本發明涉及(ji)搭載有(you)內燃機(ji)(ji)、電(dian)動機(ji)(ji)以及(ji)向(xiang)上述(shu)電(dian)動機(ji)(ji)供給電(dian)力的(de)蓄電(dian)池的(de)混(hun)合(he)動力車輛的(de)控制裝置。

背景技術：

以往(wang)，混合動力車輛(liang)(以下簡稱為“車輛(liang)”)形(xing)成為：以提高車輛(liang)的(de)燃(ran)料利用性能作為目的(de)，在以善于活用可充電(dian)(dian)以及(ji)放電(dian)(dian)這(zhe)樣的(de)蓄電(dian)(dian)池的(de)能力的(de)方式控制電(dian)(dian)動機以及(ji)內燃(ran)機的(de)同時進(jin)行(xing)行(xing)駛。

另一(yi)方面(mian)，已知：如果(guo)在蓄(xu)電(dian)(dian)池的(de)剩(sheng)余容量(以(yi)下(xia)也稱為(wei)(wei)“SOC(State Of Charge，充電(dian)(dian)狀態(tai))”)極(ji)大的(de)狀態(tai)或者極(ji)小的(de)狀態(tai)下(xia)反復變化，則蓄(xu)電(dian)(dian)池的(de)性(xing)能劣化加快(kuai)。因此，出(chu)于(yu)避(bi)免蓄(xu)電(dian)(dian)池的(de)劣化的(de)目的(de)，對蓄(xu)電(dian)(dian)池的(de)SOC進行管理(li)。具體地(di)說，規定SOC的(de)上(shang)限以(yi)及下(xia)限，控(kong)制(zhi)裝置以(yi)使得SOC不超出(chu)上(shang)限與下(xia)限的(de)范圍(稱為(wei)(wei)“管理(li)寬(kuan)度(du)”)的(de)方式進行管理(li)。

即，若SOC達到其(qi)上(shang)限，則(ze)控(kong)制(zhi)(zhi)裝置(zhi)(zhi)禁止蓄(xu)電(dian)池的(de)充(chong)電(dian)。此時，通(tong)過再生制(zhi)(zhi)動產生的(de)電(dian)能在摩擦制(zhi)(zhi)動裝置(zhi)(zhi)以及/或者逆變器等中(zhong)成為熱能，因此本來可回收(shou)并能夠用于車(che)輛(liang)行(xing)駛(shi)的(de)能量被(bei)白白地消耗。與此相(xiang)對，若SOC達到其(qi)下限，則(ze)控(kong)制(zhi)(zhi)裝置(zhi)(zhi)使(shi)用內燃機(ji)的(de)輸出對蓄(xu)電(dian)池強制(zhi)(zhi)充(chong)電(dian)。結果，燃料因車(che)輛(liang)行(xing)駛(shi)以外的(de)原(yuan)因而被(bei)消耗。因而，使(shi)得在車(che)輛(liang)的(de)行(xing)駛(shi)中(zhong)SOC不達到其(qi)上(shang)限或者下限這一措施對于提高(gao)車(che)輛(liang)的(de)燃料利(li)用性能是有效的(de)。

另(ling)外，當(dang)車輛(liang)在無(wu)需使用內燃機以及(ji)電(dian)(dian)動(dong)機的(de)(de)扭矩(驅動(dong)力(li))車輛(liang)就會加速(su)(su)的(de)(de)下(xia)坡行駛(shi)的(de)(de)情(qing)況(kuang)下(xia)，會因(yin)駕(jia)駛(shi)員(yuan)將(jiang)腳從加速(su)(su)踏板撤離這(zhe)一(yi)情(qing)況(kuang)以及(ji)根據情(qing)況(kuang)進一(yi)步踩下(xia)制(zhi)動(dong)踏板這(zhe)一(yi)情(qing)況(kuang)而要求(qiu)車輛(liang)制(zhi)動(dong)力(li)。此時，車速(su)(su)的(de)(de)上(shang)升會因(yin)電(dian)(dian)動(dong)機的(de)(de)再(zai)生制(zhi)動(dong)力(li)而被(bei)抑(yi)制(zhi)，并(bing)且，通(tong)過再(zai)生制(zhi)動(dong)產生的(de)(de)電(dian)(dian)力(li)(再(zai)生能量)被(bei)向(xiang)蓄(xu)電(dian)(dian)池供給。結果，蓄(xu)電(dian)(dian)池的(de)(de)SOC增加。

因此(ci)，當車輛在(zai)長下坡(po)(即距離(li)比較長且(qie)海(hai)拔高度差(cha)比較大(da)(da)的(de)(de)區間)行(xing)駛(shi)的(de)(de)情況下，存在(zai)在(zai)該下坡(po)的(de)(de)中途(tu)SOC達到上(shang)限的(de)(de)情況，而無法進一步使SOC增加。因此(ci)可以(yi)說：對(dui)于通過(guo)在(zai)下坡(po)行(xing)駛(shi)而能夠得到的(de)(de)燃(ran)料(liao)利用率的(de)(de)提高效果，下坡(po)的(de)(de)開始地(di)點(dian)處的(de)(de)SOC與SOC的(de)(de)上(shang)限之間的(de)(de)差(cha)分越(yue)大(da)(da)則越(yue)大(da)(da)。

因此，以(yi)(yi)(yi)往的(de)(de)(de)車(che)輛的(de)(de)(de)控(kong)(kong)制裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)之一(以(yi)(yi)(yi)下(xia)稱(cheng)為“以(yi)(yi)(yi)往裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)”)使(shi)用導航系統取得車(che)輛的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、目的(de)(de)(de)地(di)以(yi)(yi)(yi)及(ji)地(di)圖(tu)信息(xi)(道路信息(xi))等，并基于此確定行(xing)(xing)駛(shi)預定路徑以(yi)(yi)(yi)及(ji)存在(zai)(zai)于該行(xing)(xing)駛(shi)預定路徑上的(de)(de)(de)下(xia)坡(po)(po)坡(po)(po)度(du)區(qu)間(jian)(下(xia)坡(po)(po)區(qu)間(jian))。以(yi)(yi)(yi)往裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)預估(gu)當車(che)輛在(zai)(zai)所(suo)(suo)確定的(de)(de)(de)下(xia)坡(po)(po)坡(po)(po)度(du)區(qu)間(jian)行(xing)(xing)駛(shi)的(de)(de)(de)期間(jian)通過再生制動(dong)而(er)能(neng)夠向蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)新(xin)蓄(xu)電(dian)(dian)的(de)(de)(de)電(dian)(dian)力量。進而(er)，在(zai)(zai)所(suo)(suo)預估(gu)出的(de)(de)(de)蓄(xu)電(dian)(dian)量比通常的(de)(de)(de)管(guan)(guan)理(li)寬(kuan)(kuan)度(du)大(da)的(de)(de)(de)情況下(xia)，以(yi)(yi)(yi)往裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)使(shi)蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)管(guan)(guan)理(li)寬(kuan)(kuan)度(du)擴(kuo)(kuo)大(da)至擴(kuo)(kuo)大(da)管(guan)(guan)理(li)寬(kuan)(kuan)度(du)。進而(er)，以(yi)(yi)(yi)往裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)對(dui)電(dian)(dian)動(dong)機以(yi)(yi)(yi)及(ji)/或者(zhe)內燃機進行(xing)(xing)控(kong)(kong)制，以(yi)(yi)(yi)使(shi)得在(zai)(zai)車(che)輛開始下(xia)坡(po)(po)坡(po)(po)度(du)區(qu)間(jian)的(de)(de)(de)行(xing)(xing)駛(shi)之前蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)SOC被(bei)消耗(hao)至擴(kuo)(kuo)大(da)管(guan)(guan)理(li)寬(kuan)(kuan)度(du)的(de)(de)(de)下(xia)限(例如參照專利文(wen)獻1)。以(yi)(yi)(yi)下(xia)將這樣(yang)的(de)(de)(de)控(kong)(kong)制稱(cheng)為“輔助(zhu)控(kong)(kong)制”。

專利文(wen)獻1：日(ri)本特開(kai)號公報(bao)

然而，通常情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)(kuang)下(xia)(xia)，導航(hang)(hang)系統(tong)存(cun)儲(chu)(chu)于(yu)(yu)導航(hang)(hang)數據庫(ku)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)地圖信(xin)息(特別是道(dao)(dao)路(lu)區間(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)開始地點(dian)(dian)以及結束(shu)地點(dian)(dian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)，或(huo)者與道(dao)(dao)路(lu)區間(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)坡度(du)(du)相關的(de)(de)(de)(de)(de)(de)信(xin)息等)是基(ji)于(yu)(yu)預先測(ce)定出的(de)(de)(de)(de)(de)(de)實際(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)地勢數據制作的(de)(de)(de)(de)(de)(de)。因此，存(cun)在車(che)輛實際(ji)行駛的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)(或(huo)者坡度(du)(du))與存(cun)儲(chu)(chu)于(yu)(yu)導航(hang)(hang)數據庫(ku)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)(或(huo)者坡度(du)(du))不一(yi)致(zhi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)(kuang)。例如，當(dang)為(wei)隧(sui)道(dao)(dao)內的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)(kuang)下(xia)(xia)，實際(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)比存(cun)儲(chu)(chu)于(yu)(yu)導航(hang)(hang)數據庫(ku)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)低(di)。當(dang)為(wei)橋(qiao)桁(heng)上的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)(kuang)下(xia)(xia)，實際(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)比存(cun)儲(chu)(chu)于(yu)(yu)導航(hang)(hang)數據庫(ku)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)(du)高(gao)。

因此(ci)，例如，盡管(guan)隧道(dao)(dao)內的(de)道(dao)(dao)路(lu)以(yi)(yi)及橋桁上的(de)道(dao)(dao)路(lu)實際(ji)上是平緩坡(po)度的(de)坡(po)道(dao)(dao)(或者無坡(po)度的(de)平坦道(dao)(dao)路(lu))，以(yi)(yi)往裝置也會誤判該道(dao)(dao)路(lu)為下坡(po)區(qu)間的(de)一部(bu)分，結(jie)果(guo)，擔心(xin)在(zai)本(ben)來不是坡(po)道(dao)(dao)的(de)區(qu)間中進(jin)行不必(bi)要的(de)輔助(zhu)控制。

例如，當盡管(guan)車輛將(jiang)要(yao)通過的(de)區(qu)間(jian)實際(ji)為(wei)平(ping)坦道路(lu)但卻(que)誤認為(wei)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間(jian)的(de)一部分(fen)的(de)情況下(xia)(xia)(xia)，以往裝(zhuang)置會在(zai)(zai)車輛到(dao)達被識別為(wei)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間(jian)的(de)開始地點的(de)地點之前使SOC從(cong)第1目標SOC降低而(er)(er)接近比第1目標SOC低的(de)第2目標SOC。然而(er)(er)，車輛在(zai)(zai)該下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間(jian)實際(ji)上是在(zai)(zai)平(ping)坦路(lu)而(er)(er)非下(xia)(xia)(xia)坡(po)行(xing)駛(shi)(shi)，因此(ci)蓄電池的(de)SOC并未(wei)如所期待的(de)那樣增(zeng)大，甚(shen)至因在(zai)(zai)平(ping)坦路(lu)行(xing)駛(shi)(shi)而(er)(er)減少，擔心到(dao)達管(guan)理寬度(du)的(de)下(xia)(xia)(xia)限。如果SOC到(dao)達管(guan)理寬度(du)的(de)下(xia)(xia)(xia)限，則以往裝(zhuang)置為(wei)了對蓄電池充電而(er)(er)使內燃機啟動，因此(ci)成(cheng)為(wei)致使燃料利用率惡化的(de)原因。

與此相對，當盡管車輛將要通過的區間(jian)實際為(wei)下坡卻被誤(wu)認為(wei)平坦路的情況(kuang)下，以往裝置(zhi)不執(zhi)行(xing)輔助控制。因(yin)此，未能(neng)在到達下坡坡度(du)的開始地點之前使SOC充分降低，擔心(xin)無(wu)法回(hui)收原本(ben)能(neng)夠回(hui)收的再生能(neng)量(liang)。

技術實現要素：

本發(fa)明正是為了應對上述問(wen)題而完(wan)成的(de)(de)(de)。即，本發(fa)明的(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)之一(yi)在(zai)于(yu)提供(gong)通過使得(de)能夠更(geng)高精度(du)地探索存(cun)在(zai)于(yu)混合(he)動力車輛的(de)(de)(de)行(xing)駛(shi)預(yu)定路(lu)徑(jing)的(de)(de)(de)下坡區間，而能夠降(jiang)低進行(xing)不必(bi)要(yao)的(de)(de)(de)輔助控制或無法(fa)進行(xing)必(bi)要(yao)的(de)(de)(de)輔助控制的(de)(de)(de)可能性的(de)(de)(de)“混合(he)動力車輛的(de)(de)(de)控制裝置”。

本發(fa)明的(de)混合動(dong)(dong)(dong)力(li)車(che)(che)輛的(de)控制(zhi)(zhi)裝置(zhi)(以下也稱為(wei)(wei)(wei)“本發(fa)明裝置(zhi)”)被(bei)應(ying)用于混合動(dong)(dong)(dong)力(li)車(che)(che)輛(10)，該混合動(dong)(dong)(dong)力(li)車(che)(che)輛(10)搭載有作為(wei)(wei)(wei)車(che)(che)輛(10)的(de)驅動(dong)(dong)(dong)源的(de)內(nei)燃機(ji)(ji)(20)和(he)作為(wei)(wei)(wei)車(che)(che)輛的(de)驅動(dong)(dong)(dong)源的(de)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)(ji)(MG 2)、以及向上(shang)述電(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)(ji)供給電(dian)力(li)的(de)蓄(xu)電(dian)池(chi)(64)。該混合動(dong)(dong)(dong)力(li)車(che)(che)輛構成為(wei)(wei)(wei)：能(neng)夠(gou)(gou)使(shi)用上(shang)述電(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)(ji)進(jin)行再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)且能(neng)夠(gou)(gou)將通(tong)過該再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)產(chan)生(sheng)(sheng)的(de)電(dian)力(li)向上(shang)述蓄(xu)電(dian)池(chi)充電(dian)，并且能(neng)夠(gou)(gou)將使(shi)用上(shang)述內(nei)燃機(ji)(ji)的(de)輸(shu)出發(fa)電(dian)而得的(de)電(dian)力(li)向上(shang)述蓄(xu)電(dian)池(chi)充電(dian)。

本(ben)發明裝置對上(shang)述內燃機(ji)以及(ji)上(shang)述電動(dong)機(ji)進行(xing)控制(zhi)，以便滿足上(shang)述車輛所(suo)要求的(de)要求驅動(dong)力(要求扭矩)且使上(shang)述蓄電池的(de)剩(sheng)余(yu)容量(SOC)接近被設定為標準剩(sheng)余(yu)容量(SOCcntr-n)的(de)目(mu)標剩(sheng)余(yu)容量(SOCcntr)(參照圖6)。

