50導致第二旋轉機MG2產生負轉矩(沿著旋轉方向的相反方向的轉矩)，并且導致第二旋轉機MG2產生動力。
[0068]根據該實施例的車輛控制系統100具有預定行駛模式。預定行駛模式是這樣的行駛模式:其中在第一離合器CLl脫離并且將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分離的情況下，使用發動機2作為動力源而使車輛I行駛。預定行駛模式可以被視為一種類型的HV行駛模式。在預定行駛模式下，從第二旋轉機MG2產生的轉矩既不用作用于驅動車輛I的轉矩也不用作用于使車輛I制動的轉矩。即，預定行駛模式下的第二旋轉機MG2處于休止狀態，其中第二旋轉機既不作為車輛I的驅動力源操作也不作為制動力源操作。因此，預定行駛模式可以被稱為其中停止第二旋轉機MG2的休止模式。預定行駛模式下的第二旋轉機MG2處于待機狀態，以便等待轉變到使用第二旋轉機MG2作為動力源的HV行駛模式等。因此，預定行駛模式可以被稱為用于導致第二旋轉機MG2等待的待機模式。
[0069]在該實施例中，在預定行駛模式下，第二旋轉機MG2的旋轉停止的情況下使車輛I行駛。因為在預定行駛模式下停止第二旋轉機MG2，所以降低第二旋轉機MG2的拖曳損失、機械損失或電損失等。在此，其中在預定行駛模式下停止第二旋轉機MG2的狀態包括其中MG2旋轉速度Nm2是O的狀態、其中第二旋轉機MG2在MG2旋轉速度Nm2(其是等于或小于MG2旋轉速度傳感器的檢測極限的低旋轉速度(例如，數十rpm))下旋轉的狀態等。
[ΟΟΤ?]在該實施例中，控制單元40的模式判定單元50b基于操作區域來判定是否執行預定行駛模式。模式判定單元50b例如基于車輛速度和驅動力，判定是否執行預定行駛模式。例如，在低負載操作區域中執行預定行駛模式。在低負載操作區域(例如，其中可以基于發動機2的輸出轉矩輸出車輛I的請求驅動力的操作區域)中，認為將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分1?是有利的。
[0071]例如，在具有高車輛速度和低負載的區域中，可以執行預定行駛模式。在高車輛速度區域中，發動機2的旋轉速度相對高，并且能夠在效率良好的操作點處操作發動機2。在高車輛速度區域中，在第二旋轉機MG2中發生的拖曳損失或機械損失可能很大。換言之，認為在預定行駛模式下，通過將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分離而獲得大的優點。
[0072]在某些情況下，可以向車輛I的動力傳輸部件11施加扭轉負載。其一個實例是其中由停車單元6禁止輸出齒輪26的旋轉的狀態。在其中禁止輸出齒輪26的旋轉的狀態下，當將轉矩輸入到動力傳輸部件11時，扭轉負載作用于動力傳輸部件11 ο具體地說，如由圖9中的虛線指示，扭轉負載作用于包括行星齒輪機構10、輸出軸2a、從動齒輪21、減速齒輪31以及旋轉軸Sh的動力傳輸部件11。其中扭轉負載作用于動力傳輸部件11的情況的一個實例是如圖9中所示其中從外部向驅動輪25施加轉矩的情況，并且其一個典型實例是其中車輛I在坡路上停止(靜止)的情況。
[0073]在根據該實施例的車輛I中，發動機2連接到傳輸機構12的一側，并且第二旋轉機MG2連接到另一側。發動機2和第二旋轉機MG2具有大慣性(質量)。當在其中扭轉負載作用于傳輸機構12的狀態下解鎖停車單元6時，累積在傳輸機構12中的扭轉能量被釋放。當從傳輸機構12(其兩端連接到大慣性)釋放扭轉能量時，在發動機2與第二旋轉機MG2之間發生波動。因此，將如下面參考圖15描述的，可能發生不適的振動。
