車輛控制裝置及其控制方法
【專利摘要】一種車輛控制裝置，其中，在判定為摩擦聯接元件(32、33、34)相對于聯接指示未聯接的情況下，基于摩擦聯接元件(32、33、34)的指示扭矩容量和由無級變速機構(20)的輸入扭矩算出的帶容量算出目標管路壓，在算出的目標管路壓比上限管路壓高的情況下，基于上限管路壓算出驅動源(1)的扭矩降低量，在判定為摩擦聯接元件(32、33、34)未聯接的情況下，基于輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量算出摩擦聯接元件(32、33、34)的限制扭矩容量，在判定為摩擦聯接元件(32、33、34)未聯接的情況下，基于目標管路壓、扭矩降低量以及限制扭矩容量抑制在帶輪(21、22)與動力傳遞部件(23)之間發生的滑動。
【專利說明】
車輛控制裝置及其控制方法
技術領域
[0001]本發明涉及車輛控制。
【背景技術】
[0002]在搭載有有級變速器的車輛中，具有在與換檔桿連接的手動閥的動作位置與基于檢測換檔桿的位置的檔位開關的指示信號的調壓閥的動作位置之間產生偏移的情況(以下，將這樣的產生偏移的情況稱為“不配合”)。這是因為，檔位開關的檢測范圍(導通區域)設定為比手動閥的切換范圍稍大。不配合在例如使換檔桿從N檔向D檔移動時，在將換檔桿保持在N檔與D檔的中間的情況下產生。該情況下，檔位開關的指示信號為與D檔對應的信號，基于檔位開關的指示信號使向離合器的指示壓變高，但手動閥為與N檔對應的位置，不向離合器供給油壓。之后，若換檔桿移動到D檔，則手動閥達到與D檔對應的位置，開始向離合器供給油壓。此時，由于調壓閥中的向離合器的指示壓已經變高，故而若開始向離合器供給油壓，則具有在離合器中產生油壓急劇地上升的情況，會產生離合器急速聯接，產生較大的聯接振動。
[0003]對此，在日本特愿2007 — 052398中公開有，在產生了不配合的情況下，降低向離合器的指示壓的技術。
[0004]上述技術是以搭載有有級變速器的車輛為前提的，對于使用了帶等的無級變速器的車輛未作考慮。
[0005]即使在使用了上述技術的情況下，也會產生不配合，在無級變速器中，帶容量不足且帶夾持力不足的情況下，會發生帶打滑。
[0006]對此，也能夠在產生了不配合的情況下，預先設定不發生帶打滑的帶容量，抑制帶打滑的發生。
[0007]但是，產生不配合的情形不限于上述的從N檔向D檔變更時，例如在行駛中使換檔桿從N檔向D檔移動時，在換檔桿暫時移動到D檔與N檔之間的情況下等也產生。根據這樣地產生不配合的情形，無級變速器的輸入扭矩及變速比不同，能夠抑制帶打滑的發生的帶容量不同。因此，在產生了不配合的情況下，僅將無級變速器的帶容量設為預先設定的帶容量不能夠充分抑制帶打滑。

【發明內容】

[0008]本發明是為了解決這樣的問題點而作出的，其目的在于在產生了不配合的情況下，對應于此時的車輛的狀態來抑制無級變速器的帶打滑。
[0009]本發明的車輛控制裝置對具有在兩個帶輪間卷掛動力傳遞部件而構成的無級變速機構、可將驅動源與驅動輪之間的動力傳遞連接、斷開的摩擦聯接元件的車輛進行控制，其中，具有:聯接判定單元，其通過聯接指示和摩擦聯接元件的前后旋轉的旋轉差而判定摩擦聯接元件是否已聯接;管路壓計算單元，其在由聯接判定單元判定為相對于聯接指示、摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于摩擦聯接元件的指示扭矩容量和由無級變速機構的輸入扭矩算出的帶容量算出目標管路壓;驅動扭矩計算單元，其在算出的目標管路壓比上限管路壓高的情況下，基于上限管路壓算出驅動源的扭矩降低量;扭矩容量計算單元，其在判定為摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于無級變速機構的輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量算出摩擦聯接元件的限制扭矩容量;抑制單元，其在判定為摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于目標管路壓、扭矩降低量及限制扭矩容量抑制在無級變速機構中、在帶輪與動力傳遞部件之間發生的滑動。