本發明裝置還具備：存儲地(di)(di)圖(tu)信(xin)息的(de)(de)(de)第(di)1存儲單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)(86)；預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)(lu)徑(jing)決(jue)定(ding)(ding)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)(步驟305)，該(gai)預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)(lu)徑(jing)決(jue)定(ding)(ding)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)基于(yu)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)地(di)(di)圖(tu)信(xin)息決(jue)定(ding)(ding)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)車(che)輛(liang)(liang)的(de)(de)(de)從當前地(di)(di)到(dao)目的(de)(de)(de)地(di)(di)為(wei)(wei)止的(de)(de)(de)行(xing)(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)(lu)徑(jing)；控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間決(jue)定(ding)(ding)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)(步驟335以及步驟340)，該(gai)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間決(jue)定(ding)(ding)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)對于(yu)構成上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)行(xing)(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)(lu)徑(jing)的(de)(de)(de)道路(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間的(de)(de)(de)各個(ge)道路(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間，基于(yu)存儲于(yu)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)第(di)1存儲單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)與坡(po)度相關(guan)的(de)(de)(de)已計(ji)測坡(po)度信(xin)息探索該(gai)行(xing)(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)(lu)徑(jing)內的(de)(de)(de)滿足(zu)規(gui)定(ding)(ding)的(de)(de)(de)條件的(de)(de)(de)對象下坡(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間(步驟315至步驟330、步驟440)，當存在上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)對象下坡(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間的(de)(de)(de)情況下，決(jue)定(ding)(ding)從相比該(gai)對象下坡(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間的(de)(de)(de)開始(shi)地(di)(di)點(dian)(Dk)靠近前側規(gui)定(ding)(ding)的(de)(de)(de)第(di)1距離的(de)(de)(de)下坡(po)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)開始(shi)地(di)(di)點(dian)(Ds)到(dao)該(gai)對象下坡(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間的(de)(de)(de)結(jie)束地(di)(di)點(dian)(De)為(wei)(wei)止的(de)(de)(de)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間中(zhong)的(de)(de)(de)、至少包(bao)含(han)“從下坡(po)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)開始(shi)地(di)(di)點(dian)(Ds)到(dao)下坡(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間的(de)(de)(de)開始(shi)地(di)(di)點(dian)(Dk)為(wei)(wei)止的(de)(de)(de)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間”的(de)(de)(de)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間；以及控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)執(zhi)行(xing)(xing)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)(圖(tu)5的(de)(de)(de)程序)，該(gai)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)執(zhi)行(xing)(xing)單(dan)(dan)元(yuan)(yuan)(yuan)(yuan)當上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)車(che)輛(liang)(liang)在上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)下坡(po)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)區(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)(qu)間行(xing)(xing)駛時(shi)執(zhi)行(xing)(xing)將上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)目標(biao)剩(sheng)(sheng)余(yu)容量SOCcntr變更(geng)為(wei)(wei)“比標(biao)準剩(sheng)(sheng)余(yu)容量(SOCcntr-n)小的(de)(de)(de)第(di)1剩(sheng)(sheng)余(yu)容量(SOCcntr-d)”的(de)(de)(de)下坡(po)控(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)制(zhi)(zhi)。

此外，本(ben)發明裝置具(ju)備(bei)(bei)：實(shi)(shi)際(ji)(ji)坡度信息取(qu)得單元(步(bu)(bu)驟820、步(bu)(bu)驟860)，該實(shi)(shi)際(ji)(ji)坡度信息取(qu)得單元當上述車輛(liang)在道(dao)路(lu)區(qu)間行駛時使用上述車輛(liang)所具(ju)備(bei)(bei)的(de)(de)(de)(de)傳感器(qi)(82、84、99等(deng))取(qu)得與(yu)所行駛的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)區(qu)間的(de)(de)(de)(de)實(shi)(shi)際(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)坡度相關(guan)(guan)的(de)(de)(de)(de)實(shi)(shi)際(ji)(ji)坡度信息；以及(ji)第2存(cun)儲(chu)單元(步(bu)(bu)驟840至步(bu)(bu)驟860、89)，該第2存(cun)儲(chu)單元將上述實(shi)(shi)際(ji)(ji)坡度信息與(yu)上述道(dao)路(lu)區(qu)間建(jian)立關(guan)(guan)聯地存(cun)儲(chu)。

進一步(bu)，上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)控制(zhi)區(qu)間(jian)(jian)決定單元(yuan)構成為：在探索(suo)(suo)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)對(dui)象下(xia)坡(po)區(qu)間(jian)(jian)的(de)情況下(xia)，當相(xiang)對(dui)于構成上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)行駛預定路(lu)(lu)徑(jing)的(de)道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)而(er)在上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)第2存儲(chu)單元(yuan)存儲(chu)有(you)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)實(shi)際坡(po)度信(xin)息時(即、在上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)第2存儲(chu)單元(yuan)存儲(chu)有(you)與上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)已(yi)(yi)計測坡(po)度信(xin)息對(dui)應的(de)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)實(shi)際坡(po)度信(xin)息時)，代替相(xiang)對(dui)于存儲(chu)有(you)該實(shi)際坡(po)度信(xin)息的(de)道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)的(de)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)已(yi)(yi)計測坡(po)度信(xin)息而(er)使用上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)實(shi)際坡(po)度信(xin)息來(lai)探索(suo)(suo)上(shang)(shang)述(shu)(shu)(shu)對(dui)象下(xia)坡(po)區(qu)間(jian)(jian)(步(bu)驟(zou)320、步(bu)驟(zou)325、步(bu)驟(zou)420以(yi)及步(bu)驟(zou)330)。

據此，在對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)的(de)(de)(de)(de)探(tan)索(suo)中，對于行(xing)(xing)(xing)駛(shi)預(yu)定(ding)路(lu)(lu)(lu)(lu)徑中的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)(與路(lu)(lu)(lu)(lu)段對應的(de)(de)(de)(de)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian))且為(wei)混(hun)合(he)動(dong)(dong)力車(che)輛初次行(xing)(xing)(xing)駛(shi)的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)(換言之，未行(xing)(xing)(xing)駛(shi)過(guo)的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian))使用(yong)(yong)存(cun)(cun)儲(chu)(chu)于第(di)1存(cun)(cun)儲(chu)(chu)單(dan)元(yuan)的(de)(de)(de)(de)已計測坡(po)(po)度信息，對于混(hun)合(he)動(dong)(dong)力車(che)輛過(guo)去(qu)(qu)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)過(guo)的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)使用(yong)(yong)在過(guo)去(qu)(qu)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)時取得(de)并學習到的(de)(de)(de)(de)存(cun)(cun)儲(chu)(chu)于第(di)2存(cun)(cun)儲(chu)(chu)單(dan)元(yuan)的(de)(de)(de)(de)實際坡(po)(po)度信息。因而(er)，構成行(xing)(xing)(xing)駛(shi)預(yu)定(ding)路(lu)(lu)(lu)(lu)徑的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)中的(de)(de)(de)(de)、過(guo)去(qu)(qu)混(hun)合(he)動(dong)(dong)力車(che)輛實際行(xing)(xing)(xing)駛(shi)過(guo)的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)越多，越能夠更高精度地(di)探(tan)索(suo)對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)。結果，能夠降低(di)本(ben)(ben)來不(bu)是對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)但卻被誤識(shi)別(bie)為(wei)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)而(er)執行(xing)(xing)(xing)不(bu)必要的(de)(de)(de)(de)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)控制(zhi)(輔助控制(zhi))的(de)(de)(de)(de)可(ke)能性、以及盡管本(ben)(ben)來為(wei)對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)但卻識(shi)別(bie)為(wei)不(bu)是對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)(qu)(qu)間(jian)而(er)未執行(xing)(xing)(xing)下(xia)(xia)(xia)坡(po)(po)控制(zhi)的(de)(de)(de)(de)可(ke)能性。結果，本(ben)(ben)發明(ming)裝置能夠進(jin)一步改(gai)進(jin)混(hun)合(he)動(dong)(dong)力車(che)輛的(de)(de)(de)(de)燃(ran)料利用(yong)(yong)率。

此外，在本發明(ming)裝置的(de)一個方式中，具備刪(shan)除單(dan)(dan)元(圖(tu)9的(de)程序)，當上(shang)述地圖(tu)信息的(de)道(dao)路區(qu)間被變(bian)更的(de)情況下(xia)，該刪(shan)除單(dan)(dan)元將相對于上(shang)述被變(bian)更的(de)道(dao)路區(qu)間的(de)上(shang)述實際坡度信息從(cong)上(shang)述第2存儲(chu)單(dan)(dan)元刪(shan)除。

在上述地圖(tu)信息(xi)的(de)道(dao)路區(qu)間(jian)被(bei)變更的(de)情況(kuang)下，存在針對該道(dao)路區(qu)間(jian)追加了新的(de)道(dao)路等的(de)可能(neng)性，因(yin)此，基于過(guo)去的(de)行駛取得的(de)實(shi)際(ji)坡度信息(xi)不(bu)正確的(de)可能(neng)性高(gao)。因(yin)而，通(tong)過(guo)如上所述具備刪除(chu)單(dan)元(yuan)，能(neng)夠(gou)降低(di)基于錯(cuo)誤的(de)實(shi)際(ji)坡度信息(xi)進行對象下坡區(qu)間(jian)的(de)探索的(de)可能(neng)性。

在(zai)上述(shu)說明(ming)中(zhong)，為了(le)幫助發明(ming)的(de)(de)(de)理解，對于與(yu)實施(shi)方式對應的(de)(de)(de)發明(ming)的(de)(de)(de)結(jie)構(gou)，以添加括(kuo)號(hao)的(de)(de)(de)方式標注在(zai)實施(shi)方式中(zhong)使(shi)用的(de)(de)(de)標號(hao)，但發明(ming)的(de)(de)(de)各結(jie)構(gou)要(yao)件并不限定于由上述(shu)標號(hao)規定的(de)(de)(de)實施(shi)方式。通過以下的(de)(de)(de)參照附(fu)圖記述(shu)的(de)(de)(de)針對本發明(ming)的(de)(de)(de)實施(shi)方式的(de)(de)(de)說明(ming)，應當能夠容(rong)易地(di)理解本發明(ming)的(de)(de)(de)目(mu)的(de)(de)(de)、其(qi)他(ta)特征以及所(suo)附(fu)帶的(de)(de)(de)優(you)點。

附圖說明

圖(tu)1為本發明的第1實施方式所涉(she)及(ji)的車輛(liang)(liang)的控制裝(zhuang)置(zhi)所被(bei)應用的混合動(dong)力車輛(liang)(liang)以及(ji)該(gai)控制裝(zhuang)置(zhi)的概略圖(tu)。

圖(tu)2為示出圖(tu)1所(suo)示的(de)(de)(de)(de)混合動力(li)車輛的(de)(de)(de)(de)控制(zhi)裝置所(suo)執(zhi)行(xing)的(de)(de)(de)(de)下坡控制(zhi)中的(de)(de)(de)(de)蓄電池的(de)(de)(de)(de)剩(sheng)余容量以(yi)及(ji)以(yi)往裝置的(de)(de)(de)(de)下坡控制(zhi)中的(de)(de)(de)(de)蓄電池的(de)(de)(de)(de)剩(sheng)余容量的(de)(de)(de)(de)推移的(de)(de)(de)(de)圖(tu)。

圖(tu)3為示出圖(tu)1所示的(de)(de)混合(he)動(dong)力(li)車(che)輛的(de)(de)導航(hang)ECU(NVECU)的(de)(de)CPU所執行(xing)的(de)(de)“輔助計劃決(jue)定程序”的(de)(de)流程圖(tu)。

圖4為示出圖1所示的(de)混(hun)合動力車輛的(de)NVECU的(de)CPU所執行的(de)“坡度(du)值讀取程(cheng)序(xu)”的(de)流程(cheng)圖。

圖(tu)5為(wei)示(shi)出圖(tu)1所(suo)示(shi)的(de)混合(he)動(dong)力(li)車輛(liang)的(de)動(dong)力(li)管理ECU(PMECU)的(de)CPU所(suo)執行的(de)“下坡控制程(cheng)(cheng)序”的(de)流程(cheng)(cheng)圖(tu)。

圖6為示(shi)出圖1所示(shi)的混合動力車輛的PMECU的CPU所執行的“車輛行駛控制程序”的流程圖。

圖7為圖1所(suo)示的(de)(de)(de)(de)混合動(dong)力車輛(liang)的(de)(de)(de)(de)PMECU參照的(de)(de)(de)(de)檢(jian)查表(biao)，圖7的(de)(de)(de)(de)(A)示出目標(biao)剩(sheng)余(yu)容量為第(di)1剩(sheng)余(yu)容量的(de)(de)(de)(de)情(qing)況(kuang)下的(de)(de)(de)(de)檢(jian)查表(biao)，圖7的(de)(de)(de)(de)(B)示出目標(biao)剩(sheng)余(yu)容量為標(biao)準剩(sheng)余(yu)容量的(de)(de)(de)(de)情(qing)況(kuang)下的(de)(de)(de)(de)檢(jian)查表(biao)。

圖(tu)8為示(shi)出圖(tu)1所示(shi)的(de)混(hun)合(he)動力(li)車輛的(de)NVECU的(de)CPU所執(zhi)行(xing)的(de)“坡度值學(xue)習程(cheng)(cheng)序”的(de)流程(cheng)(cheng)圖(tu)。

圖9為示出本發明的(de)第(di)2實施(shi)方式所涉及的(de)控制裝置的(de)NVECU的(de)CPU所執行(xing)的(de)“學習坡度值刪除程(cheng)序”的(de)流程(cheng)圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的(de)實(shi)施方式所涉(she)及的(de)混合(he)動力車輛(liang)的(de)控(kong)制裝置(zhi)(zhi)(以下稱為(wei)“本控(kong)制裝置(zhi)(zhi)”)進行(xing)說明。

＜第1實施方式＞

(結構)

本發明的(de)(de)(de)第1實施(shi)方式(shi)所涉及的(de)(de)(de)混合動力車(che)輛的(de)(de)(de)控制裝置(zhi)(以下稱(cheng)為“第1裝置(zhi)”)被應用于圖(tu)1所示的(de)(de)(de)混合動力車(che)輛10(以下簡稱(cheng)為“車(che)輛”)。

車輛10具備第(di)1發電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機(ji)(ji)MG1、第(di)2發電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機(ji)(ji)MG 2、內燃機(ji)(ji)20、動力分配(pei)機(ji)(ji)構30、驅(qu)動力傳遞機(ji)(ji)構50、第(di)1逆變器(qi)61、第(di)2逆變器(qi)62、升降壓轉(zhuan)換器(qi)63、蓄電(dian)(dian)池64、動力管理ECU 70、蓄電(dian)(dian)池ECU 71、馬達ECU 72、發動機(ji)(ji)ECU 73以(yi)及導航ECU 74等。這(zhe)些ECU可以(yi)統一(yi)成一(yi)個ECU。

ECU為電子(zi)控制(zhi)單元(yuan)的簡稱，是作(zuo)為主要結構(gou)部件具有(you)含有(you)CPU、ROM、RAM、備用RAM(或者非易失(shi)性存儲器)以(yi)及接口等的微機(ji)的電子(zi)控制(zhi)電路。

第(di)(di)1發(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機MG 1為能(neng)(neng)(neng)夠作(zuo)為發(fa)(fa)電(dian)(dian)機以(yi)及(ji)電(dian)(dian)動(dong)機的任一個(ge)發(fa)(fa)揮功能(neng)(neng)(neng)的同步發(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機。第(di)(di)1發(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機MG 1在本例中主要發(fa)(fa)揮作(zuo)為發(fa)(fa)電(dian)(dian)機的功能(neng)(neng)(neng)。第(di)(di)1發(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機MG 1具備作(zuo)為輸出軸的第(di)(di)1軸41。

