帶輪軸的支承裝置及含有該支承裝置的變速器的制造方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及汽車變速機構技術領域，特別地，涉及一種帶輪軸的支承裝置及含有該支承裝置的變速器。
【背景技術】
[0002]變速機構是變速器中改變傳動比，實現變速器的無級變速傳動、傳遞動力的重要結構部件。變速機構的主、被動錐形帶輪包括固定帶輪軸和可動帶輪，可動帶輪裝配在帶輪軸上，并與帶輪軸形成V型槽，傳動帶套設于主、被動帶輪上傳遞動力。當主、被動帶輪的可動帶輪作軸向移動時，改變了主、被動帶輪的工作半徑，從而改變了傳動帶的工作半徑，最終實現了傳動比的連續改變。可動帶輪軸向移動時根據車輛的使用要求，通過液壓控制系統進行連續調節，實現變速器的無級變速傳動。
[0003]一般地，變速器的帶輪軸利用其支承軸承將帶輪軸支承及固定在變速器殼體上，將發動機輸出的動力經帶輪軸傳遞給傳動帶，再傳遞給減速齒輪，最終傳遞到車輪上驅動汽車。傳統的變速機構的帶輪軸上至少設置有兩個支承軸承，將支承軸承直接套設在帶輪軸上，以使帶輪軸支承及固定在變速器殼體上，帶輪軸齒輪也直接套設在帶輪軸上，帶輪軸齒輪通過帶輪軸進行支承固定，采用這種布置方式，容易因帶輪軸受力的扭曲變形而造成齒輪發生偏載，導致齒輪產生異常噪音，可靠性低。同時，所需的帶輪軸的長度長且剛性差，加工難度大，導致可靠性低。
【實用新型內容】
[0004]本實用新型提供了一種帶輪軸的支承裝置及含有該支承裝置的變速器，以解決現有的帶輪軸齒輪容易因帶輪軸受力的扭曲變形而發生偏載，產生異常噪音，以及帶輪軸長度長且剛性差，導致可靠性低的技術問題。
[0005]本實用新型采用的技術方案如下:
[0006]一種帶輪軸的支承裝置，用于支承帶輪軸，包括:
[0007]第一支承軸承，套設于帶輪軸的一端，用于支承帶輪軸的一端；
[0008]帶輪軸齒輪，帶輪軸齒輪開設有安裝孔，安裝孔內壁形成有支承部及嚙合部，帶輪軸的另一端伸入安裝孔中，支承部與帶輪軸配合，用于支承帶輪軸的另一端，嚙合部與帶輪軸嚙合，用于傳遞動力至帶輪軸；
[0009]支承組件，套設于帶輪軸齒輪上，支承帶輪軸齒輪。
[0010]進一步地，支承組件包括第二支承軸承及第三支承軸承，第二支承軸承套設于帶輪軸齒輪的一端，第三支承軸承套設于帶輪軸齒輪的另一端，支承帶輪軸齒輪。
[0011]進一步地，支承部位于安裝孔靠近帶輪軸的帶輪的一端。
[0012]進一步地，嚙合部形成有花鍵，帶輪軸齒輪通過花鍵與帶輪軸嚙合。
[0013]進一步地，支承部與帶輪軸間隙配合；或
[0014]支承部與帶輪軸過渡配合；或
[0015]支承部與帶輪軸過盈配合。
[0016]進一步地，帶輪軸的支承裝置還包括第一鎖緊件，第一鎖緊件設置于帶輪軸上，且與第一支承軸承背向帶輪軸齒輪的一側抵觸，以鎖緊第一支承軸承。
[0017]進一步地，帶輪軸上還設置有可動帶輪，可動帶輪位于帶輪軸的帶輪與帶輪軸齒輪之間，可動帶輪朝向帶輪軸齒輪的一側設置有第一油缸，帶輪軸上設置有第二油缸，第二油缸位于第一油缸背向可動帶輪的一側，
[0018]第一油缸的供油通道與第二油缸的供油通道連通，以使第一油缸的活塞與第二油缸的活塞共同推動可動帶輪沿帶輪軸的軸向移動。
[0019]進一步地，帶輪軸的支承裝置還包括第二鎖緊件，第二鎖緊件設置于帶輪軸上，且與第二油缸背向第一油缸的一側抵觸，以鎖緊第二油缸。
[0020]根據本實用新型的另一方面，還提供了一種變速器，包括:
[0021]殼體及上述的帶輪軸的支承裝置，第一支承軸承安裝于殼體，支承組件安裝于殼體。
[0022]本實用新型具有以下有益效果:
[0023]1、支承裝置通過設置第一支承軸承與支承組件，將帶輪軸的一端通過第一支承軸承進行支承，另一端伸入帶輪軸齒輪的安裝孔中，與支承部配合，支承部起支承帶輪軸的另一端的作用，帶輪軸齒輪上套設有支承組件，以實現對帶輪軸齒輪的支承。工作時，發動機產生的動力經帶輪軸齒輪的嚙合部傳遞至帶輪軸，再傳遞給傳動帶，最終經減速齒輪傳遞至車輪以驅動汽車。如此，帶輪軸齒輪采用支承組件進行支承固定，避免了因帶輪軸受力的扭曲變形而造成帶輪軸齒輪的偏載現象，消除因此而產生的帶輪軸齒輪異常噪音。同時，帶輪軸的一端用第一支承軸承支承及固定，另一端則借助帶輪軸齒輪的支承部進行支承及固定，無需另行預留支承位置，以便縮短帶輪軸長度，提高帶輪軸的剛性，降低帶輪軸的加工難度，可靠性高。