[0074]圖15是示出動力傳輸部件中的振動的發生的圖。在圖15中，從上端按順序示出車輛速度V、MG2旋轉速度Nm2或MG2轉矩Tm2、驅動軸轉矩。驅動軸轉矩是輸入到驅動軸24的轉矩。在時間tl，通過駕駛者的操作輸入將駐車檔切換到另一個檔位并且因此指示解鎖停車單元6。響應于解鎖指示，在時間t2解鎖處于鎖定狀態的停車單元6。因為通過解鎖停車單元6釋放動力傳輸部件11的扭轉能量，所以驅動軸24中發生大轉矩振動。因此，車輛I振動或者向諸如驅動軸24之類的軸施加大負載。
[0075]相反，根據該實施例的車輛控制系統100的控制單元40根據作用于動力傳輸部件11的扭轉負載，控制第二旋轉機MG2。在此執行的第二旋轉機MG2的控制是減小控制，所述減小控制減小作用于動力傳輸部件11的扭轉負載，或者減小由于扭轉負載導致的振動或破壞轉矩。具體地說，當給出用于解鎖停車單元6的請求時，在解鎖停車單元6之前，該實施例中的控制單元40沿著其中第二離合器CL2被脫離的旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2。當停車單元6處于鎖定狀態時，扭轉負載可能作用于動力傳輸部件11。因此，當停車單元6被脫離時，累積在動力傳輸部件11中的扭轉能量被釋放并且因此可能發生振動。根據該實施例，當給出用于解鎖停車單元6的請求時，能夠通過執行減小控制，根據扭轉負載來控制第二旋轉機MG2o
[0076]當解鎖停車單元6時，8卩，當由于釋放扭轉能量而可能發生振動等時，根據該實施例的車輛控制系統100預先使第二離合器CL2脫離以攔截第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11之間的動力傳輸。因此，按照根據該實施例的車輛控制系統100，能夠減少由于扭轉能量的釋放而發生的振動，如參考圖10描述的那樣。
[0077]在圖10中，MG2旋轉速度Nm2或MG2轉矩Tm2的實線表示MG2轉矩Tm2的值，并且其虛線表示MG2旋轉速度Nm2的值。在時間111，通過駕駛者的操作輸入將駐車檔切換到另一個檔位，由此指示解鎖停車單元6 ο當檢測到用于解鎖停車單元6的指示時，控制單元40沿著其中使第二離合器CL2脫離的旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2。在該實施例中，其中使第二離合器CL2脫離的旋轉方向是第二旋轉機MG2的旋轉方向中的負旋轉方向。當指示解鎖停車單元6時，控制單元40將沿著負旋轉方向的轉矩輸出到第二旋轉機MG2，以便在釋放停車單元6之前沿著負旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2。
[0078]在給出解鎖指示之后，控制單元40繼續將沿著負旋轉方向的轉矩輸出到第二旋轉機MG2并持續預定時間。在該實施例中，第二旋轉機MG2輸出沿著負旋轉方向的轉矩，一直到停車單元6被解鎖的時間tl2為止。即使在時間tl2停止轉矩的輸出之后，第二旋轉機MG2仍繼續沿著負旋轉方向旋轉。即，第二旋轉機MG2的轉子Rt2繼續相對于旋轉軸Sh沿著負旋轉方向旋轉。因此，即使當停車單元6被解鎖，扭轉能量被釋放，并且旋轉軸Sh波動時，也會抑制第二離合器CL2的接合。