第(di)2發電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機MG 2與(yu)第(di)1發電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機MG 1同(tong)樣為能夠(gou)作(zuo)(zuo)為發電(dian)(dian)(dian)機以及(ji)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機的任一個發揮(hui)功(gong)能的同(tong)步發電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機。第(di)2發電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機MG 2在本例(li)中主要發揮(hui)作(zuo)(zuo)為電(dian)(dian)(dian)動(dong)機的功(gong)能。第(di)2發電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機MG 2具備作(zuo)(zuo)為輸出軸的第(di)2軸42。

內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)發動(dong)(dong)機(ji)(ji)(以(yi)下簡稱為(wei)“內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)”)20為(wei)4沖程(cheng)火花(hua)點(dian)火式多缸內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)。內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)20具(ju)備公知的發動(dong)(dong)機(ji)(ji)致(zhi)動(dong)(dong)器(qi)21。例如，發動(dong)(dong)機(ji)(ji)致(zhi)動(dong)(dong)器(qi)21包含(han)含(han)有燃(ran)(ran)(ran)料噴(pen)射(she)(she)閥的燃(ran)(ran)(ran)料供(gong)給裝置(zhi)、含(han)有火花(hua)塞的點(dian)火裝置(zhi)、節(jie)(jie)氣(qi)門開度變(bian)(bian)更(geng)(geng)(geng)用(yong)致(zhi)動(dong)(dong)器(qi)以(yi)及可變(bian)(bian)進(jin)氣(qi)門控制裝置(zhi)(VVT)等。內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)20構成為(wei)能夠通(tong)過(guo)利用(yong)節(jie)(jie)氣(qi)門致(zhi)動(dong)(dong)器(qi)變(bian)(bian)更(geng)(geng)(geng)配設于未圖示(shi)的進(jin)氣(qi)通(tong)路的節(jie)(jie)氣(qi)門的開度來變(bian)(bian)更(geng)(geng)(geng)進(jin)氣(qi)量(liang)、并根據該進(jin)氣(qi)量(liang)變(bian)(bian)更(geng)(geng)(geng)燃(ran)(ran)(ran)料噴(pen)射(she)(she)量(liang)等，由此來變(bian)(bian)更(geng)(geng)(geng)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)20所(suo)產(chan)生(sheng)的扭(niu)矩以(yi)及內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)旋轉速度(即內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)輸出)。內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)20在作(zuo)為(wei)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)20的輸出軸(zhou)的曲軸(zhou)22產(chan)生(sheng)扭(niu)矩。

動力(li)分配(pei)機(ji)構30具備公知的行星(xing)齒(chi)(chi)(chi)輪(lun)裝(zhuang)(zhuang)置31。行星(xing)齒(chi)(chi)(chi)輪(lun)裝(zhuang)(zhuang)置31包括(kuo)太陽(yang)齒(chi)(chi)(chi)輪(lun)32、多個行星(xing)齒(chi)(chi)(chi)輪(lun)33、內嚙合齒(chi)(chi)(chi)輪(lun)(ring gear)34。

太陽(yang)齒(chi)輪32與第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機MG 1的第1軸41連接。因(yin)而，第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機MG 1能夠向太陽(yang)齒(chi)輪32輸出扭(niu)矩(ju)。第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機MG 1能夠借(jie)助從太陽(yang)齒(chi)輪32向第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機MG 1輸入的扭(niu)矩(ju)而被旋(xuan)轉驅動(dong)(dong)(dong)，由(you)此來進行發(fa)電(dian)。

多(duo)個行(xing)(xing)星齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33分別(bie)與太陽齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)32嚙(nie)合(he)且與內(nei)嚙(nie)合(he)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)34嚙(nie)合(he)。行(xing)(xing)星齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33的(de)旋(xuan)轉軸(zhou)(zhou)(自(zi)轉軸(zhou)(zhou))設置(zhi)于行(xing)(xing)星架(jia)(jia)35。行(xing)(xing)星架(jia)(jia)35被保持為(wei)能夠與太陽齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)32同軸(zhou)(zhou)地旋(xuan)轉。行(xing)(xing)星架(jia)(jia)35與內(nei)燃機20的(de)曲軸(zhou)(zhou)22連接。

內嚙合齒輪34被保持為能夠與太陽(yang)齒輪32同軸地(di)旋轉(zhuan)。

當(dang)從(cong)行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33向(xiang)太陽齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)32輸(shu)(shu)入(ru)(ru)有扭矩(ju)(ju)時，太陽齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)32借助該(gai)扭矩(ju)(ju)而被(bei)旋(xuan)(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)驅(qu)動(dong)。當(dang)從(cong)行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33向(xiang)內嚙合齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)34輸(shu)(shu)入(ru)(ru)有扭矩(ju)(ju)時，內嚙合齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)34借助該(gai)扭矩(ju)(ju)而被(bei)旋(xuan)(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)驅(qu)動(dong)。相反，當(dang)從(cong)太陽齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)32向(xiang)行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33輸(shu)(shu)入(ru)(ru)有扭矩(ju)(ju)時，行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33借助該(gai)扭矩(ju)(ju)而被(bei)旋(xuan)(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)驅(qu)動(dong)。當(dang)從(cong)內嚙合齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)34向(xiang)行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33輸(shu)(shu)入(ru)(ru)有扭矩(ju)(ju)時，行(xing)星(xing)(xing)齒(chi)(chi)輪(lun)(lun)33借助該(gai)扭矩(ju)(ju)而被(bei)旋(xuan)(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)驅(qu)動(dong)。

內(nei)(nei)嚙合(he)(he)齒輪34經(jing)由內(nei)(nei)嚙合(he)(he)齒輪架36與第2發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機MG 2的(de)第2軸(zhou)42連接。因而，第2發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機MG 2能夠(gou)朝(chao)內(nei)(nei)嚙合(he)(he)齒輪34輸(shu)出扭(niu)矩。第2發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機MG 2能夠(gou)借助從內(nei)(nei)嚙合(he)(he)齒輪34朝(chao)第2發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動機MG 2輸(shu)入的(de)扭(niu)矩而被(bei)旋轉(zhuan)驅動，由此來進(jin)行發(fa)電(dian)(dian)。

進(jin)而，內嚙(nie)(nie)(nie)合(he)(he)齒(chi)輪(lun)34經(jing)由內嚙(nie)(nie)(nie)合(he)(he)齒(chi)輪(lun)架36與輸出齒(chi)輪(lun)37連接。因而，輸出齒(chi)輪(lun)37能夠借(jie)助(zhu)從內嚙(nie)(nie)(nie)合(he)(he)齒(chi)輪(lun)34向(xiang)輸出齒(chi)輪(lun)37輸出的(de)扭(niu)矩而被旋(xuan)轉(zhuan)驅動。內嚙(nie)(nie)(nie)合(he)(he)齒(chi)輪(lun)34能夠借(jie)助(zhu)從輸出齒(chi)輪(lun)37向(xiang)內嚙(nie)(nie)(nie)合(he)(he)齒(chi)輪(lun)34輸入的(de)扭(niu)矩而被旋(xuan)轉(zhuan)驅動。

驅動(dong)力傳(chuan)遞機構50包括(kuo)車(che)軸51、差速(su)齒輪52以及驅動(dong)軸(主動(dong)軸)53。

車(che)(che)軸51將輸(shu)出齒(chi)輪(lun)(lun)(lun)37與差速(su)(su)齒(chi)輪(lun)(lun)(lun)52以能(neng)夠傳遞動力的(de)(de)方式連接。差速(su)(su)齒(chi)輪(lun)(lun)(lun)52被(bei)安裝于驅(qu)動軸53。在驅(qu)動軸53的(de)(de)兩端安裝有(you)驅(qu)動輪(lun)(lun)(lun)54。因而，來自(zi)輸(shu)出齒(chi)輪(lun)(lun)(lun)37的(de)(de)扭(niu)矩(ju)經由車(che)(che)軸51、差速(su)(su)齒(chi)輪(lun)(lun)(lun)52以及驅(qu)動軸53而被(bei)傳遞給驅(qu)動輪(lun)(lun)(lun)54。混合動力車(che)(che)輛10能(neng)夠借(jie)助(zhu)被(bei)傳遞至該驅(qu)動輪(lun)(lun)(lun)54的(de)(de)扭(niu)矩(ju)進行(xing)行(xing)駛(shi)。

第(di)(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61與(yu)第(di)(di)1發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)(ji)MG 1電(dian)(dian)連(lian)接(jie)，且經由(you)(you)升降壓(ya)(ya)(ya)轉(zhuan)換器(qi)(qi)63與(yu)蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)64電(dian)(dian)連(lian)接(jie)。因而，當(dang)第(di)(di)1發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)(ji)MG 1發(fa)電(dian)(dian)時，第(di)(di)1發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)(ji)MG 1所產(chan)生的電(dian)(dian)力經由(you)(you)第(di)(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61以及(ji)升降壓(ya)(ya)(ya)轉(zhuan)換器(qi)(qi)63而被向蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)64供給。相反，第(di)(di)1發(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)(ji)MG 1借助經由(you)(you)升降壓(ya)(ya)(ya)轉(zhuan)換器(qi)(qi)63以及(ji)第(di)(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61從蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)64供給的電(dian)(dian)力而被旋轉(zhuan)驅動(dong)。

第(di)(di)(di)2逆變器(qi)(qi)62與第(di)(di)(di)2發(fa)(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2電(dian)(dian)連接(jie)，且(qie)經(jing)由升降(jiang)壓轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63與蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)64電(dian)(dian)連接(jie)。因而(er)，第(di)(di)(di)2發(fa)(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2借(jie)助經(jing)由升降(jiang)壓轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63以及第(di)(di)(di)2逆變器(qi)(qi)62從(cong)蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)64供給的(de)電(dian)(dian)力(li)而(er)被旋轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)驅動(dong)。相反，當(dang)第(di)(di)(di)2發(fa)(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2發(fa)(fa)(fa)電(dian)(dian)時，第(di)(di)(di)2發(fa)(fa)(fa)電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2所產(chan)生(sheng)的(de)電(dian)(dian)力(li)經(jing)由第(di)(di)(di)2逆變器(qi)(qi)62以及升降(jiang)壓轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63而(er)被向蓄(xu)電(dian)(dian)池(chi)(chi)64供給。

此(ci)外，第1發(fa)電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)MG 1產生的電(dian)(dian)(dian)(dian)力(li)能夠直接向(xiang)第2發(fa)電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)MG 2供給，并且(qie)，第2發(fa)電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)MG 2產生的電(dian)(dian)(dian)(dian)力(li)能夠直接向(xiang)第1發(fa)電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)MG 1供給。

蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)64為蓄(xu)(xu)積用(yong)于驅動第(di)1發電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機MG 1或者第(di)2發電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機MG 2的(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)能的(de)蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)單元(yuan)，由(you)能夠(gou)重(zhong)復地充電(dian)(dian)(dian)(dian)和放電(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)鋰離子(zi)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)等二次(ci)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)構(gou)成。在蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)64安裝有(you)在SOC的(de)檢測中使用(yong)的(de)未圖示(shi)的(de)SOC傳感(gan)器，以使得蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)ECU 71能夠(gou)監(jian)視蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)64的(de)SOC。

此外，蓄電(dian)(dian)池(chi)64只(zhi)要是(shi)能夠進行充電(dian)(dian)以(yi)及放(fang)電(dian)(dian)的蓄電(dian)(dian)裝置即(ji)可(ke)(ke)，不(bu)僅可(ke)(ke)以(yi)是(shi)鋰離(li)子電(dian)(dian)池(chi)，還可(ke)(ke)以(yi)是(shi)鎳氫電(dian)(dian)池(chi)、鉛蓄電(dian)(dian)池(chi)、鎳鎘電(dian)(dian)池(chi)以(yi)及其他二次電(dian)(dian)池(chi)。

動(dong)力(li)管理(li)ECU 70(以下(xia)記作“PMECU 70”)以及后述的(de)“蓄電池ECU 71、馬達ECU 72、發動(dong)機ECU 73以及導航(hang)ECU 74”通(tong)(tong)過CAN(Controller Area Network，控制器局域網)通(tong)(tong)信(xin)以能夠相(xiang)互(hu)交換(huan)信(xin)息的(de)方(fang)式連接(jie)。

PMECU 70接(jie)收來自混合動(dong)力車(che)(che)輛10的系統(tong)起動(dong)用開(kai)關即(ji)動(dong)力開(kai)關81、加速器(qi)操(cao)作(zuo)量(liang)傳(chuan)(chuan)感(gan)器(qi)82、制動(dong)器(qi)操(cao)作(zuo)量(liang)傳(chuan)(chuan)感(gan)器(qi)83以及車(che)(che)速傳(chuan)(chuan)感(gan)器(qi)84等的輸出信號。

加(jia)速(su)(su)器(qi)(qi)(qi)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)傳感器(qi)(qi)(qi)82形成為(wei)產(chan)生(sheng)表示以能(neng)夠(gou)由(you)駕駛(shi)員(yuan)(yuan)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)的(de)(de)(de)(de)方(fang)式設置(zhi)的(de)(de)(de)(de)未圖(tu)示的(de)(de)(de)(de)加(jia)速(su)(su)踏(ta)板(ban)的(de)(de)(de)(de)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)(以下稱為(wei)“加(jia)速(su)(su)器(qi)(qi)(qi)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)AP”)的(de)(de)(de)(de)輸出信(xin)號。加(jia)速(su)(su)器(qi)(qi)(qi)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)AP也能(neng)夠(gou)表現(xian)為(wei)加(jia)速(su)(su)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)。制動器(qi)(qi)(qi)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)傳感器(qi)(qi)(qi)83形成為(wei)產(chan)生(sheng)表示由(you)駕駛(shi)員(yuan)(yuan)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)的(de)(de)(de)(de)未圖(tu)示的(de)(de)(de)(de)制動踏(ta)板(ban)的(de)(de)(de)(de)操(cao)(cao)(cao)作(zuo)(zuo)(zuo)量(liang)(liang)BP的(de)(de)(de)(de)輸出信(xin)號。車(che)速(su)(su)傳感器(qi)(qi)(qi)84形成為(wei)產(chan)生(sheng)表示混合動力車(che)輛10的(de)(de)(de)(de)車(che)速(su)(su)SPD(＝Vx)的(de)(de)(de)(de)輸出信(xin)號。

PMECU 70輸入由蓄電(dian)池ECU 71取得的蓄電(dian)池64的剩余容量(liang)SOC。剩余容量(liang)SOC基于流(liu)(liu)出或流(liu)(liu)入蓄電(dian)池64的電(dian)流(liu)(liu)的累計(ji)值(zhi)等通(tong)過公知的方法計(ji)算。

PMECU 70經由(you)馬達(da)ECU 72輸入(ru)表(biao)示第(di)1發(fa)電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 1的(de)旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度的(de)信(xin)號以及表(biao)示第(di)2發(fa)電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 2的(de)旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度的(de)信(xin)號。表(biao)示第(di)1發(fa)電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 1的(de)旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度的(de)信(xin)號被稱為(wei)“MG 1旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度Nm1”。表(biao)示第(di)2發(fa)電(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 2的(de)旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度的(de)信(xin)號被稱為(wei)“MG 2旋(xuan)(xuan)轉(zhuan)(zhuan)速度Nm2”。