[0010]另外，本發明另一方面的車輛控制裝置，其對具有在兩個帶輪間卷掛動力傳遞部件而構成的無級變速機構、和可將驅動源與驅動輪之間的動力傳遞連接、斷開的摩擦聯接元件的車輛進行控制，其中，通過聯接指示和摩擦聯接元件的前后旋轉的旋轉差判定摩擦聯接元件是否已聯接，在判定為相對于聯接指示、摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于摩擦聯接元件的指示扭矩容量和由無級變速機構的輸入扭矩算出的帶容量算出目標管路壓，在算出的目標管路壓比上限管路壓高的情況下，基于上限管路壓算出驅動源的扭矩降低量，在判定為摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于無級變速機構的輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量算出摩擦聯接元件的限制扭矩容量，在判定為摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于目標管路壓、扭矩降低量及限制扭矩容量，抑制在無級變速機構中、在帶輪與動力傳遞部件之間發生的滑動。
[0011]根據上述方面，由于基于目標管路壓、扭矩降低量以及限制扭矩容量抑制帶打滑，其中，所述目標管路壓基于摩擦聯接元件的指示扭矩容量和由輸入扭矩算出的帶容量而算出，所述扭矩降低量基于目標管路壓和上限管路壓而算出，所述限制扭矩容量基于輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量而算出，故而能夠根據產生了不配合時的車輛的狀態來抑制帶打滑的發生。例如，無論在停車中還是行進中都能夠抑制帶打滑的發生。
【附圖說明】
[0012]圖1是本實施方式的車輛的概略構成圖；
[0013]圖2是控制器的概略構成圖；
[0014]圖3是說明不配合控制的執行判定處理的流程圖；
[0015]圖4是說明不配合控制的處理的流程圖；
[0016]圖5是變速器的簡易模型的圖；
[0017]圖6是執行了不配合控制時的時間圖。
【具體實施方式】
[0018]以下，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。另外，在以下的說明中，某一變速機構的“變速比”是該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速而得到的值。
[0019]圖1是本發明實施方式的車輛的概略構成圖。該車輛作為驅動源而具有發動機I，發動機I的輸出旋轉被向帶鎖止離合器2c的液力變矩器2的栗輪2a輸入，從渦輪2b經由第一齒輪組3、無級變速器(以下簡稱為“變速器4”)、第2齒輪組5、動作裝置6而向驅動輪7傳遞。
[0020]在變速器4設有被輸入發動機I的旋轉且利用發動機I的一部分動力被驅動的機械油栗10m、從蓄電池13接受電力供給而被驅動的電動油栗10e。另外，在變速器4設有對來自機械油栗1m或者電動油栗1e的油壓進行調壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路Ilo
[0021]變速器4具有作為摩擦傳遞機構的帶式無級變速機構(以下稱為“變速機構20”)、在變速機構20串聯設置的副變速機構30。“串聯地設置”是指，在從發動機I到驅動輪7的動力傳遞路徑上將變速機構20和副變速機構30串聯地設置。副變速機構30既可以如該例那樣地與變速機構20的輸出軸直接連接，也可以經由其他的變速乃至動力傳遞機構(例如齒輪組)而連接。或者，副變速機構30也可以與變速機構20的前段(輸入軸側)連接。