[0079]這樣，根據該實施例中的減小控制，通過第二旋轉機MG2的反轉控制，保持其中攔截第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11之間的動力傳輸的狀態。通過將第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11分離，減小動力傳輸部件11的慣性。因此，如圖10中所示，在解鎖停車單元6之后的驅動軸轉矩的幅度減小。因為動力傳輸部件11的慣性降低，所以驅動軸24的轉矩振動在早期收斂。在圖1O中，在指示啟動車輛I的時間113之前，驅動軸24的轉矩振動收斂。另一方面，如圖15中所示，當第二旋轉機MG2連接到動力傳輸部件11時，在轉矩振動收斂之前的時間延長。在圖15中，在指示啟動車輛的時間t3，轉矩振動仍未收斂。
[0080]下面將參考圖1描述根據該實施例的車輛控制系統100的操作。例如，在將停車單元6切換到鎖定狀態之后，按預定周期重復執行圖1中所示的控制流。在步驟STl，減少控制指示單元50c判定是否檢測到從P檔釋放的指示。減少控制指示單元50c例如基于檔位傳感器5的檢測結果，執行步驟STl的判定。當將檔位從停車(P)檔切換到另一個檔位時，減少控制指示單元50c在步驟STl執行肯定判定。當在步驟STl判定檢測到用于從P檔釋放的指示(步驟STl中的是)時，控制流轉到步驟ST2，否則(步驟STl中的否)控制流結束。
[0081]在步驟ST2，減少控制指示單元50c執行第二旋轉機MG2的反轉控制。當第一離合器CLl接合時，減少控制指示單元50c將脫離指令輸出到第一離合器CLl。減少控制指示單元50c命令MG_ECU 60反向旋轉第二旋轉機MGS13MG-ECU 60將沿著負旋轉方向(反轉方向)的轉矩輸出到第二旋轉機MG2以便反向旋轉第二旋轉機MG2。減少控制指示單元50c例如至少在實際解鎖停車單元6之前，命令第二旋轉機MG2反向旋轉。備選地，減少控制指示單元50c可以甚至在解鎖停車單元6之后，在驅動軸轉矩的轉矩變化收斂之前，命令第二旋轉機MG2反向旋轉。減少控制指示單元50c可以在給出啟動指示之前，命令第二旋轉機MG2反向旋轉。在執行步驟ST2之后，控制流轉到步驟ST3。
[0082]在步驟ST3，減少控制指示單元50c執行從P檔釋放。減少控制指示單元50c向停車單元6給出釋放指令。響應于解鎖指令，停車單元6沿著解鎖方向移動停車桿(parkingpole)以便釋放與輸出齒輪26的接合。在執行停車單元6的解鎖之后，控制流結束。
[0083]如上所述，當給出用于解鎖停車單元6的解鎖請求(STl中的是)時，在解鎖停車單元6之前，該實施例的控制單元40沿著其中第二離合器CL2被脫離的旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2(ST2)。對應于第二旋轉機MG2的慣性變得越小，在解鎖停車單元6之后作用于軸的負載就變得越小。因此，根據該實施例的車輛控制系統100能夠抑制由于扭轉負載導致的振動、噪聲等。通過當解鎖停車單元6時降低負載，能夠省略軸的熱處理或者減小軸的直徑。因此，能夠實現降低成本的優點。
[0084]在該實施例中，控制單元40控制停車單元6的鎖定和解鎖。控制單元40在反向旋轉第二旋轉機MG2(ST2)之后，將解鎖指令輸出到停車單元6(ST3)。因此，由控制單元40控制用于反向旋轉第二旋轉機MG2的時間和用于解鎖停車單元6的時間。因此，能夠更令人滿意地抑制由于扭轉負載導致的振動等。
[0085]下面將描述第一實施例的修改例。圖11是示出根據第一實施例的修改例的車輛控制系統的操作流的流程圖。該修改例不同于第一實施例，因為當判定當前道路是坡路時執行減小控制。當車輛I在坡路上停止時，在解鎖停車單元6時釋放的能量變得特別大。根據該修改例，能夠抑制由于執行減小控制(通過僅當判定當前道路是坡路時針對第二旋轉機MG2執行減小控制)導致的電力消耗。
