專利名稱：車輛鑰匙開關系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一車輛鑰匙開關系統。它可用于摩托車、汽車或同類車輛，用來操作駕駛鎖定機構和開關機構，該系統與圓柱體鎖的操作協同動作。
一般說來，車輛鑰匙開關系統總得包括以下部分由鑰匙開關的一圓柱體鎖；與圓柱體鎖之操作協同動作的用于鎖定駕駛機構的駕駛鎖定機構；以及與圓柱體鎖協同動作的用于接通點火電路的開關機構。圓柱體鎖一般包含一個可旋轉地安裝于外層圓柱體中的內層圓柱體。若干制栓可滑動地安裝于內層圓柱體之中與外層圓柱體上的制栓嚙合槽相嚙合。
如果一個原配的或預定的鑰匙插入內層圓柱體的鑰匙孔中，則所有制栓將從制栓嚙合槽中撤出，然后，轉動鑰匙即可轉動內層圓柱體以操作駕駛鎖定機構和開關機構。相反，若插入的不是原配鑰匙，某些制栓便會與制栓嚙合槽相嚙合。因此，即使轉動鑰匙，內層圓柱體也無法轉動從而無法操作駕駛鎖定機構和開關機構。
現有技術的車輛鑰匙開關系統的圓柱體鎖通過制栓在制栓嚙合槽中的嚙合來阻止內層圓柱體的旋轉，此外，制栓乃由具相對較低剛度的一板條元件制成。因此，當插入非原配鑰匙并用強力轉動時，制栓便會損壞。
為消除上述這一缺點，日本實用新型公開No.108468/92中公開了一種車輛鑰匙開關系統。若插入非原配鑰匙，該系統中的內層圓柱體被沿軸向推進，從而使嵌于外層圓柱體中的控制銷與內層圓柱體上控制槽中的制止旋轉部分相嚙合。因此，控制銷將承受內層圓柱體的旋轉力以防止損壞制栓。
在上述出版物中所描述的車輛鑰匙開關系統中，可以通過控制銷來限制內層圓柱體的轉動。但是，控制銷的剛度還不夠強，人們希望有一個更強的旋轉限制力以防損壞制栓。
因此，本發明的目的是當插入并旋轉非原配鑰匙或當鑰匙未全部插入并旋轉時，能可靠地避免對制栓的損壞。
為達到上述目的，按照本發明，提供了一種車輛鑰匙開關系統，由下述部分組成圓柱體鎖，它包括在其內周表面具有軸向延伸的制栓嚙合槽之外層圓柱體及可轉動地裝配于外層圓柱體內周表面并具軸向延伸的鑰匙孔且裝有若干徑向可滑動制栓之內層圓柱體；通過鑰匙插入鑰匙孔可使制栓嚙合或脫離外層圓柱體上的制栓嚙合槽；一駕駛鎖定機構，它與圓柱體鎖子鎖內層圓柱體之轉動協同動作以鎖定駕駛機構；一開關機構，它與圓柱體鎖內層圓柱體之轉動協同動作以接通點火電路；其中，這系統還包括一圓柱體銷，它徑向可滑動地裝配于內層圓柱體以與外層圓柱體之制栓嚙合槽相嚙合且其剛度高于制栓，并且其中，通過緊貼全部插入鑰匙孔的鑰匙尖端，圓柱體銷可與制栓嚙合槽相脫離。
通過上述構造，即使未完全插入鑰匙并強力旋轉或插入不同鑰匙并強力旋轉，則圓柱體銷都將提供一旋轉阻力以避免損壞制栓。
如果在內層圓柱體內徑向可滑動地安裝一對圓柱體銷且通過一彈簧把其偏壓開以與不同制栓嚙合槽相嚙合，則內層圓柱體的旋轉力將分散至這對圓柱體銷及制栓嚙合槽之上，因而可提供更大的旋轉阻力。
如果圓柱體銷包括嚙合于制栓嚙合槽的銷體部分，緊貼鑰匙尖端之嚙合部分，及用于支承彈簧以在嚙合制栓嚙合槽的方向上使銷體部分受偏壓的彈簧支承部分，那么就可以確保銷體部分的剛度以避免旋轉阻力的減小。