[0022]變速機構20具有初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛在帶輪21、22之間的V形帶23。變速機構20根據初級帶輪壓及次級帶輪壓使V形槽的寬度變化而使V形帶23和各帶輪21、22的接觸半徑變化，使變速機構20的變速比無級地變化。
[0023]變速機構20是基于次級帶輪壓設定管路壓，通過將管路壓減壓、調壓而生成初級帶輪壓的單調壓型的變速器。
[0024]副變速機構30是前進2級、后退I級的變速機構。副變速機構30具有將兩個行星齒輪的行星架連接的拉維略型行星齒輪機構31、與構成拉維略型行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接并變更其連系狀態的多個摩擦聯接元件(低檔制動器32、高檔離合器33、后退制動器34)。對向各摩擦聯接元件32?34的供給油壓進行調節，變更各摩擦聯接元件32?34的聯接和釋放狀態，則變更副變速機構30的變速級。
[0025]在變速器4中，在換檔桿50為行進檔(D檔、N檔、S檔、R檔)的情況下，將某一摩擦聯接元件32?34聯接，可進行變速器4的動力傳遞，在為非行進檔(N檔、P檔)的情況下，使全部的摩擦聯接元件32?34釋放，不能進行變速器4的動力傳遞。
[0026]控制器12是綜合地控制發動機I及變速器4的控制器，如圖2所示，包括:CPU121、由RAM和ROM構成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、將其相互連接的母線125。
[0027]向輸入接口123輸入檢測油門踏板的操作量即油門開度的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測初級帶輪21的轉速的初級轉速傳感器42的輸出信號、檢測次級帶輪22的轉速的次級轉速傳感器43的輸出信號、檢測車速的車速傳感器44的輸出信號、檢測換檔桿50的位置的檔位開關45的輸出信號、來自檢測車輪的制動液壓的制動液壓傳感器46和發動機轉速傳感器47的信號等。
[0028]在存儲裝置122中存儲有發動機I的控制程序、變速器4的變速控制程序、這些程序使用的各種映像圖、圖表。CPU121讀取在存儲裝置122中存儲的程序并執行，相對于經由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節氣門開度信號、變速控制信號(扭矩指示信號)，將生成的信號經由輸出接口 124向發動機1、油壓控制回路11輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結果被適當存儲在存儲裝置122中。
[0029]油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥并對油壓的供給路徑進行切換，并且由在機械油栗1m或電動油栗1e產生的油壓調制必要的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此，變更變速機構20的變速比、副變速機構30的變速級并進行變速器4的變速。
[0030]向副變速機構30供給的油壓通過手動閥及調壓閥而控制。手動閥與換檔桿50機械地連接，與換檔桿50的操作連動來切換油路。調壓閥通過基于來自檔位開關45的信號等算出的扭矩指示信號而被驅動，將根據扭矩指示信號而進行了調節的油壓向摩擦聯接元件32?34中的任一個供給。調壓閥根據各摩擦聯接元件32?34而設有多個。
[0031]檔位開關45將檢測行進檔中的換檔桿50的位置的檢測范圍設定得較大。因此，在將換檔桿5保持在非行進檔與行進檔之間的情況下，例如在換檔桿50從N檔向D檔變更途中被保持在N檔與D檔之間的情況、在行進中將換檔桿50從N檔變更到D檔的情況下超過D檔而被保持在D檔與N檔之間的情況下，檔位開關45的信號成為與D檔對應的信號，但手動閥具有達到對應于N檔的位置的情況，產生不配合。在這樣地產生了不配合的情況下，與低檔制動器32、及高檔離合器33連通的油路成為排放狀態，不向低檔制動器32、及高檔離合器33供給油壓，副變速機構30成為釋放狀態。這樣的狀態例如在駕駛員將換檔桿50保持在N檔與D檔之間的情況、違反駕駛員的意圖而將換檔桿50保持在_當與D檔之間的情況下產生。