[0086]下面將參考圖11描述根據該修改例的車輛控制系統100的操作。例如，在鎖定停車單元6之后，按預定周期重復執行圖11中所示的控制流。在步驟STll，減少控制指示單元50c判定是否檢測到用于從P檔釋放的指示。當判定檢測到用于從P檔釋放的指示(步驟STll中的是)時，控制流轉到步驟STl 2，否則(步驟STl I中的否)控制流結束。
[0087]在步驟ST12，減少控制指示單元50c判定當前道路是否是坡路。HV_ECT 50例如基于檢測車輛I的向前和向后加速度G的加速度傳感器的檢測結果，判定當前道路是否是坡路。當在步驟STl 2判定當前道路是坡路(步驟STl 2中的是)時，控制流轉到步驟ST13，否則(步驟STl 2中的否)控制流結束。
[0088]在步驟ST13，減少控制指示單元50c執行第二旋轉機MG2的反轉控制。減少控制指示單元50c的細節可以與第一實施例中的控制細節相同。在執行步驟ST13之后，控制流轉到步驟STl 4。
[0089]在步驟ST14，減少控制指示單元50c執行從P檔釋放。在執行停車單元6的解鎖之后，控制流結束。
[0090]這樣，當給出用于解鎖停車單元6的解鎖請求(ST11中的是)并且車輛I在坡路上停止(ST12中的是)時，在解鎖停車單元6之前，該修改例的控制單元40沿著其中第二離合器CL2被脫離的旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2(ST13)。因此，根據該修改例，能夠兼顧地抑制振動和降低電力消耗。通過在坡路上解鎖停車單元6時降低軸的負載，能夠降低軸需要的強度。
[0091]下面將參考圖12描述本發明的第二實施例。圖12是示出根據第二實施例的車輛控制系統的操作流的流程圖。第二實施例不同于第一實施例，因為當檢測到在不平坦道路上行駛時執行減小控制并且使第一離合器CLl脫離，而不是在減小控制中反向旋轉第二旋轉機 MG2。
[0092]不平坦道路是其中路面的不平坦度沿著行駛方向重復的道路，例如其路面呈波形不平坦的道路。當車輛I在不平坦道路上行駛時，由于路面的不平坦度而交替產生車輛I的輪胎滑移和輪胎抓地。因此，在均具有大慣性的發動機2與第二旋轉機MG2之間的動力傳輸部件11中頻繁發生驅動狀態與被驅動狀態之間的切換。因此，大負載作用于驅動橋中的軸(例如，驅動軸24)，或者在車輛I中產生沖擊。
[0093]相反，當檢測到在不平坦道路上行駛時，根據該實施例的車輛控制系統100使第一離合器CLl脫離。當第一離合器CLl處于脫離狀態時，攔截沿著至少一個旋轉方向的第二旋轉機MG2與動力傳輸部件11之間的動力傳輸。即，動力傳輸部件11的慣性隨任何一個旋轉方向的轉矩變化而減小。因此，即使當車輛在同一不平坦道路上行駛時，也能夠通過減小導致軸扭曲的負載，保護軸或者減小振動。
[0094]下面將參考圖12描述根據第二實施例的車輛控制系統100的操作。例如，在行駛中，按預定周期重復執行圖12中所示的控制流。在步驟ST21，減少控制指示單元50c判定是否檢測到在不平坦道路上行駛。減少控制指示單元50c例如基于行駛中的輪胎轉矩的變化，執行步驟ST21的判定。例如，能夠基于發動機轉矩和MG2轉矩Tm2的值以及輪胎的旋轉速度，計算輪胎轉矩的變化。替代地，可以通過布置在動力傳輸部件11中的減震限幅器的滑移檢測或防抱死制動系統(ABS)的操作，檢測在不平坦道路上行駛。當在步驟ST21判定檢測到在不平坦道路上行駛(步驟ST21中的是)時，控制流轉到步驟ST22，否則(步驟ST21中的否)控制流結束。
