車輛用復合纜線以及車輛用復合線束的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及車輛用復合纜線以及使用了該車輛用復合纜線的車輛用復合線束。
【背景技術】
[0002]以往，公知有具備如下復合纜線的復合線束，該復合纜線利用共同的護套將電動駐車制動專用纜線與ABS傳感器用纜線一體化而得到，上述電動駐車制動專用纜線用于向在車輛停車后抑制車輪旋轉的電動駐車制動機構供給電流，ABS傳感器用纜線連接于用于對車輛的行駛過程中的車輪的旋轉速度進行測定的ABS傳感器(參照專利文獻I)。
[0003]這種復合線束的一端部固定于車體，另一端部固定于經由懸架裝置支承于車體的車輪。而且，若車體伴隨著車輛的行駛而相對于路面上下移動，則復合纜線被彎曲，因此該復合纜線要求有較高的彎曲性。在專利文獻I所記載的復合線束中，在電動駐車制動專用纜線以及ABS傳感器用纜線未設置有應對噪聲用的屏蔽導體，由此能夠實現彎曲性的提高以及輕型化。
[0004]現有技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本專利第5541331號公報
[0007]因近年來的車輛的高度電子化，存在在車輪側安裝多個傳感器的情況。但是，在利用護套一并包覆傳送多個傳感器的檢測信號的多個信號線的情況下，若未在多個信號線的每一個設置屏蔽導體，則容易產生信號線之間的串擾。
【實用新型內容】
[0008]因此，本實用新型的目的在于提供一種即使利用護套一并包覆向電動駐車制動裝置供給電流的一對電源線與未被屏蔽導體包覆的多個信號線，也能夠抑制信號線之間的串擾的車輛用復合纜線以及具備了該車輛用復合纜線的車輛用復合線束。
[0009]作為解決上述課題的目的，本實用新型提供一種車輛用復合纜線，具備:向在車輛停止后產生制動力的駐車制動裝置供給電流的一對電源線;在所述車輛行駛時傳送第一電信號的由雙絞線構成的第一信號線;相同地在所述車輛行駛時傳送第二電信號的由雙絞線構成的第二信號線，其；以及一并包覆所述一對電源線、上述第一信號線以及第二信號線的護套，上述第一信號線以及第二信號線未被屏蔽導體包覆，上述第一信號線與上述第二信號線被上述一對電源線分離。
[0010]另外，作為解決上述課題的目的，本實用新型提供一種車輛用復合線束，其具有:上述車輛用復合纜線；以及安裝于從上述護套露出的上述一對電源線、上述第一信號線以及上述第二信號線的端部中的至少任一個端部的連接器。
[0011]本實用新型的效果如下。
[0012]根據本實用新型的車輛用復合纜線以及車輛用復合線束，能夠抑制信號線之間的串擾。
【附圖說明】
[0013]圖1是表示使用了第一實施方式的復合線束的車輛的構成的示意圖。
[0014]圖2是表示后輪的周邊部的構成例的簡圖。
[0015]圖3是表示線束的構成的一個具體例的構成圖。
[0016]圖4是表示構成線束的復合纜線的一端部的簡圖。
[0017]圖5(a)是復合纜線的剖視圖，圖5(b)是構成第一信號線的絕緣電線的剖視圖，圖5(c)是電源線的剖視圖，圖5(d)是構成第二信號線的絕緣電線的剖視圖。
[0018]圖6(a)是表示第二實施方式的復合纜線的內部構造的說明圖，圖6(b)是復合纜線的剖視圖。
[0019]圖7(a)是表示第三實施方式的復合纜線的內部構造的說明圖，圖7(b)是復合纜線的剖視圖。
[0020]圖8是第四實施方式的復合纜線的剖視圖。
[0021 ]圖9是第五實施方式的復合纜線的剖視圖。
[0022]圖10(a)是第六實施方式的復合纜線的剖視圖，圖10(b)是表示復合纜線的編織屏蔽件的構成例的說明圖。
[0023]圖中:I一車輛，2—線束，2A?2F—復合纜線，5—夾設物，6—潤滑材料，7—編織屏蔽件，10—車體，20—護套，21、22—電源線，30—第一信號線，40—第二信號線，31、32、41、42—絕緣電線，70—線材，71—人造多妝纖維，130一電動駐車制動裝置，130c一制動片，131—車輪速度傳感器，132—氣壓傳感器，132a—檢測元件，132b—天線元件。
【具體實施方式】
[0024][第一實施方式]
[0025]圖1是表示使用了本實施方式的復合線束的車輛的構成的示意圖。