如果駕駛鎖定機構包括由內層圓柱體的旋旋控制其伸出與撤回以鎖定駕駛機構之鎖定機構，以及用于使內層圓柱體在鎖定和鎖定開啟兩位置間轉動時做軸向移動的凸輪機構，并且該凸輪機構是在圓柱體銷和鎖定機構間軸向安裝，那么，就可通過有效地使用圓柱體銷與鎖定機構間的多余空間來避免因安裝圓柱體銷而導致的鑰匙開關系統尺寸的增加。
如果開關機構包括一個用來輸出與內層圓柱體旋轉量相應的電阻值之電位器以及用來按照電位器之輸出對應時間的變化而接通點火電路的控制機構，那么只有由正常操作轉動內層圓柱體時才能接通點火電路。


圖1至14描繪了本發明之第一實施例；其中圖1為車輛鑰匙開關系統之縱向截面圖；圖2為圖1中沿線2—2切取之放大截面圖；圖3為圖1中沿線3—3切取之放大截面圖；圖4為圓柱體銷之透視圖；圖5為圖1中沿線5—5切取之放大截面圖；圖6是用以解釋操作過程的視圖7為圖1中沿線7—7切取之截面圖；圖8為圖7中沿線8—8切取之截面圖；圖9為圖1中沿線9—9切取之截面圖；圖10是用以解釋操作過程的視圖；圖11為圖7中沿線11—11切取之截面圖；圖12為控制系統之線路圖；圖13是用以解釋操作過程的視圖；圖14為操作之流程圖；圖15至19描繪本發明之第二實施例，其中圖15為圓柱體銷之側視圖；圖16為圖15中沿箭頭16方向之視圖；圖17為圖15中沿線17—17切取之剖視圖；圖18為圓柱體銷之透視圖；圖19A和19B分別為圖18中沿線19A—19A和線19B—19B切取之截面圖。
首先，參照圖1至6描述車輛鑰匙開關系統的圓柱體鎖L之結構。
如圖1至4所示，車輛鑰匙開關系統的圓柱體鎖L包括具有圓柱體膛孔11的外層圓柱體1；軸向可滑動且相對可旋轉地安裝于外層圓柱體1上圓柱體膛孔11中之內層圓柱體2；安裝于內層圓柱體2上端之圓柱體冠部3；通過嵌縫連接內層圓柱體2和圓柱體冠部3之冠蓋4；封閉外層圓柱體1上端開口并具有可插入鑰匙K的鑰匙插入孔51之圓柱體帽5。內層圓柱體2和圓柱體冠部3各具有鑰匙孔21和23，它們都為軸向設置且分別與鑰匙插入孔51相連。
一對軸向延伸制栓嚙合槽12，12相對設定于外層圓柱體1的圓柱體膛孔11中。另外，7個制栓滑槽22設成按預定軸向間隔距離平行地設在內層圓柱體2中徑向穿過圓柱體2。制栓6可滑動地裝配于各制栓滑槽22中。制栓6為近似矩形的板條元件，它的相對端可與外層圓柱體1上一對制栓嚙合槽12，12相嚙合。制栓6的數目并非限定為7個，可選擇地，提供8個制栓6。當鑰匙K未插入內圓柱體2之鑰匙孔21中時，每個制栓6被一個相應彈簧7的一個方向偏壓(見圖2)并且以其一端嚙合于制栓嚙合槽12以限制內層圓柱體2的旋轉。
在每個制栓6上設置一個具預定形狀的編碼孔61，它與內層圓柱體2的鑰匙孔21相對齊。當一個原配鑰匙K通過鑰匙插入孔51插入鑰匙孔21和31至某一預定位置時，鑰匙K相對著的邊緣上凹切而成的編碼各K1便與制栓6中的編碼孔61相嚙合。這樣，制栓6就在制栓嚙合槽22內徑向滑動以使其相對端從制栓嚙合槽12，12中脫離。也就是說，制栓6的相對端自內層圓柱體2的外表面向內撤回。
當插入的不是原配鑰匙K時，至少有一個制栓6的末端與制栓嚙合槽12，12相嚙合，從而限制了內層圓柱體2的旋轉。