[0095]在步驟ST22，減少控制指示單元50c判定第一離合器CLl是否被接合。當判定第一離合器CLl被接合(步驟ST22中的是)時，控制流轉到步驟ST23，否則(步驟ST22中的否)控制流轉到步驟ST24。
[0096]在步驟ST23，減少控制指示單元50c執行第一離合器CLl的脫離控制。減少控制指示單元50c將脫離指令輸出到第一離合器CU。第一離合器CLl響應于脫離指令，操作致動器35以便脫離轉子Rt2和旋轉軸Sh。在執行步驟ST23之后，控制流轉到步驟ST24。
[0097]在步驟ST24，減少控制指示單元50c指示第一離合器CLl禁止接合。減少控制指示單元50c例如將接合禁止標志設置為開啟。接合禁止標志是指示禁止第一離合器CLl的接合的標志。當將接合禁止標志設置為開啟時，禁止用于接合第一離合器CLl的指示。減少控制指示單元50c繼續禁止第一離合器CLl的接合，例如直到沒有檢測到在不平坦道路上行駛。在執行步驟ST24之后，控制流結束。
[0098]如上所述，當車輛I在不平坦道路上行駛(ST21中的是)時，該實施例的控制單元40使第一離合器CLl脫離(ST23)。因此，抑制由于在不平坦道路上行駛導致的動力傳輸部件11的扭轉負載的振動。
[0099]在根據該實施例的減小控制中，可以控制第二旋轉機MG2。例如，當檢測到在不平坦道路上行駛時，可以執行反向旋轉第二旋轉機MG2的控制以便將第二離合器CL2設置為脫離狀態。因此，能夠降低由于從路面到輪胎的任何旋轉方向的轉矩導致的作用于軸的負載或軸的振動。即，在根據第二實施例的減小控制中，僅可以控制第一離合器CLl或者可以控制第一離合器CLl和第二旋轉機MG2兩者，具體取決于作用于動力傳輸部件11的扭轉負載。
[0100]例如，可以根據來自路面的輸入大小，判定在減小控制中是否控制第二旋轉機MG2。例如，當不平坦道路上的輪胎轉矩的變化等于或大于閾值時，可以反向旋轉第二旋轉機 MG2。
[0101 ]下面將描述第一和第二實施例的第一修改例。圖13是不出根據各實施例的第一修改例的車輛的結構圖。根據第一和第二實施例的驅動橋是多軸線式的，其中發動機2的輸出軸2a和第二旋轉機MG2的旋轉軸Sh位于不同軸線。根據第一修改例的驅動橋不同于上述實施例中的驅動橋，因為該驅動橋是單軸線式的，其中發動機2和第二旋轉機MG2彼此同軸布置。
[0102]如圖13中所示，從靠近發動機2的一側按順序與發動機2同軸布置第一旋轉機MG1、行星齒輪機構10、第二行星齒輪機構30、第二旋轉機MG2、以及油栗3。行星齒輪機構10是與上述實施例的行星齒輪機構10相同的單小齒輪行星齒輪機構。行星齒輪機構10包括太陽齒輪S1、小齒輪P1、環形齒輪Rl和托架Cl。太陽齒輪SI連接到第一旋轉機MGl的轉子RU。托架Cl連接到發動機2的輸出軸2a。
[0?03]第二行星齒輪機構30是單小齒輪行星齒輪機構，并且包括第二太陽齒輪S2、第二小齒輪P2、第二環形齒輪R2和第二托架C2。第二太陽齒輪S2連接到旋轉軸Sh并且與旋轉軸Sh—起旋轉。第二托架C2被固定到車體側并且不能旋轉。第二環形齒輪R2連接到環形齒輪Rl并且與環形齒輪Rl—起旋轉。公共輸出齒輪26被布置在環形齒輪Rl和第二環形齒輪R2的外圓周上。輸出齒輪26與從動齒輪21嚙合。從從動齒輪26到驅動輪25的配置可以與根據上述實施例的車輛I的配置相同。