[0032]在這樣地產生了不配合的狀態下，來自檔位開關45的信號成為對應于行進檔的信號，故而調壓閥中的向摩擦聯接元件32?34的指示壓(以下稱為離合器指示壓)變高，但不從手動閥供給油壓。之后，若將換檔桿50向行進檔操作，則開始從手動閥供給油壓，但由于離合器指示壓增高，故而摩擦聯接元件32?34聯接時的最大油壓向摩擦聯接元件32?34供給，摩擦聯接元件32?34急速聯接。若摩擦聯接元件32?34急速聯接，將比變速機構20的帶容量大的扭矩向變速機構20輸入，則會在變速機構20產生帶打滑。另外，如上所述地，不配合也在行進中產生，在行進中產生了不配合的情況下，需要根據車輛的運轉狀態來抑制帶打滑的發生。因此，在本實施方式中，進行以下說明的不配合控制，抑制變速機構20的帶打滑的發生。另外，以下，將摩擦聯接元件32?34中的低檔制動器32聯接的情況作為一例進行說明，但在將高檔離合器33、后退制動器34聯接的情況下也是同樣的。
[0033]接著，使用圖3的流程圖對本實施方式的不配合控制的執行判定處理進行說明。
[0034]在步驟SlOO中，控制器12判定在檔位開關45等的傳感器系、變速機構20等的旋轉系中是否沒有異常。在沒有異常的情況下，處理進入步驟SlOl，在具有異常的情況下，結束本控制。
[0035]在步驟SlOl中，控制器12基于來自檔位開關45的信號判定換檔桿50是否為行進檔。在基于來自檔位開關45的信號而判定為換檔桿50處于行進檔的情況下，處理進入步驟S102，在基于來自檔位開關45的信號而判定為換檔桿50處于非行進檔的情況下，結束本控制。
[0036]在步驟S102中，控制器12判定是否處于變速中。在未處于變速中的情況下，處理進入步驟S103，在處于變速中的情況下，結束本控制。
[0037]在步驟S103中，控制器12判定低檔制動器32的前后的轉速差是否比規定值大。規定值根據各摩擦聯接元件32?34而設定，為可判定為摩擦聯接元件32?34未聯接的值，基于進行了聯接指示的摩擦聯接元件32?34而選擇。控制器12在轉速差比根據低檔制動器32設定的規定值大的情況下，判定為應聯接的低檔制動器32未聯接。轉速差基于來自次級轉速傳感器43的信號和來自車速傳感器44的信號而算出。控制器12在轉速差比規定值大的情況下，使換檔桿50在基于檔位開關45的判定中為行進檔，不論是否處于變速中，低檔制動器32都不聯接，故而通過手動閥使與低檔制動器32連通的油路成為排放狀態，判定為不配合。在轉速差比規定值大的情況下，處理進入步驟S104，在轉速差為規定值以下的情況下，結束本控制。
[0038]在步驟S104中，控制器12執行不配合控制。
[0039]接著，使用圖4的流程圖對不配合控制中的處理進行說明。
[0040]在步驟S200中，控制器12基于進行了聯接指示的低檔制動器32的指示扭矩容量Tcl和當前的低檔制動器32的輸入扭矩Tcin算出在變速機構20不產生帶打滑的帶容量、在本實施方式中算出次級帶輪22中的帶容量Tsb，基于算出的帶容量Tsb算出目標管路壓PU。低檔制動器32的輸入扭矩Tcin是變速機構20的輸入扭矩Tin乘以變速機構20的變速比rv而得到的值。
[0041]變速器4能夠由圖5所示那樣的簡易模型進行表示。在圖5中，Tpb為初級帶輪21中的帶容量。Tcl是低檔制動器32的扭矩容量。Ip為初級帶輪21的慣性。Is為次級帶輪22的慣性。ωP為初級帶輪軸上的角加速度。cos為次級帶輪軸上的角加速度。
[0042 ] 在變速器4中，式(I)及式(2)的運動方程式成立。
[0043]IpX op = Tin-Tpb---(l)