通過與制栓6的協動從而限制內層圓柱體2旋轉的一對左右柱形銷8、8，徑向可滑動地裝配于內層圓柱體2中設置的柱形銷滑槽23之中，以取位于7個制栓6的下方。圓柱體銷8包括銷體部分81，該部分具有矩形截面且可與外層圓柱體1上的制栓嚙合槽12相嚙合；可緊貼于鑰匙K之類端K2的嚙合部分82；彈簧支承部分83，該部分用來固定彈簧9的相對端以偏壓兩個柱形銷8，8使兩銷相互遠離，也就是，使兩個銷體部分81與制栓嚙合槽12，12相嚙合。
因此，當未插入鑰匙K時，銷體部分81，81在彈簧9的彈性力的作用下與制栓嚙合槽12，12相嚙合以限制內層圓柱體2的旋轉。當原配鑰匙K深深地插入鑰匙孔21和31中時，嚙合部分82，82受到推力并且被鑰匙K尖端K2所打開，這樣便使銷體部分81，81克服彈簧9的彈性力而從制栓嚙合槽12，12中脫離從而允許內層圓柱體2的旋轉。
當原配鑰匙K如上所述足夠深地插入鑰匙孔21和31中時，制栓6和柱形銷8，8便撤回到內層圓柱體2之中并與外層圓柱體1上的制栓嚙合槽12，12相脫離，這樣，轉動鑰匙K即可轉動內層圓柱體2。相反，若鑰匙K未正確地深深插入鑰匙孔21和31而又被轉動時，內層圓柱體2的旋轉便會受到限制，因為某些制栓6加上圓柱體銷8，8會與制栓嚙合槽12，12相嚙合。
此時，有一鑰匙轉動力經制栓6和圓柱體銷8，8傳遞到外層圓柱體1。但是，因為相對于板條狀制栓6來說，塊狀圓柱體銷8，8的剛度要高得多，所以鑰匙轉動力主要由柱形銷8，8來承受，從而防止了內層圓柱體2的旋轉并避免損壞制栓6。因此，即使偶然強力轉動內層圓柱體2，具有較高剛度的圓柱體銷8，8便可阻止內層圓柱體2旋轉并避免損壞制栓6。
通過相對圓柱體銷8，8的銷體部分81，81形成嚙合部分82，82和彈簧支承部分83這種結構，我們可以有效地確保銷體部分81，81有足夠的剛度來提供一個很大的旋轉限制力。而且，通過兩個圓柱體銷8，8與不同制栓嚙合槽11，11的嚙合，也能進一步增大旋轉限制力。
從圖5及圖6中可見，在圓柱體冠部3中設有一個閘門機構SH以打開和關閉鑰匙孔31。閘門機構SH包括一對加工成近似三棱形的閘門元件10，10。在每個閘門元件10，10的面對面的兩個邊緣上設置了呈突出狀的引導銷101。引導銷101可滑動地裝配于圓柱體冠部3上設置的凹進的引導表面32之上。圓柱體冠部3之上表面裝有一對葉片彈簧11，11。葉片彈簧11，11具有舌片111，111。舌片111，111緊貼閘門元件10，10，以使兩者被偏壓朝向對方。
如圖5和圖6A所示，一對閘門元件10，10通常緊靠在一起從而關閉圓柱體帽5上的鑰匙插入孔51。若此時向鑰匙插入孔51中插入鑰匙K之尖端K2，原先使引導銷101固定于引導表面32的一對閘門元件10，10，便會因被轉動而相互分離，因而使鑰匙K之尖端K2得以伸入鑰匙孔31之中，如圖5和圖6C所示。
這樣，用來關閉鑰匙孔51的閘門元件10，10，被設計成兩個元件，因此減少了每個閘門元件10，10的移動量，從而比單閘門元件的傳統系統減小了閘門機構SH的大小。此外，三棱狀閘門元件10，10，在插入鑰匙K并轉動時，發生移動，因此鑰匙K尖端K2可被流利地引導。再有，從圖6A和圖6C的比較中可以看出，轉動閘門元件10，10—90°角便可形成插入鑰匙K的空間，這樣就減小了閘門元件10，10的移動量。因此，便可進一步縮小閘門機構SH的大小。