[0026]車輛I在車體10具有四個輪胎室100，兩個前輪11以及兩個后輪12配置于各自的輪胎室100內。在本實施方式中，車輛I為前輪驅動車，前輪11接受由發動機、電動馬達構成的省略圖示的驅動源的驅動力而被驅動。即，在本實施方式中，前輪11為驅動輪，后輪12為從動輪。
[0027]另外，車輛I具有兩個電動駐車制動裝置130與控制裝置14。電動駐車制動裝置130與兩個后輪12的每一個對應地設置，通過從控制裝置14供給來的電流而動作，從而在后輪12產生制動力。控制裝置14能夠對設置于車室內的駐車制動動作開關140的操作狀態進行檢測，駕駛員對該駐車制動動作開關140進行開/關操作，從而能夠切換電動駐車制動裝置130的動作狀態與非動作狀態。
[0028]例如，在停車時，駕駛員若將駐車制動動作開關140從關狀態切換成開狀態，則控制裝置14在規定時間(例如一秒)內輸出用于使電動駐車制動裝置130動作的動作電流。由此，電動駐車制動裝置130動作，從而在后輪12產生制動力。該電動駐車制動裝置130的動作狀態被維持至從控制裝置14輸出用于使電動駐車制動裝置130成為非動作狀態的電流。這樣，電動駐車制動裝置130主要在車輛I停止后產生制動力。
[0029]在通過駕駛員的操作將駐車制動動作開關140從開狀態切換成關狀態的情況下，控制裝置14輸出用于使電動駐車制動裝置130成為非動作狀態的電流。此外，控制裝置14除了將駐車制動動作開關140切換成關狀態的情況之外，例如在對加速踏板進行踩踏操作的情況下，也輸出用于使電動駐車制動裝置130成為非動作狀態的電流。
[0030]另外，在前輪11以及后輪12設置有用于對車輪速度進行檢測的車輪速度傳感器131以及用于對輪胎的氣壓進行檢測的氣壓傳感器132。車輪速度傳感器131本身是公知的，具有對與前輪11或者后輪12—同旋轉的環狀的磁編碼器的磁場進行檢測的磁場檢測元件，通過該磁場的朝向變化的周期對車輪速度(前輪11或者后輪12的旋轉速度)進行檢測。氣壓傳感器132例如具有撓曲量與輪胎的氣壓對應地變化的膜片，輸出與該膜片的撓曲量對應的電信號。
[0031]控制裝置14與前輪11的車輪速度傳感器131以及氣壓傳感器132被由多個電線構成的前輪用電線組151以及前輪用線束152電連接。前輪用電線組151與前輪用線束152在固定于車體10的中繼箱153內被連接。中繼箱153配置于左右一對前輪11的每一個的附近。
[0032]另外，控制裝置14與后輪12的電動駐車制動裝置130、車輪速度傳感器131以及氣壓傳感器132被由多個電線構成的后輪用電線組154以及后輪用線束2電連接。該后輪用線束2為本實用新型的“復合線束”的一個形態。后輪用電線組154與后輪用線束2在固定于車體10的中繼箱155內被連接。中繼箱155配置于左右一對后輪12的每一個的附近。
[0033]前輪用電線組151在被捆束的狀態下配置于在車體10設置的布線路150。另外，后輪用電線組154也與前輪用電線組151相同地，在被捆束的狀態下配置于在車體10設置的布線路150。
[0034]前輪用線束152的一端部連接于前輪11的車輪速度傳感器131以及氣壓傳感器132，另一端部收容于中繼箱153。后輪用線束2的一端部連接于后輪12的電動駐車制動裝置
130、車輪速度傳感器131以及氣壓傳感器132，另一端部收容于中繼箱155。在前輪用線束152以及后輪用線束2，由于與伴隨著車輛I的行駛的前輪11以及后輪12相對于車體10的上下移動對應地彎曲，因此要求較高的彎曲耐久性。以下，將后輪用線束2簡稱為“線束2”。
[0035]圖2是表示后輪12的周邊部的構成例的簡圖。后輪12相對于車體10被懸架裝置16支承。懸架裝置16構成為具有上臂161、下臂162、沖擊吸收器163、懸架彈簧164。上臂161以及下臂162的各自的一端部連結于轉向節165，另一端部連結于車體10。在轉向節165固定有后輪12的輪轂單元17的外圈171。上臂161與沖擊吸收器163—同連結于轉向節165的第一安裝部165a，下臂162連結于轉向節165的第二安裝部165b。
[0036]懸架彈簧164呈同軸狀配置于沖擊吸收器163的外周，并與車體10相對于路面的上下移動對應地伸縮。而且，伴隨著該沖擊吸收器163的伸縮，上臂161以及下