[0044]IsX ω s = Tsb —Tcl---(2)
[0045]另外，ωρ、cos及rv中，式(3)的關系成立，另外，Tpb、Tsb及rv中，式(4)的關系成立。
[0046]οp = rvX ω s...(3)
[0047]rvXTpb = Tsb---(4)
[0048]使用式(I)?(4)，Tsb能夠如式(5)那樣地表示。
[0049]Tsb = (rv2 X lp/(rv2 X lp+ls) )Tcl+(ls/(rv2 X lp+ls) )rvXTin...(5)
[0050]變速機構20中的變速比rv基于來自初級轉速傳感器42的輸出信號、及來自次級轉速傳感器43的輸出信號而算出，將各慣性lp、ls預先存儲，變速機構20的輸入扭矩Tin基于使用油門開度傳感器41的輸出信號及發動機轉速傳感器47的輸出信號等算出的發動機扭矩Te而算出。
[0051]控制器12基于低檔制動器32的指示扭矩容量Tcl、及當前的向低檔制動器32的輸入扭矩Tcin( =rv XTin)，使用式(5)算出變速機構20的帶容量Tsb。而且，控制器12進行算出的帶容量Tsb乘以安全率等的運算，算出在變速機構20不產生帶打滑的目標管路壓PU。
[0052]在步驟S201中，控制器12判定目標管路壓PLt是否為上限管路壓PLlim以下。上限管路壓PLlim為預先設定的值，為能夠由機械油栗1m或電動油栗1e產生的管路壓的上限值。在目標管路壓PLt為上限管路壓PLlim以下的情況下，處理進入步驟S202，在目標管路壓PLt比上限管路壓PLl im高的況下，處理進入步驟S203。
[0053]在步驟S202中，控制器12將目標管路壓PLt設定為最終目標管路壓PLtf。
[0054]在步驟S203中，控制器12將上限管路壓PLlim設定為最終目標管路壓PLtf。
[0055]在步驟S204中，控制器12算出將上限管路壓PLlim設定為最終目標管路壓PLtf時的次級帶輪22中的帶容量Tsb，基于算出的帶容量Tsb和低檔制動器32的指示扭矩容量Tcl算出扭矩降低的變速機構20的輸入扭矩Tin。次級帶輪22中的帶容量Tsb通過最終目標管路壓PLtf除以安全率等的運算而求出。變速機構20的輸入扭矩Tin與式(5)同樣地使用式(I)?(4)，如式(6)那樣地表示。
[0056]Tin= ((rv2X lp+ls)/(rv+ls))Tsb— ((rv2Xlp)/(rvXls))Tcl---(6)
[0057]通過在式(6)的Tsb使用算出的帶容量、在Tcl使用指示扭矩容量，能夠算出對應于最終目標管路壓PLtf的變速機構20的輸入扭矩Tin。
[0058]而且，控制器12基于當前的輸入扭矩Tin與算出的輸入扭矩Tin的偏差算出發動機I中的扭矩降低量Tdown O
[0059]在步驟S205中，控制器12基于當前的低檔制動器32的輸入扭矩Tcin算出低檔制動器32的目標扭矩容量Tclt。目標扭矩容量Tclt只要是能夠判定向低檔制動器32供給油壓的值即可，是低檔制動器32為規定的滑動狀態的值。如在步驟S103判定的那樣，轉速差比規定值大，若在該狀態下增大低檔制動器32的扭矩容量Tcl，則低檔制動器32急速聯接，聯接振動會變大。因此，在此，以成為聯接振動不變大的規定的滑動狀態的方式算出目標扭矩容量Tclt0
[0060]在步驟S206中，控制器12基于實際管路壓PLa算出當前的次級帶輪22的帶容量Tsb，基于算出的當前的次級帶輪22的帶容量Tsb、和當前的低檔制動器32的輸入扭矩Tcin(=當前的變速機構20的輸入扭矩Tin X變速比rv)計算限制扭矩容量Tcllim。扭矩容量Tcl能夠與式(5)同樣地使用式(I)?(4)，如式(7)那樣地表示。
[0061 ] Tcl = ((rv2 X lp+ls)/(rv2 X lp) )Tsb—(ls/(rv2 X lp) )rvXTin...(7)
[0062]通過在式(7)的Tsb使用算出的當前的次級帶輪22的帶容量，在Tin使用當前的變速機構20的輸入扭矩，能夠算出限制扭矩容量Tc 11 im。