如果將鑰匙K拔出，閘門元件10，10便會繼續轉動30°而從圖6C所示狀態到圖6A所示狀態。因此，每插入一次鑰匙，每個三棱狀閘門元件10，10都要轉120°，這樣，三棱體的三個外表面便會輪流地關閉鑰匙插入口52。
下面參照圖1和圖7至10描述車輛鑰匙開關系統駕駛鎖定機構SL之結構。
在外層圓柱體1的下方設置的滑動器滑槽13中可滑動地裝配有滑動器13，它具有一向車后延伸的鎖定銷。當內層圓柱體2旋轉，使一對彈簧14，14受壓從而將滑動器13撤回時，伸出著的鎖定銷12便會進入摩托車的主套管15和駕駛轉動軸16之中因而鎖定駕駛機構。
內層圓柱體2與滑動器13按下述方式相互連接。在內層圓柱體2的下面部分同軸且成整體地設置圓柱體軸17，其直徑小于內層圓柱體2的直徑。在圓柱體軸17之外表面上加工有斜槽171，171(見圖9和10)，圓柱體引導體18以相對不可旋轉但軸向可移動地裝配于圓柱體軸17之上。圓柱體引導體18被彈簧19偏壓向上方以緊貼在內層圓柱體2的下表面上。
在圓柱體引導體18的前表面上設有彎曲凸輪槽181，在該凸輪槽181中裝配有對外層圓柱體1呈向后翻轉狀的引導銷20。這樣，當轉動內層圓柱體2時，圓柱體引導體18上與內層圓柱體2協調一致地旋轉的凸輪槽181便被固定的引導銷20所引導，從而導致圓柱體引導體18與內層圓柱體2一起軸向移動。
現參照圖8對之進行仔細的描述。當內層圓柱體2因按逆時針方向運動到端部而處于鎖定位置時，引導銷20處于固定狀態，固定在圓柱體引導體18之凸輪槽181中的a位置上。當使用鑰匙K從該狀態順時針轉動內層圓柱體2時，圓柱體引導體18以及為引導銷20所引導的凸輪槽182便在克服彈簧19的彈性力作用的情況下被降低。當引導銷20到達凸輪槽181中的b位置時，圓柱體引導體18便在彈簧19彈性力作用下被提升至斷開(OFF)位置，此時引導銷20固定于凸輪槽181中的b位置。當內層圓柱體自該狀態進一步被順時針轉動時，因為內層圓柱體的順時針轉動到頭而使引導銷20固定于凸輪槽181中的d位置從而達到接通(ON)位置。
相反，當內層圓柱體2從其順時針轉動到頭的位置即接通(ON)位置開始逆時針轉動時，引導銷20便從d位置移至C位置從而達到斷開(OFF)位置。為逆時針轉動內層圓柱體2到頭而使其達到鎖定位置，可以軸向推壓鑰匙K以強使內層圓柱體2和圓柱體引導體18克服彈簧19的彈性力，從而將引導銷20在凸輪槽181中從c位置移至b位置。然后，可逆時針轉動內層圓柱體以將引導銷20移至凸輪槽181中的a位置。
圓柱體引導體18具有一驅動突塊182和在較凸輪槽181低一層的位置上形成的鎖定凸輪面183。滑動器13包括與突塊182相嚙合的隨動突塊131和與鎖定凸輪面183相嚙合的第一鎖定凸輪面132和第二鎖定凸輪面133。
如圖9所示，當自接通(ON)位置逆時針轉動圓柱引導體18至圖中所示斷開(OFF)位置時，圓柱體引導體18之驅動突塊182便與滑動器13之隨動突塊131相嚙合。當進一步逆時針轉動圓柱體引導體18從斷開(OFF)位置至圖10所示之鎖定位置時，滑動器13以及受驅動突塊182推壓之隨動突塊131便向后滑動，從而引起鎖定銷12伸入主套管15和駕駛轉動軸16中，以執行駕駛鎖定的操作。在這段時間中，鎖定凸輪面183與滑動器13之第二鎖定凸輪面133間的嚙合使滑動器13保持圖10所示的向后滑動位置。