[0104]第一離合器CLl和第二離合器CL2被布置在旋轉軸Sh與第二旋轉機MG2的轉子Rt2之間。第二離合器CL2與第一離合器CLl并列布置。第一離合器CLl和第二離合器CL2的配置可以與上述實施例中相同。在根據第二修改例的車輛I中，第二旋轉機MG2的正旋轉方向與當車輛I向前行駛時的輸出齒輪26的旋轉方向相反。根據該修改例的車輛I配備與根據上述實施例的車輛控制系統100(圖2、4)相同的車輛控制系統100。在根據該修改例的車輛I中，車輛控制系統100能夠執行與上述實施例中相同的控制并且能夠獲得相同的優點。
[0105]下面將描述第一和第二實施例的第二修改例。圖14是示出根據各實施例的第二修改例的車輛的結構圖。根據第二修改例的車輛I包括第三離合器CL3，其布置在行星齒輪機構10與輸出齒輪26之間。第三離合器CL3被布置在托架Cl和輸出齒輪26與第二環形齒輪R2之間。第三離合器CL3例如是摩擦接合式多片離合器，并且能夠在接合狀態與脫離狀態之間被任意切換。行星齒輪機構10的太陽齒輪SI連接到第一旋轉機MGl的轉子RU。托架Cl連接到發動機2的輸出軸2a和第三離合器CL3。環形齒輪Rl被固定到車體側并且不能旋轉。其它配置可以與根據各實施例的第一修改例的車輛I (圖13)的配置相同。
[0106]在車輛I中，通過使第三離合器CL3脫離，處于其中發動機2和第一旋轉機MGl—側與驅動輪25和第二旋轉機MG2—側斷開的切斷狀態。在斷開狀態下，能夠執行串聯混合動力行駛模式，其中通過使用第一旋轉機MGl將發動機2的動力轉換成電力并且將該電力供應給第二旋轉機MG2，使用第二旋轉機MG2作為驅動源而使車輛I行駛。另一方面，當第三離合器CL3被接合時，發動機2和第一旋轉機MGl—側與驅動輪25和第二旋轉機MG2—側彼此連接。在連接狀態下，可以執行并聯混合動力行駛模式，類似于上述實施例或各實施例的第一修改實施例。
[0107]根據該修改例的車輛I配備與根據上述實施例的車輛控制系統100(圖2、4)相同的車輛控制系統100 ο在根據該修改例的車輛I中，車輛控制系統100能夠執行與上述實施例中相同的控制，并且能夠獲得相同的優點。例如，可以執行與上述實施例中相同的減小控制，與第三離合器CL3是被接合還是脫離無關。當第三離合器CL3被脫離時，將發動機2與第二旋轉機MG2或輪胎分離。但是，因為具有大慣性的第二旋轉機MG2連接到比第三離合器CL3更靠近輸出側(驅動輪25側)的動力傳輸部件11，所以認為可能向軸施加大負載或者可能在軸上發生振動。
[0108]因此，即使當第三離合器CL3被脫離時以及當第三離合器CL3被接合時，優選地，車輛控制系統100根據作用于動力傳輸部件11的扭轉負載，控制第二旋轉機MG2或第一離合器CLl中的至少一者。例如，當給出用于解鎖停車單元6的解鎖請求時，優選地，控制單元40沿著第二離合器CL2被脫離的旋轉方向旋轉第二旋轉機MG2。當車輛I在不平坦道路上行駛時，優選地，控制單元40使第一離合器CLl脫離。當車輛I在坡路上停止時，優選地，控制單元40使用第二旋轉機MG2執行減小控制。
[0109]下面將描述第一和第二實施例的第三修改例。在上述實施例中，在預定行駛模式下停止第二旋轉機MG2的旋轉，但在預定行駛模式下第二旋轉機MG2的操作狀態并不限于此。例如，在預定行駛模式下，第二旋轉機MG2可以以低于軸旋轉速度Ns的旋轉速度沿著正旋轉方向旋轉。當MG2旋轉速度Nm2低于軸旋轉速度Ns時，與當MG2旋轉速度Nm2等于軸旋轉速度Ns時相比，諸如拖曳損失之類的損失減小更多。當在預定行駛模式下旋轉第二旋轉機MG2時，可以適當地使第二旋轉機MG2執行動力供應或者執行再生。