[0063]在實際管路壓PLa(次級帶輪22的帶容量Tsb)相對于目標管路壓PLt產生響應延遲的狀態下，若低檔制動器32的扭矩容量Tcl增大，則變速機構20相對于輸入的扭矩的耐力低，故而在變速機構20會產生帶打滑。因此，基于由實際管路壓PLa算出的次級帶輪22的帶容量Tsb算出低檔制動器32的限制扭矩容量Tcllim。若基于該限制扭矩容量Tcllim限制低檔制動器32的扭矩容量Tc I，則能夠抑制在變速機構20發生的帶打滑。
[0064]在步驟S207中，控制器12判定由步驟S205算出的目標扭矩容量Tclt是否在限制扭矩容量Tcllim以下。在目標扭矩容量Tclt為限制扭矩容量Tcllim以下的情況下，處理進入步驟S208，在目標扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcl I im大的情況下，處理進入步驟S209。
[0065]在步驟S208中，控制器12將目標扭矩容量Tclt設定為最終扭矩容量Tclf。
[0066]在步驟S209中，控制器12將限制扭矩容量Tcllim設定為最終扭矩容量Tclf。
[0067]在步驟S210中，控制器12基于最終扭矩容量Tclf算出低檔制動器32的離合器指示壓Pci。離合器指示壓Pcl通過在最終扭矩容量Tclf上乘以規定的增益和安全率而求出、
[0068]在步驟S211中，控制器12基于最終目標管路壓PLt、及離合器指示壓Pcl控制管路壓PL及向低檔制動器32供給的油壓。另外，控制器12在需要進行扭矩降低的情況下，基于扭矩降低量Tdown控制發動機I，控制向變速機構20輸入的輸入扭矩Tin。
[0069]通過進行上述控制，能夠對應于產生了不配合時的車輛的狀態來防止在變速機構20產生的帶打滑。
[0070]接著，使用圖6的時間圖對不配合控制進行說明。
[0071]換檔桿50被保持在N檔與D檔之間，在時間t0，轉速差比規定值大，判定為不配合，則執行不配合控制。在執行不配合控制且目標管路壓PLt比上限管路壓PLlim高的情況下，上限管路壓PLlim設定為最終目標管路壓PLtf，管路壓PL被限制為上限管路壓PLlim。另外，根據管路壓PL的限制算出扭矩降低量Tdown，基于扭矩降低量Tdown而使發動機扭矩Te降低。另外，在目標扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcllim大的情況下，限制扭矩容量TcIlim被設定為最終扭矩容量Tclf，基于限制扭矩容量Tcllim算出低檔制動器32的離合器指示壓Pd，基于離合器指示壓Pcl而使低檔制動器32的油壓下降。另外，在判定為不配合時，為了降低低檔制動器32聯接時的振動，禁止扭矩變矩器2的鎖止離合器2c的聯接，故而在此，相對于發動機轉速，渦輪轉速下降。
[0072]在時間tl，若將換檔桿50向D檔操作，則轉速差變小。
[0073]在時間t2，不配合控制結束。另外，在將不配合控制結束的情況下，為了正確地判定不配合已消除，將轉速差為規定值以下的狀態經過規定時間作為結束條件。
[0074]對本發明的實施方式的效果進行說明。
[0075]在搭載有變速機構20的車輛中，在產生了不配合的情況下，基于低檔制動器32的指示扭矩容量Tcl、由變速機構20的輸入扭矩Tin算出的帶容量Tsb而算出目標管路壓PLt，在目標管路壓PLt比上限管路壓PLlim高的情況下，基于上限管路壓PLlim算出扭矩降低量Tdown，基于輸入扭矩Tin和由實際管路壓PLa算出的帶容量Tsb算出限制扭矩容量Tc 11 im，基于目標管路壓PU、扭矩降低量Tdown及限制扭矩容量Tcllim來抑制變速機構20中的帶打滑。由此，能夠根據產生不配合的情形來抑制帶打滑，即使在停車中、行進中產生不配合，也能夠對應于產生了不配合時的車輛的狀態來抑制帶打滑。