相反的，當順時針自鎖定位置向斷開(OFF)位置轉動圓柱體引導體18時，鎖定銷12便從主套管15和駕駛轉動軸16中撤出，以通過滑動器13在彈簧14，14彈性力作用下的向前運動來解除駕駛鎖定。在這段時間中，圓柱體引導體18之鎖定凸輪面183與滑動器13之第一鎖定凸輪面132之間的嚙合使滑動器13保持圖9所示的向前滑動位置。圓柱體引導體18之鎖定凸輪面183與滑動器13之第一鎖定凸輪面132之間的嚙合狀態會繼續到圓柱引導體18轉動至接通(ON)位置為止。
如上所述，滑動器13通過圓柱體引導體18之驅動突塊182與滑動器13之隨動突塊131間的嚙合來實現滑動，并通過圓柱體引導體18之鎖定凸輪面183與滑動器13之第一鎖定凸輪面132和第二鎖定凸輪面133間的嚙合來實現滑動的停止。因此，滑動器13可在一緊湊結構中實現可靠的滑動和停止。而且，由于在現有技術中為內層圓柱體2對應其旋轉動作進行軸向移動而配制凸輪機構的8個位置上裝置了圓柱體銷8，8，又由于裝配由引導銷20和凸輪槽81構成的凸輪機構的所在位置在現有技術中是靜區，因此，就可以減小車輛鑰匙開關的大小，盡管設置引導銷8，8會增加內層圓柱體2的旋轉限制力。
下面參照圖7和圖11至14描述車輛鑰匙開關的開關機構SW之結構。
如圖7所示，開關機構SW連接在駕駛鎖定機構SL的下半部分。它包括電位器外殼21和開關外殼22；自內層圓柱體2向下延伸的圓柱體軸從以上的二者中插入。放置在電位器外殼21中的電位器23包括一個相對不可旋轉地且軸向可滑動地安裝于圓柱體軸17上的軸套24；安裝于軸套24且由彈簧25壓向下方的可動接觸器26；安裝于電位器外殼21中的固定接觸器座27，以及，設在固定接觸器座27之上表面的固定接觸片28，可動接觸器26相對其作滑動接觸。
如圖11所示，固定接觸片28被制作成近似環狀且在對立著的兩端有兩個接線柱281和282。固定接觸片28一半由導體283制成，另一半由電阻284制成。可動接觸器26的對立著的兩端分別與固定接觸片28之導體283和電阻284相接觸，從而使接線柱281和282間的電阻值，跟著可動接觸器26隨內層圓柱體2的旋轉而改變。
回到圖7中，可動接觸片38裝配于可動接觸片座34中，該接觸片座34置于開關殼22中且相對不可旋轉地、軸向可移動地安裝于圓柱體軸17的下部末端。可動接觸片38受到彈簧37的偏壓而偏向緊貼固定接觸片座35上安裝著的固定接觸片36的方向。定位球39徑向可移動地安裝于可動接觸片座35中，且因受彈簧40而偏壓壓向開關殼22之內表面。在開關殼22之內表面上制作了三個凹槽(圖中未示出)以對應三個位置，也就是鎖定位置、OFF位置和ON位置。因此，通過使定位球39嵌入相應的凹槽中就可使內層圓柱體2適當地停在上述三個位置中的任一位置上。
當內層圓柱體2到達斷開(OFF)位置(或者斷開(OFF)位置與接通(ON)位置的的某一預定位置)，可動接觸片座34中的可動接觸片38便與固定接觸片座35中的固定接觸片36相接觸以接通車輛電源。