[0110]車輛I的配置并不限于在上述實施例或上述修改例中描述的配置。例如，第二旋轉機MG2可以被布置在不同于上述的位置處。在其中發動機2、第一旋轉機MGl和驅動輪25連接到行星齒輪機構10的不同旋轉元件的配置中，優選地，第二旋轉機MG2經由離合器CL1、CL2被連接到行星齒輪機構10與驅動輪25之間的動力傳輸部件。
[0111]車輛I可以配備單個旋轉機(例如，第二旋轉機MG2)，而不是配備兩個旋轉機，即第一旋轉機MGl和第二旋轉機MG2。在這種情況下，第一離合器CLl和第二離合器CL2能夠被布置在單個旋轉機與動力傳輸部件11之間。第一離合器CLl并不限于犬牙離合器，并且可以采用摩擦式離合器。第一離合器CLl例如可以采用濕式或干式多片離合器。第二離合器CL2并不限于上述斜撐式單向離合器，并且可以采用其它類型的單向離合器。即，第二離合器CL2只需具有以下功能:沿著一個方向將轉矩從一個接合元件傳輸到另一個接合元件，并且攔截轉矩沿另一個方向的傳輸。
[0112]可以適當地組合在上述實施例和上述修改例中描述的細節以便用于實踐。
【主權項】
1.一種用于車輛的控制器，所述車輛包括:發動機;旋轉機;至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器，所述控制器包括: 電子控制單元，其被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以降低所述動力傳輸部件的慣性。2.一種用于車輛的控制器，所述車輛包括:發動機;旋轉機;至少一個驅動輪;第一離合器，其布置在動力傳輸部件與所述旋轉機之間，所述動力傳輸部件被布置在所述發動機與所述驅動輪之間，所述第一離合器被配置為要被切換到接合狀態或脫離狀態；以及第二離合器，其與所述第一離合器并列布置，所述第二離合器是單向離合器，所述控制器包括: 電子控制單元，其被配置為基于作用于所述動力傳輸部件的扭轉負載，控制所述旋轉機或所述第一離合器中的至少一者以攔截所述動力傳輸部件與所述旋轉機之間的動力傳輸。3.根據權利要求1或2所述的控制器，其中 所述車輛包括停車單元，其被配置為在禁止所述動力傳輸部件的旋轉的鎖定狀態與允許所述動力傳輸部件的旋轉的解鎖狀態之間切換，并且 所述電子控制單元被配置為在給出用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的請求時，在將所述停車單元切換到所述解鎖狀態之前，沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機。4.根據權利要求3所述的控制器，其中 所述電子控制單元被配置為在給出所述用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的請求并且所述車輛在坡路上停止時，沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機。5.根據權利要求3或4所述的控制器，其中 所述電子控制單元被配置為在沿著所述第二離合器被脫離的旋轉方向旋轉所述旋轉機之后，輸出用于將所述停車單元切換到所述解鎖狀態的指令。6.根據權利要求1至5中的任一項所述的控制器，其中 所述電子控制單元被配置為當所述電子控制單元檢測到所述車輛在不平坦道路上行駛時，使所述第一離合器脫離。
【文檔編號】B60W10/02GK105916718SQ201580004464
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2015年1月13日
【發明人】大野智仁, 遠藤隆人, 巖瀨雄二
【申請人】豐田自動車株式會社