MG 1旋(xuan)(xuan)轉速度Nm1由(you)馬達(da)ECU 72基(ji)于(yu)(yu)(yu)“設置(zhi)于(yu)(yu)(yu)第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 1、且輸(shu)出(chu)(chu)與(yu)(yu)第1發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 1的(de)(de)(de)轉子(zi)的(de)(de)(de)旋(xuan)(xuan)轉角度對應的(de)(de)(de)輸(shu)出(chu)(chu)值(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)分解(jie)器(qi)97的(de)(de)(de)輸(shu)出(chu)(chu)值(zhi)(zhi)”計(ji)算。同樣(yang)，MG 2旋(xuan)(xuan)轉速度Nm2由(you)馬達(da)ECU 72基(ji)于(yu)(yu)(yu)“設置(zhi)于(yu)(yu)(yu)第2發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 2、且輸(shu)出(chu)(chu)與(yu)(yu)第2發(fa)電(dian)電(dian)動(dong)(dong)機(ji)MG 2的(de)(de)(de)轉子(zi)的(de)(de)(de)旋(xuan)(xuan)轉角度對應的(de)(de)(de)輸(shu)出(chu)(chu)值(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)分解(jie)器(qi)98的(de)(de)(de)輸(shu)出(chu)(chu)值(zhi)(zhi)”計(ji)算。

PMECU 70經由發(fa)(fa)動(dong)機(ji)ECU 73輸(shu)(shu)入表示(shi)由發(fa)(fa)動(dong)機(ji)狀(zhuang)態量(liang)傳感器99檢測到的(de)發(fa)(fa)動(dong)機(ji)狀(zhuang)態的(de)輸(shu)(shu)出(chu)信(xin)號(hao)。在該(gai)表示(shi)發(fa)(fa)動(dong)機(ji)狀(zhuang)態的(de)輸(shu)(shu)出(chu)信(xin)號(hao)中含有內(nei)燃機(ji)旋轉速度NE、節氣(qi)門開度TA、內(nei)燃機(ji)的(de)冷卻水溫度THW以及(ji)大氣(qi)壓力Pa等。

馬(ma)達(da)ECU 72與第(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61、第(di)2逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)62以及(ji)(ji)升降壓轉(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63連接(jie)。馬(ma)達(da)ECU 72基(ji)于來自PMECU 70的指(zhi)(zhi)令(例如“MG 1指(zhi)(zhi)令扭(niu)(niu)矩Tm1＊以及(ji)(ji)MG 2指(zhi)(zhi)令扭(niu)(niu)矩Tm2＊”)，向(xiang)第(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61、第(di)2逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)62以及(ji)(ji)升降壓轉(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63送出指(zhi)(zhi)示(shi)信號(hao)。由此，馬(ma)達(da)ECU 72使(shi)用第(di)1逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)61以及(ji)(ji)升降壓轉(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63控(kong)制(zhi)第(di)1發電電動機(ji)MG 1，并且(qie)使(shi)用第(di)2逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)62以及(ji)(ji)升降壓轉(zhuan)(zhuan)換器(qi)(qi)63控(kong)制(zhi)第(di)2發電電動機(ji)MG 2。

發(fa)動機(ji)ECU 73基于(yu)來(lai)自(zi)(zi)PMECU 70的指令以及來(lai)自(zi)(zi)發(fa)動機(ji)狀態(tai)量傳感器99的信號(hao)向發(fa)動機(ji)致動器21送出指示信號(hao)，由此來(lai)控制內燃(ran)機(ji)20。

導航ECU(以下稱(cheng)為“NVECU”)74與(yu)導航數據(ju)庫86、行(xing)駛數據(ju)取得部87、行(xing)駛環境數據(ju)取得部88以及行(xing)駛數據(ju)存儲部89等電連(lian)接。

導(dao)航數據(ju)庫(ku)(以(yi)下稱(cheng)為“NVDB”)86存儲地(di)圖數據(ju)、路徑(jing)計算數據(ju)、圖像數據(ju)、聲(sheng)音(yin)數據(ju)以(yi)及索引數據(ju)等(deng)各種數據(ju)。這些數據(ju)在對(dui)于駕駛(shi)員(或者搭乘(cheng)者)的導(dao)航服務(wu)的提(ti)供、內燃機20以(yi)及/或者第2發電(dian)電(dian)動(dong)機MG 2的運轉時(shi)間表的決(jue)定(以(yi)下稱(cheng)為“計劃(hua)”)以(yi)及蓄電(dian)池64的“目標剩余容量”的決(jue)定等(deng)中被使用(yong)。

NVDB 86所具(ju)有(you)的各種數據被存儲于磁盤(HDD)以及半導體存儲器等(deng)存儲裝(zhuang)置。

地(di)圖數(shu)據包括(kuo)：含有(you)用于識別地(di)圖數(shu)據上的(de)(de)(de)各道(dao)路(lu)的(de)(de)(de)道(dao)路(lu)識別信(xin)息的(de)(de)(de)道(dao)路(lu)數(shu)據；以及含有(you)在路(lu)徑(jing)引導(dao)中使用的(de)(de)(de)交叉點名稱等的(de)(de)(de)引導(dao)數(shu)據等。

路(lu)(lu)徑(jing)計(ji)算數(shu)(shu)據包括：與(yu)道路(lu)(lu)網(wang)絡的(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)相(xiang)關的(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)即“路(lu)(lu)段(duan)(link)信(xin)(xin)息(xi)(xi)”；與(yu)道路(lu)(lu)網(wang)絡的(de)(de)交叉點(dian)相(xiang)關的(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)即“節(jie)點(dian)(node)信(xin)(xin)息(xi)(xi)”；以及與(yu)道路(lu)(lu)限制(zhi)相(xiang)關的(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)即“限制(zhi)信(xin)(xin)息(xi)(xi)”等。節(jie)點(dian)信(xin)(xin)息(xi)(xi)以及路(lu)(lu)段(duan)信(xin)(xin)息(xi)(xi)在后(hou)述的(de)(de)“下(xia)坡(po)探索(對(dui)象下(xia)坡(po)區(qu)(qu)(qu)間(jian)的(de)(de)探索)”以及“下(xia)坡(po)控(kong)制(zhi)”等中被利用。此外，在各(ge)路(lu)(lu)段(duan)附加(jia)有(you)與(yu)該(gai)路(lu)(lu)段(duan)對(dui)應的(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)的(de)(de)坡(po)度(平均坡(po)度值(zhi))、與(yu)該(gai)路(lu)(lu)段(duan)對(dui)應的(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)的(de)(de)兩(liang)端的(de)(de)地(di)點(dian)的(de)(de)海(hai)拔高(gao)度(海(hai)拔高(gao)度數(shu)(shu)據)、以及與(yu)該(gai)路(lu)(lu)段(duan)對(dui)應的(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)的(de)(de)距離等。對(dui)路(lu)(lu)段(duan)賦予單獨的(de)(de)ID(路(lu)(lu)段(duan)ID)。因(yin)而，例如(ru)當(dang)在某個節(jie)點(dian)與(yu)其他節(jie)點(dian)之間(jian)新設了(le)道路(lu)(lu)的(de)(de)情況下(xia)，上(shang)述的(de)(de)節(jie)點(dian)間(jian)的(de)(de)路(lu)(lu)段(duan)的(de)(de)ID(路(lu)(lu)段(duan)ID)及對(dui)該(gai)路(lu)(lu)段(duan)附加(jia)的(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)將被變更。含有(you)路(lu)(lu)徑(jing)計(ji)算數(shu)(shu)據以及地(di)圖(tu)數(shu)(shu)據的(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)被稱為(wei)“地(di)圖(tu)信(xin)(xin)息(xi)(xi)”。

行(xing)駛數(shu)據(ju)(ju)取(qu)得(de)部87在(zai)車(che)輛的(de)動力開關81從(cong)接通起(qi)至斷開的(de)期(qi)間(jian)，每隔(ge)(ge)規定(ding)間(jian)隔(ge)(ge)即取(qu)得(de)車(che)輛10的(de)當(dang)前位置以(yi)及行(xing)駛速度等行(xing)駛數(shu)據(ju)(ju)。規定(ding)間(jian)隔(ge)(ge)是指規定(ding)時間(jian)間(jian)隔(ge)(ge)(例如(ru)100msec)以(yi)及規定(ding)距(ju)離間(jian)隔(ge)(ge)(例如(ru)100m)等。

行(xing)駛數(shu)據取得(de)部(bu)87具備GPS(Global Positioning System，全(quan)球定位(wei)系統)接收裝置。行(xing)駛數(shu)據取得(de)部(bu)87使用該GPS接收裝置接收GPS衛星發送的(de)GPS信(xin)息。行(xing)駛數(shu)據取得(de)部(bu)88對接收到(dao)的(de)GPS信(xin)息進(jin)行(xing)解析而取得(de)車輛的(de)位(wei)置信(xin)息(緯度以(yi)及經度)。這(zhe)樣，行(xing)駛數(shu)據取得(de)部(bu)88也可(ke)以(yi)說是取得(de)車輛10的(de)位(wei)置信(xin)息的(de)“位(wei)置信(xin)息取得(de)部(bu)”。

行駛環(huan)境(jing)數據(ju)取(qu)得部(bu)88取(qu)得日期(qi)、時刻(ke)、星(xing)期(qi)幾、車輛(liang)出發的(de)(de)時間(jian)、氣象信息(xi)、交通擁堵信息(xi)、交通限制(zhi)信息(xi)、道路施工信息(xi)以及(ji)大事(shi)信息(xi)等與車輛(liang)行駛時的(de)(de)車輛(liang)周邊的(de)(de)行駛環(huan)境(jing)相關的(de)(de)信息(xi)即路徑信息(xi)，并作為(wei)行駛環(huan)境(jing)數據(ju)提供給NVECU 74。

更具(ju)體地說(shuo)，行(xing)駛(shi)(shi)(shi)環(huan)境(jing)(jing)數(shu)據(ju)(ju)取得(de)(de)(de)部(bu)88取得(de)(de)(de)當前的(de)時(shi)(shi)刻、日期以及星期幾等時(shi)(shi)間信(xin)息。進(jin)而(er)，行(xing)駛(shi)(shi)(shi)環(huan)境(jing)(jing)數(shu)據(ju)(ju)取得(de)(de)(de)部(bu)89例如(ru)具(ju)備接收(shou)并取得(de)(de)(de)VICS(注冊(ce)商標(biao))的(de)信(xin)息的(de)裝置(zhi)。VICS的(de)信(xin)息包括交通擁堵信(xin)息、事故/故障(zhang)車(che)/施工(gong)信(xin)息以及速度限(xian)制/車(che)道限(xian)制信(xin)息等。這樣(yang)，行(xing)駛(shi)(shi)(shi)環(huan)境(jing)(jing)數(shu)據(ju)(ju)取得(de)(de)(de)部(bu)88也可以稱為取得(de)(de)(de)與車(che)輛10行(xing)駛(shi)(shi)(shi)的(de)路(lu)徑的(de)狀況(kuang)相(xiang)關的(de)各(ge)種信(xin)息的(de)“路(lu)徑信(xin)息取得(de)(de)(de)部(bu)”。

行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)數(shu)據(ju)存(cun)儲(chu)部(bu)89存(cun)儲(chu)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)數(shu)據(ju)取(qu)得部(bu)87所(suo)取(qu)得的(de)(de)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)數(shu)據(ju)和行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)環(huan)境(jing)(jing)數(shu)據(ju)取(qu)得部(bu)88所(suo)取(qu)得的(de)(de)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)環(huan)境(jing)(jing)數(shu)據(ju)。進而，行(xing)(xing)(xing)駛(shi)(shi)數(shu)據(ju)存(cun)儲(chu)部(bu)89存(cun)儲(chu)后述的(de)(de)學(xue)習(xi)坡度(du)值。

在(zai)NVECU 74所進(jin)(jin)行(xing)的(de)(de)(de)(de)信息(xi)處理中，存(cun)在(zai)針對駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)路(lu)徑引導(dao)(dao)、PMECU 70為進(jin)(jin)行(xing)“下坡控制”而使用的(de)(de)(de)(de)導(dao)(dao)航信息(xi)的(de)(de)(de)(de)生(sheng)成以及提供(gong)等。路(lu)徑引導(dao)(dao)為如下的(de)(de)(de)(de)處理：NVECU 74使用用戶(hu)界(jie)面進(jin)(jin)行(xing)從當(dang)前地(di)到由(you)駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)等設定了的(de)(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)(de)地(di)的(de)(de)(de)(de)路(lu)徑探索并(bing)提示給(gei)駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)，取得當(dang)前位置并(bing)將駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)引導(dao)(dao)至目的(de)(de)(de)(de)地(di)。

(工作的概要)

接(jie)下來，參照圖2對本控制裝置的(de)PMECU 70以及NVECU 74等所(suo)進(jin)行的(de)“下坡控制(輔(fu)助(zhu)控制)”進(jin)行說明。

＜下坡控制的概要＞

圖(tu)2的(de)(de)(de)(de)橫軸與距離(li)相應地示出車(che)輛10的(de)(de)(de)(de)行駛(shi)預(yu)定路徑(jing)的(de)(de)(de)(de)地點。在圖(tu)2所示的(de)(de)(de)(de)例子中(zhong)，行駛(shi)預(yu)定路徑(jing)包括與路段(duan)(duan)#0～路段(duan)(duan)#5對應的(de)(de)(de)(de)6個道路區間。相鄰(lin)的(de)(de)(de)(de)路段(duan)(duan)彼此(ci)的(de)(de)(de)(de)連接點為節點。圖(tu)2的(de)(de)(de)(de)縱軸為車(che)輛10的(de)(de)(de)(de)行駛(shi)預(yu)定路徑(jing)上的(de)(de)(de)(de)道路的(de)(de)(de)(de)海拔高度以及(ji)蓄電池64的(de)(de)(de)(de)SOC。

圖2所示(shi)的行駛預(yu)定(ding)路徑包括(kuo)從(cong)海(hai)拔高(gao)(gao)度Hs的平(ping)坦道(dao)路朝海(hai)拔高(gao)(gao)度He(海(hai)拔高(gao)(gao)度Hs＞海(hai)拔高(gao)(gao)度He)的平(ping)坦道(dao)路的連續下坡。下坡由與路段#2～路段#4對應的3個(ge)區間構成。

第1裝(zhuang)置為了(le)抑制蓄電(dian)池64的劣化(hua)加劇，設定(ding)剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)上限(xian)(xian)值(zhi)(zhi)(zhi)“SOCuplmt”以及(ji)剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)下(xia)限(xian)(xian)值(zhi)(zhi)(zhi)“SOClolmt”，且(qie)以使得剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOC位于從剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)上限(xian)(xian)值(zhi)(zhi)(zhi)SOCuplmt至剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)下(xia)限(xian)(xian)值(zhi)(zhi)(zhi)SOClolmt為止的范圍(wei)(SOC管理(li)寬度)的方式對剩(sheng)(sheng)(sheng)(sheng)余(yu)(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOC進行控制(管理(li))。

第1裝(zhuang)置在除下(xia)坡行(xing)駛(shi)時以(yi)及交通(tong)擁(yong)堵行(xing)駛(shi)時等(deng)以(yi)外的通(tong)常行(xing)駛(shi)時，將目標(biao)剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr設(she)定(ding)為(wei)通(tong)常行(xing)駛(shi)時的目標(biao)剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)(以(yi)下(xia)稱為(wei)“標(biao)準(zhun)剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)”)“SOCcntr-n”。例如，剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)上(shang)限值SOCuplmt被(bei)設(she)定(ding)為(wei)與(yu)充(chong)滿電(dian)的80％相(xiang)當的值，剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)下(xia)限值SOClolmt被(bei)設(she)定(ding)為(wei)與(yu)充(chong)滿電(dian)的40％相(xiang)當的值，標(biao)準(zhun)剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr-n被(bei)設(she)定(ding)為(wei)與(yu)充(chong)滿電(dian)的60％相(xiang)當的值。