從圖12中可看出，與開關機構SW協調動作的車輛點火電路29包括接口30，A/D轉換器31和CPU32。固定接觸片36、可動接觸片38、CPU32、點火線圈和火花塞42與安裝在車輛上的電池串聯在一起。
下面參照圖13及圖14中的流程圖，描述從使用鑰匙K旋轉圓柱體銷子鎖L之內層圓柱體2以接近車輛電源到接通點火電路29的操作。
當用鑰匙K將內層圓柱體2轉至斷開(OFF)位置時，可動接觸片38與固定接觸片36相接觸以接通車輛電源(步驟S1)，且電位器23開始進行檢測(步驟S2)。當內層圓柱體2從斷開(OFF)位置轉動至接通(ON)位置時，圓柱體軸13的旋轉角速度ω，如圖13A所示，因安裝在可動接觸片34中的定位球39之動作而變化。也就是，因為圓柱體軸13受彈簧40的彈性力作用而旋轉，在內層圓柱體2自在時間t＝t1的斷開(OFF)位置開始旋轉，以及定位球39在時間t2穿過頂峰部分之前角速度ω較少，而在時間t＝t2至時間t＝t3，即內層圓柱體2到達接通(ON)位置時，角速度ω較大。
因此，如圖13B所示，電位器23檢測出的電阻值R在大于t1小于t2的時間t中逐漸增大，這個時期內層圓柱體2之角速度ω較小；但在大于t2小于t3的時間t中電阻值R迅速增大，此時內層圓柱體2角速度ω較小。這樣，在圖13C和13D中，示出了在時間t電阻值R的線性導函數dR/dt(即，內層圓柱體2之角速度)和二次導函數d2R/dt2(即，內層圓柱體2之角速度的單位時間變化量Ω)。線性導函數dR/dt和二次導函數d2R/dt2在(P1)32中進行計算(步驟S3和S4)。
然后，在CPU32中計算出二次導函數d2R/dt2(＝Ω)的最大峰值Ωa和最小峰值Ωb(步驟S5和S6)。(在S7步中)判斷最大峰值Ωa是否在參考值J1和J2之間(J1＞Ωa＞J2)，且最小峰值Ωb是否在參考值I1和I2之間(I1＞Ωb＞I2)。如果是，CPU32允許點火(S8步)。如果否，CPU32禁止點火(S9步)。
按照這種方法，當用鑰匙K正常操作圓柱體鎖L時，根據內層圓柱體的旋轉角速度ω1就接通點火電路29。因此，即使圓柱體鎖L被弄壞并造成接觸片的導通，也無法接通點火電路29。
現參考圖15至19描述本發明之第二實施例。
一對圓柱體銷8，8為形狀相同之元件且其姿態位置相互結合在這個位置上二個元件已經相對于外層圓柱體1中圓柱體膛孔11的軸轉過180°。每個圓柱體銷8包括具有矩形截面且可與外層圓柱體1中制栓嚙合槽12相嚙合的銷體部分51；可與鑰匙K尖端K2相緊貼的嚙合部分52。銷體部分51和嚙合部分52在圓柱體膛孔11的徑向和軸向上相互分開，以使前者位置低于后者。
每個圓柱體銷8的銷體部分51由下述兩部分形成彈簧支承部分511、它用來支承用于偏壓圓柱體銷8，8相互分離的彈簧9的對立著的末端；和彈簧定位體512、它覆蓋彈簧9的一面以對其進行定位。在一個圓柱體銷8的嚙合部分52的下表面上備有半球狀滑動突塊521，它與另一個圓柱體銷8的銷體部分51之上表面上設置的滑動表面513保持滑動接觸。這樣就使這對圓柱體銷8，8能夠沿內層圓柱體2中的圓柱體銷滑槽23滑動，而不致相互呈傾斜狀。