[0076]通過基于輸入扭矩Tin和由實際管路壓PLa算出的帶容量Tsb來算出限制扭矩容量Tcllim，基于限制扭矩容量Tcllim來控制低檔制動器32的離合器指示壓Pd，即使在實際管路壓PLa產生了響應延遲的情況下也能夠抑制帶打滑的發生。
[0077]通過基于目標管路壓PLt或者上限管路壓PLlim來控制管路壓PL，基于扭矩降低量Tdown來控制發動機扭矩Te，基于限制扭矩容量Tcllim來控制低檔制動器32的油壓，能夠對應于產生了不配合時的車輛的狀態來抑制帶打滑。
[0078]在目標管路壓PLt比上限管路壓PLlim高的情況下，通過基于上限管路壓PLlim控制管路壓PL，抑制帶打滑的發生，在目標管路壓PLt為上限管路壓PLlim以下的情況下，通過基于目標管路壓PLt控制管路壓PL來抑制帶打滑的發生。由此，能夠基于可供給的管路壓PL來抑制帶打滑的發生。
[0079]在目標扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcllim大的情況下，通過基于限制扭矩容量Tcllim來控制低檔制動器32的油壓(扭矩容量Tcl)來抑制帶打滑的發生，在目標扭矩容量Tclt為限制扭矩容量Tcllim以下的情況下，通過基于目標扭矩容量Tclt控制低檔制動器32的油壓來抑制帶打滑的發生。由此，在由于實際管路壓PLa的響應延遲而會產生帶打滑的情況下，限制低檔制動器32的油壓，抑制帶打滑的發生，在由于實際管路壓PLa的響應延遲而會發生帶打滑的情況下，基于目標扭矩容量Tclt使低檔制動器32的油壓增大，能夠使低檔制動器32快速地聯接。
[0080]在檔位開關45的信號為行進檔，與低檔制動器32連通的油路通過手動閥而成為排放狀態的情況下，判定為不配合。在產生了這樣的不配合的情況下，換檔桿50為行進檔，若通過手動閥向與低檔制動器32連通的油路供給油壓，則基于檔位開關45的信號，調壓閥中的離合器指示壓已增高，例如將聯接時的最大油壓向低檔制動器32供給，低檔制動器32急速聯接，產生較大的聯接振動，并且會產生帶打滑。在本實施方式中，在這樣的情況下，通過執行上述的不配合控制，能夠抑制聯接振動，并且抑制帶打滑的發生。
[0081]以上，對本發明實施方式的效果進行了說明，但上述實施方式只不過表示本發明的適用例的一部分，并非將本發明的技術范圍限定在上述實施方式的具體構成的意思。
[0082]在本實施方式中，對基于次級帶輪壓設定管路壓的單調壓型的變速器進行了說明，但也可以為基于次級帶輪壓、初級帶輪壓中的高油壓來設定管路壓的雙調壓型的變速器。在雙調壓型的變速器中，目標管路壓PLt與不產生帶打滑的次級帶輪壓及初級帶輪壓相比而設定。
[0083]另外，在具有前進后退切換機構、及鏈式無級變速機構等的車輛中也可以不執行上述不配合控制。
[0084]本申請基于2014年3月4日在日本專利局提出申請的特愿2014— 41470而主張優先權，通過參照將該申請的全部內容編入本說明書中。
【主權項】
1.一種車輛控制裝置，其對具有在兩個帶輪間卷掛動力傳遞部件而構成的無級變速機構、可將驅動源與驅動輪之間的動力傳遞連接、斷開的摩擦聯接元件的車輛進行控制，其中，具有: 聯接判定單元，其通過聯接指示和所述摩擦聯接元件的前后旋轉的旋轉差而判定所述摩擦聯接元件是否已聯接； 管路壓計算單元，其在由所述聯接判定單元判定為相對于所述聯接指示、所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述摩擦聯接元件的指示扭矩容量和由所述無級變速機構的輸入扭矩算出的帶容量算出目標管路壓； 驅動扭矩計算單元，其在算出的所述目標管路壓比上限管路壓高的情況下，基于所述上限管路壓算出所述驅動源的扭矩降低量； 扭矩容量計算單元，其在判定為所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述無級變速機構的所述輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量算出所述摩擦聯接元件的限制扭矩容量； 抑制單元，其在判定為所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述目標管路壓、所述扭矩降低量及所述限制扭矩容量抑制在所述無級變速機構中、在所述帶輪與所述動力傳遞部件之間發生的滑動。