在通常行駛(shi)時，PMECU 70對內燃機(ji)(ji)20、第2發電電動(dong)機(ji)(ji)MG 2以(yi)及(ji)第1發電電動(dong)機(ji)(ji)MG 1進行控制(zhi)(zhi)，以(yi)便滿足車輛(liang)10所要求的(de)驅動(dong)力(li)以(yi)及(ji)/或者(zhe)制(zhi)(zhi)動(dong)力(li)、并且使實際的(de)SOC接近標準剩(sheng)(sheng)余容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-n。即，標準剩(sheng)(sheng)余容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-n為(wei)通常行駛(shi)時的(de)“目標剩(sheng)(sheng)余容(rong)(rong)量(liang)”。在圖2的(de)例(li)子中，地(di)點(dian)D0處的(de)蓄電池64的(de)SOC被控制(zhi)(zhi)為(wei)標準剩(sheng)(sheng)余容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-n附近的(de)值。

通常行(xing)(xing)駛中的車輛10在地(di)點D1執行(xing)(xing)“下(xia)(xia)坡(po)(po)探(tan)索(suo)”。關于(yu)下(xia)(xia)坡(po)(po)探(tan)索(suo)將在后面敘述。在本例中，假(jia)設(she)與(yu)路(lu)段(duan)#2～路(lu)段(duan)#4對(dui)應(ying)的3個區間(jian)相當于(yu)執行(xing)(xing)下(xia)(xia)坡(po)(po)控制的下(xia)(xia)坡(po)(po)區間(jian)(以下(xia)(xia)，有時稱為“對(dui)象下(xia)(xia)坡(po)(po)區間(jian)”)并以此(ci)繼續說明。

NVECU 74每(mei)經過規(gui)定(ding)時間(在(zai)本例中(zhong)為VICS信(xin)息被(bei)更(geng)新的(de)時間間隔即(ji)5分鐘)即(ji)進行(xing)(xing)(xing)“下(xia)坡(po)探索(suo)”。假設(she)在(zai)進行(xing)(xing)(xing)下(xia)坡(po)探索(suo)的(de)時刻(ke)車(che)輛10到(dao)達地點D1。在(zai)該時刻(ke)，車(che)輛10處于通常行(xing)(xing)(xing)駛(shi)中(zhong)，不(bu)執行(xing)(xing)(xing)下(xia)坡(po)控制。此外，NVECU 74也可以(yi)車(che)輛每(mei)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)規(gui)定(ding)距(ju)離即(ji)執行(xing)(xing)(xing)“下(xia)坡(po)探索(suo)”。

NVECU 74在該“下坡(po)(po)探索”中(zhong)，確定行駛預(yu)(yu)定路(lu)徑中(zhong)的(de)(de)成為“下坡(po)(po)控制”的(de)(de)對(dui)象的(de)(de)“對(dui)象下坡(po)(po)區間”。具體地(di)說，NVECU 74基于NVDB 86的(de)(de)信(xin)息，確定同(tong)與(yu)行駛預(yu)(yu)定路(lu)徑對(dui)應(ying)的(de)(de)路(lu)段(duan)(duan)組中(zhong)的(de)(de)單(dan)個或多個連(lian)續的(de)(de)路(lu)段(duan)(duan)(以(yi)下稱為“第1路(lu)段(duan)(duan)組”)、且滿足以(yi)下所有條件的(de)(de)第1路(lu)段(duan)(duan)組對(dui)應(ying)的(de)(de)區間來(lai)作(zuo)為“對(dui)象下坡(po)(po)區間”。但是，以(yi)下的(de)(de)條件不過(guo)為一例，并不限定于此。

(1)距車輛(liang)10的(de)(de)(de)當前位(wei)置的(de)(de)(de)距離(li)(li)為(wei)一定距離(li)(li)(例如半徑10km)以內。(2)與第1路(lu)(lu)段(duan)(duan)組的(de)(de)(de)各路(lu)(lu)段(duan)(duan)對(dui)應(ying)的(de)(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)都具有低于規定閾值坡(po)度的(de)(de)(de)下(xia)坡(po)坡(po)度。此外，在本(ben)例中，坡(po)度規定為(wei)：當沿(yan)順向在與路(lu)(lu)段(duan)(duan)對(dui)應(ying)的(de)(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)行(xing)駛的(de)(de)(de)情(qing)況下(xia)為(wei)下(xia)坡(po)時取“負(fu)值”，為(wei)上坡(po)時取“正值”。因而，當車輛(liang)行(xing)進(jin)方向的(de)(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)為(wei)下(xia)坡(po)坡(po)度大的(de)(de)(de)陡(dou)坡(po)時，坡(po)度為(wei)絕對(dui)值大的(de)(de)(de)負(fu)值。(3)第1路(lu)(lu)段(duan)(duan)組的(de)(de)(de)開(kai)始地點(dian)的(de)(de)(de)海(hai)拔(ba)高(gao)度Hs比(bi)第1路(lu)(lu)段(duan)(duan)組的(de)(de)(de)結束地點(dian)的(de)(de)(de)海(hai)拔(ba)高(gao)度He高(gao)(Hs＞He)，且二(er)者之差(cha)的(de)(de)(de)絕對(dui)值(海(hai)拔(ba)高(gao)度差(cha)ΔHa＝|Hs-He|)為(wei)規定海(hai)拔(ba)高(gao)度差(cha)(SOC_STL_H)以上。(4)與第1路(lu)(lu)段(duan)(duan)組對(dui)應(ying)的(de)(de)(de)道路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)合計距離(li)(li)ΔDa為(wei)規定距離(li)(li)(SOC_STL_D)以上。

在圖2所示的例子(zi)中，由(you)路(lu)(lu)段(duan)#2～路(lu)(lu)段(duan)#4構成的第1路(lu)(lu)段(duan)組滿足上(shang)述(1)～(4)的條(tiao)件，因(yin)此確(que)定與路(lu)(lu)段(duan)#2～路(lu)(lu)段(duan)#4對應的道路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)(即從地(di)點(dian)D3到(dao)地(di)點(dian)D6為(wei)(wei)止(zhi)的區(qu)間(jian)(jian))為(wei)(wei)對象下(xia)坡(po)區(qu)間(jian)(jian)。NVECU 74存(cun)儲所確(que)定的對象下(xia)坡(po)區(qu)間(jian)(jian)的開(kai)始地(di)點(dian)Dk(即地(di)點(dian)D3的緯度(du)/經(jing)度(du))以及所確(que)定的對象下(xia)坡(po)區(qu)間(jian)(jian)的結束(shu)地(di)點(dian)De(即地(di)點(dian)D6的緯度(du)/經(jing)度(du))。

進而，NVECU 74確定從“對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)(po)區(qu)間(jian)(jian)(jian)”的開始地(di)點(dian)(dian)(dian)(即地(di)點(dian)(dian)(dian)D3)靠近(jin)(jin)前側規定的第(di)1距(ju)(ju)離(li)(li)(剩余容量調(diao)整(zheng)距(ju)(ju)離(li)(li)(HF_SOCC_DIST))的地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds，并將該地(di)點(dian)(dian)(dian)的緯度(du)/經(jing)度(du)作(zuo)為(wei)(wei)(wei)“下(xia)坡(po)(po)(po)控制的開始地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds”的緯度(du)/經(jing)度(du)通(tong)知給PMECU 70。此(ci)外，NVECU 74可以將距(ju)(ju)地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds最近(jin)(jin)且比地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds更靠近(jin)(jin)車輛10的節(jie)點(dian)(dian)(dian)的地(di)點(dian)(dian)(dian)重新確定為(wei)(wei)(wei)地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds。換言之，第(di)1距(ju)(ju)離(li)(li)可以是存(cun)在一(yi)定程度(du)的寬(kuan)度(du)的距(ju)(ju)離(li)(li)。有時(shi)將從下(xia)坡(po)(po)(po)控制開始地(di)點(dian)(dian)(dian)Ds到對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)(po)區(qu)間(jian)(jian)(jian)的開始地(di)點(dian)(dian)(dian)Dk(地(di)點(dian)(dian)(dian)D3)為(wei)(wei)(wei)止的區(qu)間(jian)(jian)(jian)稱為(wei)(wei)(wei)“預使用區(qu)間(jian)(jian)(jian)”。此(ci)外，在圖(tu)2所示的例子(zi)中，剩余容量調(diao)整(zheng)距(ju)(ju)離(li)(li)(HF_SOCC_DIST)同與路段#1對應(ying)的區(qu)間(jian)(jian)(jian)的距(ju)(ju)離(li)(li)一(yi)致。另(ling)外，將預使用區(qu)間(jian)(jian)(jian)與對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)(po)區(qu)間(jian)(jian)(jian)合并后的區(qu)間(jian)(jian)(jian)為(wei)(wei)(wei)執(zhi)行下(xia)坡(po)(po)(po)控制的區(qu)間(jian)(jian)(jian)，因(yin)此(ci)也稱為(wei)(wei)(wei)“控制對象(xiang)區(qu)間(jian)(jian)(jian)或(huo)者下(xia)坡(po)(po)(po)控制區(qu)間(jian)(jian)(jian)”。

進而，NVECU 74在下(xia)(xia)(xia)坡(po)控制開始地(di)點(dian)Ds、對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間(jian)的開始地(di)點(dian)Dk(即地(di)點(dian)D3)以及下(xia)(xia)(xia)坡(po)控制結束地(di)點(dian)De(對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間(jian)的結束地(di)點(dian)De、地(di)點(dian)D6)被更(geng)新時，將(jiang)這些地(di)點(dian)向PMECU 70發送。

PMECU 70(以及蓄電池(chi)ECU 71)從NVECU 74隨(sui)時(shi)(shi)(shi)(shi)取得車(che)輛10的(de)(de)(de)(de)當前地(di)(當前位置)，如(ru)果當前地(di)與(yu)下坡控制(zhi)開始(shi)地(di)點Ds一致(即車(che)輛10到達圖2的(de)(de)(de)(de)地(di)點D2)，則(ze)執行作(zuo)為(wei)下坡控制(zhi)的(de)(de)(de)(de)一部分的(de)(de)(de)(de)目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)降低控制(zhi)。更具體地(di)說，若當前地(di)與(yu)下坡控制(zhi)開始(shi)地(di)點Ds一致，則(ze)PMECU 70(以及蓄電池(chi)ECU 71)將目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr從標(biao)(biao)準剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr-n變(bian)更為(wei)下坡控制(zhi)時(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)(為(wei)了方便，也稱為(wei)“低剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)”或者“第(di)1剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)”)SOCcntr-d。目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr的(de)(de)(de)(de)推移由圖2中的(de)(de)(de)(de)點劃線示出。下坡控制(zhi)時(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr-d為(wei)比(bi)通(tong)常時(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)目(mu)(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr-n(充(chong)(chong)滿(man)電時(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)60％)小的(de)(de)(de)(de)值，例如(ru)被設定為(wei)充(chong)(chong)滿(man)電時(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)50％。

另外(wai)，混合動(dong)力車輛10以混合動(dong)力行(xing)(xing)駛(shi)模(mo)式(HV模(mo)式)行(xing)(xing)駛(shi)。混合動(dong)力行(xing)(xing)駛(shi)模(mo)式例如(ru)為在日本特開號(hao)公報以及日本特開號(hao)公報等中記載(zai)了的公知的模(mo)式。

簡(jian)單敘述(shu)，混合動(dong)力(li)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)模式是在(zai)使車輛10行(xing)(xing)(xing)駛(shi)時除(chu)了第2發電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2之(zhi)外還允許使用(yong)內燃機(ji)20的行(xing)(xing)(xing)駛(shi)模式。具體地說，混合動(dong)力(li)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)模式是如下的模式：驅動(dong)第2發電(dian)(dian)電(dian)(dian)動(dong)機(ji)MG 2、并且使內燃機(ji)20在(zai)其運轉(zhuan)(zhuan)效率(lv)最(zui)大的動(dong)作點運轉(zhuan)(zhuan)，通過這兩(liang)方的輸出(chu)滿足車輛10所要(yao)(yao)求的要(yao)(yao)求扭(niu)矩(要(yao)(yao)求驅動(dong)力(li)，即用(yong)戶要(yao)(yao)求的用(yong)戶要(yao)(yao)求扭(niu)矩)而使車輛10行(xing)(xing)(xing)駛(shi)。

在(zai)該行駛模式中(zhong)，當(dang)對(dui)(dui)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20要(yao)求的(de)輸(shu)出(chu)(chu)低于閾(yu)(yu)值(zhi)(zhi)時(即未能使(shi)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20在(zai)最(zui)佳動(dong)(dong)作點運轉的(de)情況下)，停止內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20的(de)運轉。另(ling)一(yi)方面，當(dang)對(dui)(dui)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20要(yao)求的(de)輸(shu)出(chu)(chu)為(wei)閾(yu)(yu)值(zhi)(zhi)以(yi)上時，使(shi)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20在(zai)最(zui)佳動(dong)(dong)作點運轉以(yi)便滿足該要(yao)求輸(shu)出(chu)(chu)，結(jie)果，利用第2發電(dian)電(dian)動(dong)(dong)機(ji)(ji)(ji)MG 2彌補相對(dui)(dui)于要(yao)求扭矩(ju)不足的(de)扭矩(ju)(驅(qu)動(dong)(dong)力)，同(tong)時借助(zhu)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20的(de)輸(shu)出(chu)(chu)對(dui)(dui)蓄電(dian)池(chi)(chi)64充電(dian)。進(jin)而，剩余容(rong)量SOC相對(dui)(dui)于目標剩余容(rong)量SOCcntr越(yue)小(xiao)，則(ze)相對(dui)(dui)于內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20的(de)“為(wei)了對(dui)(dui)蓄電(dian)池(chi)(chi)64充電(dian)而要(yao)求的(de)輸(shu)出(chu)(chu)”越(yue)大。因此，如果剩余容(rong)量SOC變小(xiao)，則(ze)內(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)20容(rong)易(yi)運轉。

此外(wai)，如果剩余(yu)容(rong)量SOC變為(wei)剩余(yu)容(rong)量下(xia)限值(zhi)SOClolmt以(yi)下(xia)，則內燃機(ji)20即便處于無法在最佳動作點運(yun)轉的(de)(de)狀況也被強(qiang)制運(yun)轉，通過借(jie)助內燃機(ji)20的(de)(de)輸出而第2發(fa)電電動機(ji)MG 2以(yi)及(ji)第1發(fa)電電動機(ji)MG 1所產生的(de)(de)電力對蓄電池64充電。即，進行強(qiang)制充電。

在預(yu)使用(yong)區間中，PMECU 70使第2發電電動(dong)機MG 2運轉，以使得剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOC接近目標剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOCcntr-d，因消耗電力而剩(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOC降低(參照圖2的實線S1)。

在(zai)(zai)圖2所(suo)示的(de)(de)例子中(zhong)，在(zai)(zai)車(che)輛(liang)10在(zai)(zai)預使(shi)用區間行駛(shi)而(er)到達對象(xiang)下(xia)坡區間的(de)(de)開始(shi)地點D3之前，剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOC降低至第1剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-d。換句話說，上述的(de)(de)剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)調整(zheng)距(ju)離HF_SOCC_DIST被(bei)設(she)定為(wei)足以通過使(shi)第2發電電動機MG 2工作而(er)消耗蓄(xu)(xu)積于蓄(xu)(xu)電池64的(de)(de)電力從而(er)使(shi)蓄(xu)(xu)電池64的(de)(de)SOC從標準剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-n接近(jin)下(xia)坡控制時(shi)的(de)(de)第1剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)SOCcntr-d的(de)(de)距(ju)離。剩余(yu)容(rong)(rong)量(liang)調整(zheng)距(ju)離HF_SOCC_DIST例如被(bei)設(she)定為(wei)5km左右，但也可以根據車(che)輛(liang)10的(de)(de)行駛(shi)路徑、行駛(shi)條件而(er)設(she)定為(wei)比5km短或比5km長。