各個圓柱體銷8的嚙合部分52包括一臺階式鑰匙嚙合面522，它與鑰匙K尖端K2上形成的斜面K3和與之相連的末端側面K4保持滑動接觸，從而通過插入鑰匙K并依靠其斜面K3和末端側面K4來推動該對圓柱體銷8，8以使其銷體部分51，51如圖16所示，從制栓嚙合槽12，12中脫出，即從圖16中之A位置移向B位置。在這段時間中，每個圓柱體銷8的鑰匙嚙合部分522都與鑰匙K的斜面K3的接近，其厚度T一半的那部分保持滑動接觸，如圖16B所示。因此，較此鑰匙嚙合面522與整個斜面K3滑動接觸的系統，就減少了鑰匙K尖端K2的磨損，因而在把鑰匙K放入在摩托車或類似車輛的油箱蓋鎖和座位鎖中時有效地保護尖端K2。應指出的是，圖16B中所示之截面部分乃是圖19B中所示鑰匙K尖端K2之截面。
盡管已詳盡描述了本發明之各實施例，但可以理解的是，本發明并不僅限于上述各實施例，可以實施多種設計上的修改而不脫離權利要求中所確定的本發明之精神和范圍。
例如，盡管各實施例中系采用摩托車鑰匙開關系統作為例證，本發明也可用于汽車之鑰匙開關系統。
權利要求
1.一個車輛鑰匙開關系統，包括一圓柱體銷子鎖，它包括在其內周表面制備有軸向延伸制栓嚙合槽之外層圓柱體；可旋轉地安裝于外層圓柱體的內周表面且具軸向延伸鑰匙孔之內層圓柱體；徑向可滑動地裝配于內層圓柱體且可與外層圓柱體中制栓嚙合槽相嚙合且在把鑰匙插入鑰匙孔后可與制栓嚙合槽相脫離之若干制栓；一駕駛鎖定機構，其操作與所述圓柱體銷子鎖之所述內層圓柱體的旋轉協同動作，以鎖定駕駛機構；以及一開關機構，其操作與前述圓柱體銷子鎖之前述內層圓柱體的旋轉協同動作，以接通點火線路，其中，所述的系統還包括圓柱體銷，它徑向可滑動地安裝于所述內層圓柱體中以與所述外層圓柱體之制栓嚙合槽相嚙合，且具有比所述制栓更高的剛度；并且其中，通過緊貼全部插入所述鑰匙孔的鑰匙之尖端，所述圓柱體銷可與所述制栓嚙合槽相脫離。
2.按照權利要求1的車輛鑰匙開關系統，其特征在于一對所述圓柱體銷為徑向可滑動地安裝于所述內層圓柱體中且受一彈簧偏壓相互遠離以便嚙合于不同的制栓嚙合槽。
3.按照權利要求1的車輛鑰匙開關系統，其特征在于所述圓柱體銷包括嚙合于制栓嚙合槽之銷體部分；緊貼鑰匙尖端之嚙合部分；以及用于支承彈簧以使沿嚙合所述制栓嚙合槽的方向偏壓所述銷體部分之彈簧支承部分。
4.按照權利要求1的車輛鑰匙開關系統，其特征在于，所述駕駛鎖定機構包括一個鎖定元件，它由所述內層圓柱體的旋轉去控制其伸出和撤回以鎖定所述駕駛機構；以及用于軸向移動所述內層圓柱體的凸輪元件；這種移動發生在鎖定位置與鎖定開啟位置間轉動所述內層圓柱體之時；所述凸輪元件是在所述圓柱體銷與所述鎖定元件之間軸向配置的。
5.按照權利要求1的車輛鑰匙開關系統，其特征在于所述開關機構包括用于輸出對應所述內層圓柱體的旋轉量的電阻值之電位器，以及用于依照電位器的輸出對時間的變化而接通點火電路之控制裝置。
全文摘要
在車輛鑰匙開關系統中，若干制栓(6)和與外層圓柱體(1)中制栓嚙合槽(文檔編號E05B65/12GK1123045SQ95190060
公開日1996年5月22日 申請日期1995年2月3日 優先權日1994年2月3日
發明者柴田和己, 平方良明 申請人:本田技研工業株式會社