2.如權利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 所述抑制單元基于所述目標管路壓或者所述上限管路壓控制管路壓，基于所述扭矩降低量控制在所述驅動源產生的扭矩，基于所述限制扭矩容量控制向所述摩擦聯接元件供給的油壓。3.如權利要求1或2所述的車輛控制裝置，其中， 所述抑制單元在所述目標管路壓比所述上限管路壓高的情況下，至少基于所述上限管路壓抑制所述滑動的發生， 在所述目標管路壓為所述上限管路壓以下的情況下，至少基于所述目標管路壓抑制所述滑動的發生。4.如權利要求1?3中任一項所述的車輛控制裝置，其中， 具有目標扭矩容量計算單元，其在由所述聯接判定單元判定為所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，算出所述摩擦聯接元件的目標扭矩容量， 所述抑制單元在所述目標扭矩容量比所述限制扭矩容量大的情況下，至少基于所述限制扭矩容量抑制所述滑動的發生， 在所述目標扭矩容量為所述限制扭矩容量以下的情況下，至少基于所述目標扭矩容量抑制所述滑動的發生。5.如權利要求1?4中任一項所述的車輛控制裝置，其中， 所述聯接判定單元在檔位開關的信號為行進檔、與所述摩擦聯接元件連通的油路為排放狀態的情況下，根據所述聯接指示判定為所述摩擦聯接元件未聯接。6.—種車輛控制方法，其對具有在兩個帶輪間卷掛動力傳遞部件而構成的無級變速機構、和可將驅動源與驅動輪之間的動力傳遞連接、斷開的摩擦聯接元件的車輛進行控制，其中， 通過聯接指示和所述摩擦聯接元件的前后旋轉的旋轉差判定所述摩擦聯接元件是否已聯接， 在判定為相對于所述聯接指示、所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述摩擦聯接元件的指示扭矩容量和由所述無級變速機構的輸入扭矩算出的帶容量算出目標管路壓，在算出的所述目標管路壓比上限管路壓高的情況下，基于所述上限管路壓算出所述驅動源的扭矩降低量， 在判定為所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述無級變速機構的所述輸入扭矩和由實際管路壓算出的帶容量算出所述摩擦聯接元件的限制扭矩容量， 在判定為所述摩擦聯接元件未聯接的情況下，基于所述目標管路壓、所述扭矩降低量及所述限制扭矩容量，抑制在所述無級變速機構中、在所述帶輪與所述動力傳遞部件之間發生的滑動。
【文檔編號】F16H61/02GK106062431SQ201580011157
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月25日 公開號201580011157.7, CN 106062431 A, CN 106062431A, CN 201580011157, CN-A-106062431, CN106062431 A, CN106062431A, CN201580011157, CN201580011157.7, PCT/2015/55398, PCT/JP/15/055398, PCT/JP/15/55398, PCT/JP/2015/055398, PCT/JP/2015/55398, PCT/JP15/055398, PCT/JP15/55398, PCT/JP15055398, PCT/JP1555398, PCT/JP2015/055398, PCT/JP2015/55398, PCT/JP2015055398, PCT/JP201555398
【發明人】高橋邦宏, 川本佳延, 若山英史
【申請人】加特可株式會社