若車輛10開始在對象下(xia)坡(po)(po)(po)區(qu)間的(de)行(xing)駛，則將頻(pin)繁地進行(xing)使用第1發電(dian)電(dian)動(dong)機(ji)MG 1以及(ji)第2發電(dian)電(dian)動(dong)機(ji)MG 2的(de)再生(sheng)制動(dong)。結果，通過(guo)再生(sheng)制動(dong)而(er)(er)產生(sheng)的(de)電(dian)力(再生(sheng)能量)被向蓄(xu)電(dian)池64供(gong)給，因此剩余容(rong)(rong)量SOC逐漸上(shang)升。換(huan)言之，NVECU 74將再生(sheng)能量高于為了進行(xing)行(xing)駛而(er)(er)使用的(de)能量、結果致使剩余容(rong)(rong)量SOC上(shang)升的(de)下(xia)坡(po)(po)(po)確(que)定為對象下(xia)坡(po)(po)(po)區(qu)間。

若車(che)(che)輛10的(de)(de)(de)(de)當前(qian)地(di)與下(xia)坡(po)(po)(po)控(kong)(kong)制(zhi)結束(shu)地(di)點De一致(即車(che)(che)輛10到達(da)圖2的(de)(de)(de)(de)地(di)點D6)，則PMECU 70(以(yi)及蓄電池ECU 71)結束(shu)下(xia)坡(po)(po)(po)控(kong)(kong)制(zhi)(在(zai)本例(li)中為目標(biao)剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)降低控(kong)(kong)制(zhi))。更(geng)具體(ti)地(di)敘述(shu)，PMECU 70(以(yi)及蓄電池ECU 71)將目標(biao)剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOCcntr從第(di)1剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOCcntr-d變更(geng)為(返回至)標(biao)準(zhun)剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOCcntr-n。隨后(hou)，車(che)(che)輛10在(zai)平(ping)坦路(lu)(與路(lu)段#5對(dui)應(ying)的(de)(de)(de)(de)區間)行駛(shi)。因而，剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOC逐(zhu)漸(jian)接近通(tong)(tong)(tong)常時的(de)(de)(de)(de)目標(biao)剩余(yu)(yu)容(rong)量(liang)(liang)SOCcntr-n。此外，也可以(yi)形(xing)成為：NVECU 74對(dui)PMECU 70通(tong)(tong)(tong)知車(che)(che)輛的(de)(de)(de)(de)當前(qian)地(di)已(yi)到達(da)“地(di)點Ds、Dk以(yi)及De”這一情況，PMECU 70根據該(gai)通(tong)(tong)(tong)知而進行下(xia)坡(po)(po)(po)控(kong)(kong)制(zhi)的(de)(de)(de)(de)開始以(yi)及結束(shu)。

另外(wai)，對(dui)(dui)盡管實(shi)際(ji)(ji)上(shang)在行駛預定(ding)路徑中(zhong)存在對(dui)(dui)象(xiang)下坡(po)區(qu)間，但(dan)卻因地(di)圖(tu)信(xin)息中(zhong)所含(han)的(de)坡(po)度(du)(或者(zhe)基(ji)于地(di)圖(tu)信(xin)息中(zhong)所含(han)的(de)海拔高度(du)計算(suan)出的(de)坡(po)度(du))與實(shi)際(ji)(ji)的(de)坡(po)度(du)不同而由NVECU 74(或者(zhe)PMECU 70)誤判定(ding)為不存在對(dui)(dui)象(xiang)下坡(po)區(qu)間的(de)情況進(jin)行說明。在這種情況下，實(shi)際(ji)(ji)的(de)剩(sheng)余容(rong)量SOC如圖(tu)2中(zhong)雙點劃(hua)線(xian)S2所示那(nei)樣(yang)變化，剩(sheng)余容(rong)量SOC在下坡(po)的(de)行駛中(zhong)達到剩(sheng)余容(rong)量上(shang)限(xian)值SOCuplmt。因此(ci)，PMECU 70中(zhong)止通過再生制動產生的(de)電(dian)(dian)力(再生能量)朝蓄(xu)電(dian)(dian)池64的(de)供給，以免剩(sheng)余容(rong)量SOC超出剩(sheng)余容(rong)量上(shang)限(xian)值SOCuplmt。因而，在這種情況下，未被回收至蓄(xu)電(dian)(dian)池64的(de)再生能量被轉換(huan)為熱(re)能等而被消耗(hao)。

與此相對，對盡管實際(ji)上在(zai)(zai)行駛預定路徑中不(bu)存在(zai)(zai)對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間，但(dan)卻因地(di)(di)(di)(di)圖信息(xi)中所含(han)的(de)(de)坡(po)度(或者基于地(di)(di)(di)(di)圖信息(xi)中所含(han)的(de)(de)海拔高(gao)度計算出(chu)的(de)(de)坡(po)度)與實際(ji)的(de)(de)坡(po)度不(bu)同(tong)而(er)(er)由NVECU 74(或者PMECU 70)誤判定為存在(zai)(zai)對象(xiang)下(xia)(xia)(xia)坡(po)區(qu)間的(de)(de)情況(kuang)進行說明。在(zai)(zai)這種情況(kuang)下(xia)(xia)(xia)，實際(ji)的(de)(de)剩余容量SOC直至(zhi)圖2的(de)(de)地(di)(di)(di)(di)點D3為止都如(ru)實線S1所示(shi)地(di)(di)(di)(di)變化(hua)，在(zai)(zai)地(di)(di)(di)(di)點D3以后例如(ru)如(ru)虛線S3所示(shi)地(di)(di)(di)(di)變化(hua)。然后，在(zai)(zai)圖2中，在(zai)(zai)地(di)(di)(di)(di)點D5與地(di)(di)(di)(di)點D6之間SOC達(da)到SOC下(xia)(xia)(xia)限值(zhi)SOClolmt，PMECU 70使內燃(ran)機20運轉而(er)(er)進行蓄電池64的(de)(de)強制充電，以免SOC低于SOC下(xia)(xia)(xia)限值(zhi)SOClolmt。由此，車輛10的(de)(de)燃(ran)料利用(yong)率惡化(hua)。

像這樣無法高(gao)精(jing)度(du)地探索對象下(xia)坡區間(jian)的(de)(de)(de)(de)原(yuan)因之一在于：存儲(chu)于NVDB 86的(de)(de)(de)(de)地圖信(xin)息(xi)中所含(han)的(de)(de)(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)(坡度(du)本身、或者為了求(qiu)出坡度(du)而需(xu)要的(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)等的(de)(de)(de)(de)數(shu)據)是基于地勢數(shu)據制(zhi)作的(de)(de)(de)(de)。例如，當(dang)道路區間(jian)處(chu)于隧道內的(de)(de)(de)(de)情況下(xia)，盡管該道路區間(jian)是平(ping)坦的(de)(de)(de)(de)，但地勢數(shu)據卻是基于隧道所被設置的(de)(de)(de)(de)山的(de)(de)(de)(de)各地點的(de)(de)(de)(de)海拔高(gao)度(du)制(zhi)成(cheng)的(de)(de)(de)(de)，因此有時會表示存在坡度(du)。

第(di)1裝置通(tong)過以(yi)下方式解(jie)決由(you)于(yu)(yu)上(shang)(shang)述(shu)原因而(er)無法(fa)高(gao)(gao)精度(du)(du)(du)(du)地(di)探(tan)索對(dui)(dui)(dui)(dui)象(xiang)(xiang)下坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)問題。即，第(di)1裝置當車輛(liang)10在某(mou)個道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)(與(yu)路(lu)(lu)段相當的(de)(de)(de)(de)(de)(de)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian))行(xing)(xing)駛時，使(shi)用車輛(liang)10所(suo)具備的(de)(de)(de)(de)(de)(de)傳(chuan)感器計(ji)算該(gai)(gai)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)平均坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)，并(bing)在完全通(tong)過該(gai)(gai)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)時刻基于(yu)(yu)“計(ji)算出的(de)(de)(de)(de)(de)(de)平均坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)數據(ju)(ju)”來更新/學(xue)習(xi)(xi)(存儲(chu))該(gai)(gai)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)(學(xue)習(xi)(xi)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值)。同時，第(di)1裝置根據(ju)(ju)所(suo)學(xue)習(xi)(xi)到的(de)(de)(de)(de)(de)(de)學(xue)習(xi)(xi)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值和與(yu)該(gai)(gai)學(xue)習(xi)(xi)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值對(dui)(dui)(dui)(dui)應的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)距(ju)離來計(ji)算該(gai)(gai)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)起點與(yu)終(zhong)點之間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)海(hai)拔(ba)高(gao)(gao)度(du)(du)(du)(du)差(cha)并(bing)進(jin)行(xing)(xing)學(xue)習(xi)(xi)(存儲(chu))。上(shang)(shang)述(shu)所(suo)學(xue)習(xi)(xi)到的(de)(de)(de)(de)(de)(de)值被統(tong)稱為(wei)實際(ji)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)。然后，第(di)1裝置在進(jin)行(xing)(xing)對(dui)(dui)(dui)(dui)象(xiang)(xiang)下坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)探(tan)索的(de)(de)(de)(de)(de)(de)情況(kuang)下，對(dui)(dui)(dui)(dui)于(yu)(yu)得到了其實際(ji)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)使(shi)用其實際(ji)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)，對(dui)(dui)(dui)(dui)于(yu)(yu)未得到實際(ji)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)(lu)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)使(shi)用在存儲(chu)于(yu)(yu)NVDB 86的(de)(de)(de)(de)(de)(de)地(di)圖(tu)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)中所(suo)含的(de)(de)(de)(de)(de)(de)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)(即已(yi)計(ji)測坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi))。由(you)此，使(shi)用基于(yu)(yu)更接近(jin)實際(ji)情況(kuang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)信(xin)(xin)息(xi)(xi)(xi)(坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值以(yi)及海(hai)拔(ba)高(gao)(gao)度(du)(du)(du)(du)等(deng))進(jin)行(xing)(xing)對(dui)(dui)(dui)(dui)象(xiang)(xiang)下坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)區(qu)(qu)(qu)間(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)探(tan)索的(de)(de)(de)(de)(de)(de)可能(neng)(neng)性(xing)變高(gao)(gao)，因此能(neng)(neng)夠避(bi)免上(shang)(shang)述(shu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)誤(wu)識別的(de)(de)(de)(de)(de)(de)可能(neng)(neng)性(xing)變高(gao)(gao)。因而(er)，在更為(wei)適當的(de)(de)(de)(de)(de)(de)狀況(kuang)下進(jin)行(xing)(xing)下坡(po)(po)(po)(po)(po)(po)(po)控制的(de)(de)(de)(de)(de)(de)可能(neng)(neng)性(xing)變高(gao)(gao)，因此可進(jin)一步提高(gao)(gao)車輛(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)燃料(liao)利用性(xing)能(neng)(neng)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)可能(neng)(neng)性(xing)增(zeng)大。

(實際的工作)

接(jie)下來，對第1裝置的(de)實際(ji)的(de)工作進行說明(ming)。

＜輔助計劃的決定＞

NVECU 74(實際為其CPU)每經過一定(ding)時間(jian)(jian)(例如VICS信息被(bei)更新的(de)間(jian)(jian)隔即5分鐘)便執行圖3中由流程(cheng)圖示出的(de)輔助計劃(hua)決定(ding)程(cheng)序(xu)。因而(er)，NVECU 74在規定(ding)的(de)時刻(ke)從步(bu)驟(zou)300起開始進(jin)行處理并前進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)305，取得車輛10的(de)當前的(de)位(wei)置(當前地(di))、目的(de)地(di)以及最(zui)新的(de)道路(lu)信息等，并基于(yu)這些數據(ju)與(yu)存儲于(yu)NVDB 86的(de)地(di)圖信息決定(ding)車輛10的(de)行駛(shi)預(yu)定(ding)路(lu)徑。

接著，NVECU 74前進至步(bu)驟310，判定(ding)是(shi)(shi)否需要進行在(zai)先讀(du)取(qu)信息(xi)更(geng)(geng)新。需要進行在(zai)先讀(du)取(qu)信息(xi)更(geng)(geng)新的情(qing)況(kuang)例(li)如(ru)是(shi)(shi)當車(che)輛(liang)10的目的地通過(guo)駕駛員(yuan)的操作而被設定(ding)或者被變更(geng)(geng)時(shi)，車(che)輛(liang)10的行駛路徑被變更(geng)(geng)時(shi)(車(che)輛(liang)10從(cong)已設定(ding)的行駛路徑脫(tuo)離時(shi))以及存在(zai)VICS等(deng)的交通信息(xi)的更(geng)(geng)新時(shi)等(deng)。

當(dang)基于上述的(de)(de)(de)(de)(de)原因判(pan)定(ding)(ding)為需要進行(xing)在(zai)(zai)先讀取(qu)(qu)信息(xi)(xi)(xi)(xi)的(de)(de)(de)(de)(de)更(geng)新的(de)(de)(de)(de)(de)情況下，NVECU 74在(zai)(zai)步驟310中(zhong)判(pan)定(ding)(ding)為“是”并前進至步驟315，取(qu)(qu)得與構(gou)成(cheng)行(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)徑的(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)、且存(cun)在(zai)(zai)于距車(che)輛10的(de)(de)(de)(de)(de)當(dang)前位置為10km左右(you)的(de)(de)(de)(de)(de)范圍內(nei)的(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)相關(guan)(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)信息(xi)(xi)(xi)(xi)。在(zai)(zai)所(suo)取(qu)(qu)得的(de)(de)(de)(de)(de)與行(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)徑相關(guan)(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)信息(xi)(xi)(xi)(xi)中(zhong)包(bao)含(han)行(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)徑上的(de)(de)(de)(de)(de)各道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)(路(lu)(lu)段(duan))的(de)(de)(de)(de)(de)已(yi)計測(ce)坡(po)(po)度(du)(du)信息(xi)(xi)(xi)(xi)(即與NVDB 86中(zhong)存(cun)儲的(de)(de)(de)(de)(de)地圖信息(xi)(xi)(xi)(xi)所(suo)含(han)的(de)(de)(de)(de)(de)坡(po)(po)度(du)(du)相關(guan)(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)信息(xi)(xi)(xi)(xi)，包(bao)括坡(po)(po)度(du)(du)值(zhi)(導航地圖坡(po)(po)度(du)(du)值(zhi)))。此時(shi)，NVECU 74提取(qu)(qu)出(chu)已(yi)取(qu)(qu)得了已(yi)計測(ce)坡(po)(po)度(du)(du)信息(xi)(xi)(xi)(xi)的(de)(de)(de)(de)(de)“構(gou)成(cheng)行(xing)駛預(yu)定(ding)(ding)路(lu)(lu)徑的(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)區(qu)間(jian)(jian)”的(de)(de)(de)(de)(de)總數(shu)NL。