[0024]2、變速器通過采用上述的支承裝置，第一支承軸承安裝于殼體，以將帶輪軸的一端支承及固定在殼體上，支承組件安裝于殼體，以將帶輪軸齒輪支承及固定在殼體上，進而帶輪軸的另一端通過帶輪軸齒輪間接支承及固定在殼體上。工作時，發動機產生的動力經帶輪軸齒輪的嚙合部傳遞至帶輪軸，再傳遞給傳動帶，最終經減速齒輪傳遞至車輪以驅動汽車。如此，帶輪軸齒輪采用支承組件進行支承固定，避免了因帶輪軸受力的扭曲變形而造成帶輪軸齒輪的偏載現象，消除因此而產生的帶輪軸齒輪異常噪音。同時，帶輪軸的一端用第一支承軸承支承及固定，另一端則借助帶輪軸齒輪的支承部進行支承及固定，無需另行預留支承位置，以便縮短帶輪軸長度，提高帶輪軸的剛性，降低帶輪軸的加工難度，可靠性尚O
[0025]除了上面所描述的目的、特征和優點之外，本實用新型還有其它的目的、特征和優點。下面將參照圖，對本實用新型作進一步詳細的說明。
【附圖說明】
[0026]構成本申請的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中:
[0027]圖1是本實用新型優選實施例的支承裝置的結構示意圖；以及
[0028]圖2是圖1的支承裝置的局部剖面示意圖。
[0029]附圖標記說明:110、帶輪軸；120、第一支承軸承；130、帶輪軸齒輪；132、安裝孔；1322、支承部；1324、嚙合部；140、支承組件；142、第二支承軸承；144、第三支承軸承；150、第一鎖緊件；160、可動帶輪；170、第一油缸；180、第二油缸；190、第二鎖緊件。
【具體實施方式】
[0030]以下結合附圖對本實用新型的實施例進行詳細說明，但是本實用新型可以由權利要求限定和覆蓋的多種不同方式實施。
[0031]參照圖1及圖2，本實用新型的優選實施例提供了一種帶輪軸的支承裝置，用于支承帶輪軸110，支承裝置包括第一支承軸承120、帶輪軸齒輪130及支承組件140，第一支承軸承120套設于帶輪軸110的一端，用于支承帶輪軸110的一端。帶輪軸齒輪130開設有安裝孔132，安裝孔132內壁形成有支承部1322及嚙合部1324，帶輪軸110的另一端伸入安裝孔132中，支承部1322與帶輪軸110配合，用于支承帶輪軸110的另一端，嚙合部1324與帶輪軸110嚙合，用于傳遞動力至帶輪軸110。支承組件140套設于帶輪軸齒輪130上，支承組件140提供穩定的支承力，支承帶輪軸齒130。工作時，發動機產生的動力經帶輪軸齒輪130的嚙合部1324傳遞至帶輪軸110，再傳遞給傳動帶，最終經減速齒輪傳遞至車輪以驅動汽車。如此，帶輪軸齒輪130采用支承組件140進行支承固定，避免了因帶輪軸110受力的扭曲變形而造成帶輪軸齒輪130的偏載現象，消除因此而產生的帶輪軸齒輪130異常噪音。同時，帶輪軸110的一端用第一支承軸承120支承及固定，另一端則借助帶輪軸齒輪130的支承部1322進行支承及固定，無需另行預留支承位置，以便縮短帶輪軸110長度，提高帶輪軸110的剛性，降低帶輪軸110的加工難度，可靠性高，節約制造成本。
[0032]參照圖1及圖2，在本優選實施例中，可選地，為提高帶輪軸齒輪130的支承穩定性，支承組件140可包括第二支承軸承142及第三支承軸承144，第二支承軸承142套設于帶輪軸齒輪130的一端，第三支承軸承144套設于帶輪軸齒輪130的另一端，支承組件140提供穩定的支承力，以支承帶輪軸齒輪130。
[0033]參照圖1及圖2，在本優選實施例中，可選地，支承1322位于安裝孔132靠近帶輪軸I1的帶輪的一端。如圖2所示的具體實施例中，支承部1322位于安裝孔132的左端，為保證動力的有效傳遞，嚙合部1324需對位于帶輪軸齒輪130的中心。如此，有利于進一步縮短帶輪軸110長度，提高帶輪軸110的剛性。
[0034]參照圖1及圖2，在本優選實施例中，可選地，嚙合部1324形成有花鍵，帶輪軸齒輪130通