接(jie)下來，NVECU 74前進(jin)至步驟320，將道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間數(shu)計(ji)數(shu)器(qi)i的值(zhi)設為(wei)“1”。同時，NVECU 74對于(yu)構成行駛預定(ding)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)徑的道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間，將車輛10的當前地所(suo)屬的道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間規定(ding)為(wei)第1個(ge)道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間，將下一個(ge)道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間規定(ding)為(wei)第2個(ge)道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間，將再下一個(ge)道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間規定(ding)為(wei)第3個(ge)道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間……，以此類推，對道路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)區(qu)(qu)間標注為(wei)了方便的順(shun)序。

接著，NVECU 74前(qian)進(jin)至步驟325執行(xing)(xing)圖4所示的(de)“坡(po)度(du)值(zhi)讀(du)(du)取(qu)程序(坡(po)度(du)信(xin)息(xi)(xi)讀(du)(du)取(qu)程序)”。因(yin)而，NVECU 74從圖4的(de)步驟400起開始進(jin)行(xing)(xing)處理并前(qian)進(jin)至步驟410，對(dui)于(yu)(yu)第(di)i個(ge)道路區(qu)間(jian)(在(zai)(zai)該(gai)(gai)情況(kuang)下，i的(de)值(zhi)為“1”)，判定(ding)在(zai)(zai)行(xing)(xing)駛(shi)數據存儲部89是否(fou)存儲有車(che)輛10過去在(zai)(zai)該(gai)(gai)道路區(qu)間(jian)行(xing)(xing)駛(shi)時已取(qu)得的(de)實際(ji)坡(po)度(du)信(xin)息(xi)(xi)(包括(kuo)“學(xue)習(xi)坡(po)度(du)值(zhi)”)。換言之，NVECU 74對(dui)于(yu)(yu)第(di)i個(ge)道路區(qu)間(jian)判定(ding)是否(fou)學(xue)習(xi)過實際(ji)坡(po)度(du)信(xin)息(xi)(xi)。此外(wai)，包括(kuo)學(xue)習(xi)坡(po)度(du)值(zhi)在(zai)(zai)內(nei)的(de)實際(ji)坡(po)度(du)信(xin)息(xi)(xi)的(de)計算/學(xue)習(xi)方法將在(zai)(zai)后文中敘述。

當在(zai)(zai)行駛數據存(cun)(cun)儲(chu)(chu)部89存(cun)(cun)儲(chu)(chu)有(you)第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)“實(shi)際坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)”的(de)(de)(de)情況下(xia)，NVECU 74在(zai)(zai)步(bu)(bu)驟(zou)410中判(pan)定(ding)為(wei)(wei)“是(shi)(shi)”并(bing)前進至(zhi)(zhi)步(bu)(bu)驟(zou)420，取(qu)得第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)“實(shi)際坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)”，并(bing)將該(gai)信(xin)息(xi)(xi)(xi)作(zuo)為(wei)(wei)第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)存(cun)(cun)儲(chu)(chu)于(yu)RAM。另一方面，當在(zai)(zai)行駛數據存(cun)(cun)儲(chu)(chu)部89中未(wei)存(cun)(cun)儲(chu)(chu)有(you)第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)“實(shi)際坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)”的(de)(de)(de)情況下(xia)，NVECU 74在(zai)(zai)步(bu)(bu)驟(zou)410中判(pan)定(ding)為(wei)(wei)“否(fou)”并(bing)前進至(zhi)(zhi)步(bu)(bu)驟(zou)440，取(qu)得第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)“存(cun)(cun)儲(chu)(chu)于(yu)NVDB 86的(de)(de)(de)已(yi)(yi)計測(ce)坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)”，并(bing)將該(gai)信(xin)息(xi)(xi)(xi)作(zuo)為(wei)(wei)第i個道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)存(cun)(cun)儲(chu)(chu)于(yu)RAM。接著(zhu)，NVECU 74前進至(zhi)(zhi)步(bu)(bu)驟(zou)430，判(pan)定(ding)道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)i的(de)(de)(de)值是(shi)(shi)否(fou)已(yi)(yi)變為(wei)(wei)道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)總數NL以上(即，對于(yu)在(zai)(zai)先(xian)讀取(qu)范圍內的(de)(de)(de)道(dao)路(lu)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)(xi)(xi)的(de)(de)(de)取(qu)得是(shi)(shi)否(fou)已(yi)(yi)結束)。

在當(dang)前時刻，i的值(zhi)為(wei)(wei)“1”，未達到道路區(qu)(qu)間(jian)總數NL。即，針對所(suo)有在步(bu)驟(zou)315中(zhong)已取得的道路區(qu)(qu)間(jian)的坡度信息的取得尚(shang)未結束(shu)。因此，NVECU 74在步(bu)驟(zou)430中(zhong)判(pan)定為(wei)(wei)“否(fou)”并(bing)前進至步(bu)驟(zou)450，使(shi)道路區(qu)(qu)間(jian)數計數器i的值(zhi)增加“1”，并(bing)返回至步(bu)驟(zou)410。

NVECU 74反(fan)復(fu)進行(xing)這樣的(de)(de)處理(li)，作為第(di)i個道(dao)路區(qu)間(jian)的(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)，讀(du)取“含有學(xue)習坡度(du)值的(de)(de)實際坡度(du)信(xin)息(xi)”以及“含有導航地(di)圖坡度(du)值的(de)(de)已計(ji)測坡度(du)信(xin)息(xi)”中(zhong)的(de)(de)任一個。然后，若i的(de)(de)值與道(dao)路區(qu)間(jian)總(zong)數NL一致(即，針(zhen)對所有在步(bu)(bu)驟(zou)315中(zhong)已取得(de)的(de)(de)道(dao)路區(qu)間(jian)的(de)(de)坡度(du)信(xin)息(xi)的(de)(de)取得(de)結束(shu))，則NVECU 74在步(bu)(bu)驟(zou)430中(zhong)判定為“是”并經由步(bu)(bu)驟(zou)495前進至(zhi)圖3的(de)(de)步(bu)(bu)驟(zou)330。

NVECU 74在(zai)步驟(zou)330中(zhong)從(cong)“在(zai)步驟(zou)315中(zhong)取得了信息的構成行駛預定(ding)路(lu)徑的路(lu)段(duan)(duan)組(zu)(道路(lu)區間(jian)(jian)(jian)組(zu))”之中(zhong)探(tan)索滿(man)足上述的條件(1)～(4)的第1路(lu)段(duan)(duan)組(zu)，如果存在(zai)這樣的第1路(lu)段(duan)(duan)組(zu)則確(que)定(ding)該第1路(lu)段(duan)(duan)組(zu)。即(ji)，NVECU 74確(que)定(ding)對(dui)(dui)象(xiang)下(xia)坡(po)區間(jian)(jian)(jian)。更(geng)具(ju)體地敘述，NVECU 74在(zai)存在(zai)對(dui)(dui)象(xiang)下(xia)坡(po)區間(jian)(jian)(jian)的情況(kuang)下(xia)，決定(ding)對(dui)(dui)象(xiang)下(xia)坡(po)區間(jian)(jian)(jian)的開始地點Dk與結束地點De。

接下(xia)(xia)來，NVECU 74前(qian)進至步驟(zou)335，判定在行駛預定路徑(jing)中(zhong)是否(fou)含有對(dui)(dui)象下(xia)(xia)坡區間(jian)。如(ru)果在行駛預定路徑(jing)中(zhong)不(bu)含有對(dui)(dui)象下(xia)(xia)坡區間(jian)，則NVECU 74在步驟(zou)335中(zhong)判定為“否(fou)”，直(zhi)接前(qian)進至步驟(zou)395并暫時結束本(ben)程序。因而，在該(gai)情況下(xia)(xia)，不(bu)執行下(xia)(xia)坡控制。

與(yu)此相對(dui)，如果在行駛預定路徑中(zhong)含有(you)對(dui)象(xiang)(xiang)(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)間(jian)(jian)，則NVECU 74在步驟335中(zhong)判定為(wei)“是”并前進至步驟340，確(que)定對(dui)象(xiang)(xiang)(xiang)控(kong)制區(qu)(qu)間(jian)(jian)(應該進行下(xia)坡(po)(po)控(kong)制的(de)區(qu)(qu)間(jian)(jian))。更(geng)具體地敘述，NVECU 74將位于從對(dui)象(xiang)(xiang)(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)開(kai)(kai)始(shi)地點(dian)Dk靠近前側第1距(ju)離(li)(剩余容量(liang)調整(zheng)距(ju)離(li)(HF_SOCC_DIST))的(de)位置的(de)地點(dian)確(que)定為(wei)下(xia)坡(po)(po)控(kong)制開(kai)(kai)始(shi)地點(dian)Ds。此外，對(dui)象(xiang)(xiang)(xiang)控(kong)制區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)結(jie)束地點(dian)為(wei)對(dui)象(xiang)(xiang)(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)(qu)間(jian)(jian)的(de)結(jie)束地點(dian)De。

接下來，NVECU 74前進至步驟345，將地點Ds、Dk以及De存儲于自身(shen)的RAM并(bing)向PMECU 70發送(song)。隨(sui)后，NVECU 74前進至步驟395，暫時結束本程序。若從NVECU 74對PMECU 70發送(song)地點Ds、Dk以及De的信(xin)息(xi)，則將PMECU 70這些信(xin)息(xi)存儲于PMECU 70的RAM。

這(zhe)樣，如果在步(bu)驟345中朝PMECU 70發送控制對象區間(jian)的(de)地(di)點Ds、Dk以及De，則NVECU 74前(qian)進(jin)至(zhi)步(bu)驟395而暫(zan)時結束輔(fu)助(zhu)計劃(hua)決(jue)定(ding)程序(xu)(xu)。此外，NVECU 74在步(bu)驟310中當不(bu)需要進(jin)行在先讀(du)取信息的(de)更新的(de)情(qing)況下判定(ding)為“否”并(bing)直接前(qian)進(jin)至(zhi)步(bu)驟395，暫(zan)時結束本程序(xu)(xu)。

＜下坡控制＞

PMECU 70(實際(ji)為(wei)(wei)其(qi)CPU)為(wei)(wei)了(le)執行下坡(po)控制，每經過規定的時間便執行圖(tu)5中流程圖(tu)所(suo)表示的“下坡(po)控制程序”。因而(er)，若成為(wei)(wei)適(shi)當的時刻，則PMECU 70從圖(tu)5的步驟(zou)500起開始(shi)進行處(chu)理并(bing)前進至步驟(zou)505，判定在(zai)PMECU 70的RAM內是(shi)否(fou)收納有下坡(po)控制區間的開始(shi)地點(dian)Ds以及結(jie)束地點(dian)De中的至少一(yi)方。

如果開始(shi)地(di)點(dian)Ds以及(ji)結束地(di)點(dian)De中的至(zhi)少一(yi)方被設定，則PMECU 70在步(bu)驟505中判定為“是(shi)”并(bing)前進至(zhi)步(bu)驟510，通(tong)過通(tong)信從NVECU 74接(jie)收(shou)由(you)GPS接(jie)收(shou)裝置(zhi)(行(xing)駛數(shu)據取得部87)取得的當(dang)(dang)前位置(zhi)Dn。接(jie)著PMECU 70前進至(zhi)步(bu)驟515，判定當(dang)(dang)前位置(zhi)Dn與開始(shi)地(di)點(dian)Ds是(shi)否一(yi)致。

如果當(dang)前位(wei)置Dn與開(kai)始地點Ds一致(實際為(wei)±數10m)，則PMECU 70在步(bu)驟515中判(pan)定為(wei)“是”并前進至步(bu)驟520，開(kai)始下坡控制。此時，PMECU 70將(jiang)目標剩(sheng)余(yu)(yu)容量SOCcntr變更為(wei)比標準剩(sheng)余(yu)(yu)容量SOCcntr-n小的第(di)1剩(sheng)余(yu)(yu)容量SOCcntr-d。進而，PMECU 70從RAM中刪除開(kai)始地點Ds的數據。接著，PMECU 70前進至步(bu)驟595，暫時結束(shu)本程序。

另一(yi)方(fang)面，如果當前(qian)位置Dn與開始(shi)地(di)點(dian)Ds不(bu)一(yi)致(zhi)(包(bao)括開始(shi)地(di)點(dian)Ds被刪除的情況)，則PMECU 70在步(bu)驟515中(zhong)判定(ding)為“否(fou)”并前(qian)進至步(bu)驟525，判定(ding)當前(qian)位置Dn與結束地(di)點(dian)De是否(fou)一(yi)致(zhi)。

如(ru)果當前(qian)位置(zhi)Dn與(yu)(yu)結(jie)(jie)束地(di)(di)點De不(bu)一致，則(ze)(ze)PMECU 70在(zai)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)525中判(pan)定(ding)為(wei)“否”并直接(jie)前(qian)進(jin)(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)595，暫時結(jie)(jie)束本程(cheng)序(xu)。與(yu)(yu)此相對，如(ru)果當前(qian)位置(zhi)Dn與(yu)(yu)結(jie)(jie)束地(di)(di)點De一致，則(ze)(ze)PMECU 70在(zai)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)525中判(pan)定(ding)為(wei)“是”并前(qian)進(jin)(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)530，結(jie)(jie)束下(xia)坡控(kong)制。即，PMECU 70將目標(biao)剩(sheng)余(yu)容量SOCcntr變(bian)更為(wei)標(biao)準剩(sheng)余(yu)容量SOCcntr-n。進(jin)(jin)而(er)，PMECU 70從RAM中刪除(chu)結(jie)(jie)束地(di)(di)點De(以及(ji)對象下(xia)坡區間的開始地(di)(di)點Dk)的數據。接(jie)著(zhu)，PMECU 70直接(jie)前(qian)進(jin)(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)595，暫時結(jie)(jie)束本程(cheng)序(xu)。

此外，如果(guo)開始地(di)點(dian)Ds以及結束地(di)點(dian)De的任一個均(jun)未被設定，則PMECU 70在(zai)步驟505中判定為“否”并直接前進(jin)至步驟595，暫時結束本程序。

＜車輛行駛控制＞

PMECU 70(實際為其CPU)每(mei)經過足夠短的一(yi)定(ding)(ding)時(shi)間(例如8ms)即執(zhi)行圖(tu)(tu)6中流程圖(tu)(tu)所示的車(che)輛(liang)行駛控制程序。因(yin)而(er)，PMECU 70在規定(ding)(ding)的時(shi)刻從步驟600起(qi)開始進行處理并前進至(zhi)步驟605，基于(yu)加(jia)速(su)器操作量AP以(yi)及(ji)車(che)速(su)SPD取得(de)用戶要求(qiu)(qiu)扭矩Tu，并且(qie)通過對(dui)用戶要求(qiu)(qiu)扭矩Tu乘以(yi)車(che)速(su)SPD而(er)取得(de)車(che)輛(liang)要求(qiu)(qiu)輸出Pv＊(用戶要求(qiu)(qiu)輸出Pu＊)。

接下來(lai)，PMECU 70前進(jin)(jin)至(zhi)步驟610，判定是否正進(jin)(jin)行下坡(po)控制。當(dang)正通過圖5所示的(de)下坡(po)控制程序進(jin)(jin)行下坡(po)控制時，PMECU 70在步驟610中判定為“是”并(bing)前進(jin)(jin)至(zhi)步驟615，將圖7的(de)(A)所示的(de)檢查表MapPb＊(SOC-SOCcntr-d)設定為用于決定后(hou)述的(de)蓄電(dian)(dian)池充電(dian)(dian)要求輸(shu)出(chu)Pb＊的(de)檢查表。

接著(zhu)，PMECU 70前進至步驟620，基于剩(sheng)(sheng)余(yu)容量SOC、第(di)1剩(sheng)(sheng)余(yu)容量SOCcntr-d、在(zai)步驟615中設定了的檢查表MapPb＊(SOC-SOCcntr-d)，決定蓄電(dian)池充電(dian)要求輸(shu)出Pb＊。

根據該表(biao)格，在當前時刻(ke)的(de)(de)(de)(de)(de)剩余(yu)(yu)容(rong)量SOC與目標剩余(yu)(yu)容(rong)量(第1剩余(yu)(yu)容(rong)量)SOCcntr-d之差(cha)(＝SOC-SOCcntr-d)為(wei)(wei)(wei)正(zheng)值(zhi)(zhi)(zhi)時(即SOC＞SOCcntr-d的(de)(de)(de)(de)(de)情況(kuang)下(xia))，決定為(wei)(wei)(wei)充(chong)電(dian)要求輸(shu)出(chu)Pb＊為(wei)(wei)(wei)負(fu)值(zhi)(zhi)(zhi)，且差(cha)(＝SOC-SOCcntr-d)的(de)(de)(de)(de)(de)絕對(dui)值(zhi)(zhi)(zhi)越(yue)(yue)大(da)則充(chong)電(dian)要求輸(shu)出(chu)Pb＊的(de)(de)(de)(de)(de)絕對(dui)值(zhi)(zhi)(zhi)越(yue)(yue)大(da)。另一方面，當差(cha)(＝SOC-SOCcntr-d)為(wei)(wei)(wei)負(fu)值(zhi)(zhi)(zhi)時(即SOC＜SOCcntr-d的(de)(de)(de)(de)(de)情況(kuang)下(xia))，決定為(wei)(wei)(wei)充(chong)電(dian)要求輸(shu)出(chu)Pb＊為(wei)(wei)(wei)正(zheng)值(zhi)(zhi)(zhi)，且差(cha)(＝SOC-SOCcntr-d)的(de)(de)(de)(de)(de)絕對(dui)值(zhi)(zhi)(zhi)越(yue)(yue)大(da)則充(chong)電(dian)要求輸(shu)出(chu)Pb＊的(de)(de)(de)(de)(de)絕對(dui)值(zhi)(zhi)(zhi)越(yue)(yue)大(da)。

與(yu)此相對，當并非正進(jin)(jin)(jin)行下坡控制時，PMECU 70在步(bu)驟610中判定(ding)為“否”并前(qian)進(jin)(jin)(jin)至步(bu)驟660，將圖7的(de)(B)所(suo)示的(de)檢查(cha)表(biao)MapPb＊(SOC-SOCcntr-n)設(she)定(ding)為用于(yu)決定(ding)蓄電池(chi)充電要求輸出Pb＊的(de)檢查(cha)表(biao)。該表(biao)格除(chu)了橫軸(zhou)與(yu)圖7的(de)(A)的(de)橫軸(zhou)不同這(zhe)點之(zhi)外均與(yu)圖7的(de)(A)相同。隨后，PMECU 70前(qian)進(jin)(jin)(jin)至步(bu)驟620，基(ji)于(yu)剩余容量SOC、標準剩余容量SOCcntr-n、在步(bu)驟660中設(she)定(ding)了的(de)檢查(cha)表(biao)MapPb＊(SOC-SOCcntr-n)決定(ding)蓄電池(chi)充電要求輸出Pb＊。

另(ling)外，在實際的(de)(de)剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOC比(bi)目(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr大(da)的(de)(de)情(qing)(qing)況下(xia)，蓄(xu)電池充電要(yao)求(qiu)輸出Pb＊呈負值(zhi)。另(ling)一方面，標(biao)(biao)準(zhun)剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr-n為(wei)(wei)比(bi)第(di)1剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr-d大(da)的(de)(de)值(zhi)。由(you)此(ci)，當剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOC為(wei)(wei)規定(ding)(ding)(任意)的(de)(de)值(zhi)時(shi)，蓄(xu)電池充電要(yao)求(qiu)輸出Pb＊減小(xiao)的(de)(de)情(qing)(qing)況是目(mu)標(biao)(biao)剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr被設定(ding)(ding)為(wei)(wei)第(di)1剩(sheng)(sheng)余(yu)容(rong)量(liang)SOCcntr-d的(de)(de)情(qing)(qing)況。換句話(hua)說，當正進行下(xia)坡控(kong)制(zhi)(zhi)時(shi)，與并非正進行下(xia)坡控(kong)制(zhi)(zhi)時(shi)相比(bi)，充電要(yao)求(qiu)輸出Pb＊小(xiao)。結(jie)果(guo)，當正進行下(xia)坡控(kong)制(zhi)(zhi)時(shi)，內(nei)燃(ran)機(ji)20成為(wei)(wei)更(geng)(geng)不易被運轉的(de)(de)狀(zhuang)態。換言之(zhi)，當并非正進行下(xia)坡控(kong)制(zhi)(zhi)時(shi)，與進行下(xia)坡控(kong)制(zhi)(zhi)時(shi)相比(bi)，內(nei)燃(ran)機(ji)20更(geng)(geng)易被運轉。

接(jie)下(xia)(xia)來，PMECU 70前(qian)進(jin)(jin)至步(bu)驟(zou)(zou)(zou)625，判(pan)(pan)定(ding)剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)SOC是否比剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)下(xia)(xia)限(xian)值(zhi)SOClolmt大。當(dang)剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)SOC比剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)下(xia)(xia)限(xian)值(zhi)SOClolmt大的(de)(de)情(qing)況下(xia)(xia)，PMECU 70在步(bu)驟(zou)(zou)(zou)625中判(pan)(pan)定(ding)為(wei)“是”，直接(jie)前(qian)進(jin)(jin)至步(bu)驟(zou)(zou)(zou)635。與(yu)此相對，當(dang)剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)SOC為(wei)剩(sheng)(sheng)(sheng)余容(rong)量(liang)下(xia)(xia)限(xian)值(zhi)SOClolmt以(yi)下(xia)(xia)的(de)(de)情(qing)況下(xia)(xia)，PMECU 70在步(bu)驟(zou)(zou)(zou)625中判(pan)(pan)定(ding)為(wei)“否”并前(qian)進(jin)(jin)至步(bu)驟(zou)(zou)(zou)630，對充(chong)電(dian)要求(qiu)輸(shu)出Pb＊設(she)定(ding)非常大的(de)(de)值(zhi)(比后(hou)述的(de)(de)內(nei)燃機啟(qi)動閾值(zhi)Peth大的(de)(de)值(zhi))，隨后(hou)，前(qian)進(jin)(jin)至步(bu)驟(zou)(zou)(zou)635。

PMECU 70在步驟635中，計(ji)算車輛(liang)要求輸出(chu)Pv＊、充電要求輸出(chu)Pb＊以及損失(一定(ding)值)Ploss之和來作為內燃(ran)機要求輸出(chu)Pe＊。

接下來，PMECU 70前進至步驟640，判定(ding)內(nei)燃機要求輸出(chu)Pe＊是否(fou)比(bi)內(nei)燃機啟(qi)動閾值(zhi)Peth大。內(nei)燃機啟(qi)動閾值(zhi)Peth被設定(ding)為能夠使內(nei)燃機20以比(bi)規定(ding)的運轉(zhuan)效率高(gao)的運轉(zhuan)效率運轉(zhuan)的值(zhi)。

當內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)要求輸(shu)出Pe＊比內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)啟動閾(yu)值Peth大的(de)情況下，PMECU 70在(zai)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)640中(zhong)(zhong)判定為“是(shi)”并(bing)前進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)645，判定是(shi)否處(chu)于(yu)內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)停止(zhi)中(zhong)(zhong)(內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)20的(de)運轉停止(zhi)中(zhong)(zhong))。如果(guo)處(chu)于(yu)內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)停止(zhi)中(zhong)(zhong)，則PMECU 70前進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)650并(bing)使(shi)內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)20起動，再前進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)655。與此相對，如果(guo)并(bing)非處(chu)于(yu)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)停止(zhi)中(zhong)(zhong)，則PMECU 70從步(bu)驟(zou)(zou)(zou)645直接前進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)655。然(ran)后，PMECU 70在(zai)步(bu)驟(zou)(zou)(zou)655中(zhong)(zhong)，按照公知(zhi)的(de)方法控制內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)20以(yi)(yi)及(ji)第(di)2發(fa)電電動機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)MG 2(實(shi)際上還有第(di)1發(fa)電電動機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)MG 1)，使(shi)用(yong)來自內(nei)燃(ran)(ran)(ran)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)20以(yi)(yi)及(ji)第(di)2發(fa)電電動機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)MG 2雙(shuang)方的(de)輸(shu)出使(shi)車輛10行駛。即，車輛10進(jin)行混(hun)合動力行駛。

另一方面，當內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)要求輸出(chu)Pe＊為(wei)內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)啟動(dong)閾值Peth以下(xia)(xia)的(de)(de)情(qing)況下(xia)(xia)，PMECU 70在步(bu)(bu)驟(zou)640中判(pan)定(ding)為(wei)“否(fou)”并前(qian)進(jin)至步(bu)(bu)驟(zou)665，判(pan)定(ding)是否(fou)處(chu)(chu)于內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)中(內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)20處(chu)(chu)于運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)中)。如果(guo)處(chu)(chu)于內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)中，則PMECU 70前(qian)進(jin)至步(bu)(bu)驟(zou)670并停止內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)20的(de)(de)運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)，再前(qian)進(jin)至步(bu)(bu)驟(zou)675。與此(ci)相(xiang)對(dui)，如果(guo)并非(fei)處(chu)(chu)于內(nei)(nei)(nei)(nei)燃(ran)(ran)機(ji)(ji)運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)中，則PMECU 70從(cong)步(bu)(bu)驟(zou)665直接前(qian)進(jin)至步(bu)(bu)驟(zou)675。然后，PMECU 70在步(bu)(bu)驟(zou)675中，按照公知的(de)(de)方法控制第2發電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)MG 2，僅使用第2發電(dian)(dian)(dian)(dian)電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)MG 2的(de)(de)輸出(chu)使車(che)輛10行駛(shi)。即，車(che)輛10進(jin)行電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)機(ji)(ji)行駛(shi)(電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)行駛(shi))。

此外，上述驅動(dong)力控制(zhi)是公(gong)知(zhi)的(de)，例如，在日(ri)(ri)(ri)本(ben)特開號(hao)公(gong)報(bao)(美國公(gong)開專利編號(hao)US2010/0241297)、日(ri)(ri)(ri)本(ben)特開平9-308012號(hao)公(gong)報(bao)(美國申請日(ri)(ri)(ri)1997年3月10日(ri)(ri)(ri)的(de)美國專利第6，131，680號(hao))、日(ri)(ri)(ri)本(ben)特開號(hao)公(gong)報(bao)、日(ri)(ri)(ri)本(ben)特開號(hao)公(gong)報(bao)以及(ji)日(ri)(ri)(ri)本(ben)特開號(hao)公(gong)報(bao)等中(zhong)均有詳細記載。

＜再生制動控制＞

進而，PMECU 70通(tong)過(guo)執行未圖(tu)示的程序(xu)，在加速器(qi)(加速踏板)操作(zuo)量(liang)AP為“0”時(shi)，基于制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)踏板的操作(zuo)量(liang)BP決定對(dui)車輛10要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)的要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力。然后，PMECU 70將該要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力分配為要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力與(yu)要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)摩(mo)擦(ca)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力，以(yi)(yi)通(tong)過(guo)再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)產生(sheng)(sheng)要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力的方式(shi)對(dui)第2發電(dian)電(dian)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)機MG 2進行控制(zhi)(zhi)，并且(qie)以(yi)(yi)利用未圖(tu)示的摩(mo)擦(ca)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)置(zhi)產生(sheng)(sheng)要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)摩(mo)擦(ca)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力的方式(shi)對(dui)未圖(tu)示的液壓制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)致動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)器(qi)進行控制(zhi)(zhi)。此外(wai)，PMECU 70在剩余容量(liang)SOC不超出剩余容量(liang)上限值SOCuplmt的范圍內，以(yi)(yi)盡量(liang)增大要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力的方式(shi)決定要(yao)(yao)求(qiu)(qiu)再生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)力。

＜坡度值學習＞

NVECU 74(實際(ji)為(wei)其CPU)每經(jing)過(guo)規定(ding)時(shi)間(jian)即(ji)執行圖8中流(liu)程(cheng)圖所示的(de)(de)(de)坡度(du)值學習(xi)程(cheng)序(實際(ji)坡度(du)信息取得/學習(xi)程(cheng)序)。因而，NVECU 74在規定(ding)的(de)(de)(de)時(shi)刻從步驟(zou)800起開始進行處(chu)理并(bing)前進至步驟(zou)810，判定(ding)是(shi)否已從任意的(de)(de)(de)道路區間(jian)j(與路段j對應(ying)的(de)(de)(de)道路區間(jian))的(de)(de)(de)一(yi)(yi)方(fang)的(de)(de)(de)端(duan)點(dian)(dian)(與一(yi)(yi)方(fang)的(de)(de)(de)節點(dian)(dian)對應(ying)的(de)(de)(de)地點(dian)(dian))行駛至另一(yi)(yi)方(fang)的(de)(de)(de)端(duan)點(dian)(dian)(與另一(yi)(yi)方(fang)的(de)(de)(de)節點(dian)(dian)對應(ying)的(de)(de)(de)地點(dian)(dian))。

當(dang)步(bu)驟(zou)810中的(de)判定結果為“否(fou)”的(de)情況下，NVECU 74前(qian)進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)820，對短區間(jian)海拔高(gao)度差ΔHight、海拔高(gao)度差累(lei)(lei)計(ji)值(zhi)ΣΔHight、短區間(jian)行(xing)駛(shi)距離ΔL以及行(xing)駛(shi)距離累(lei)(lei)計(ji)值(zhi)ΣΔL進(jin)行(xing)更新。這些值(zhi)的(de)具體的(de)更新方法將(jiang)在后文中敘述(shu)。隨(sui)后，NVECU 74直接前(qian)進(jin)至(zhi)步(bu)驟(zou)895并暫(zan)時結束(shu)本程序。

當(dang)步(bu)驟(zou)810中(zhong)的(de)判定結果(guo)為“是”的(de)情況(kuang)下(xia)，NVECU 74前進(jin)至步(bu)驟(zou)825，計算已(yi)通過的(de)道路區間(jian)j的(de)平(ping)均(jun)坡度S_ave。該計算方法也將在(zai)后文中(zhong)敘述。接下(xia)來，NVECU 74前進(jin)至步(bu)驟(zou)830，判定車(che)輛10在(zai)道路區間(jian)j中(zhong)是沿(yan)順向行(xing)駛(shi)的(de)還是沿(yan)反方向行(xing)駛(shi)的(de)。

如果車輛(liang)(liang)10在道路(lu)區間(jian)j中是(shi)沿(yan)順向(xiang)行(xing)駛(shi)的(de)，則NVECU 74前進至步(bu)驟840，作(zuo)為道路(lu)區間(jian)j的(de)暫定坡(po)度值(zhi)而(er)存(cun)儲平均坡(po)度S_ave。與此(ci)相對，如果車輛(liang)(liang)10在道路(lu)區間(jian)j中是(shi)沿(yan)反方向(xiang)行(xing)駛(shi)的(de)，則NVECU 74前進至步(bu)驟850，作(zuo)為道路(lu)區間(jian)j的(de)暫定坡(po)度值(zhi)而(er)存(cun)儲使平均坡(po)度S_ave的(de)符號(hao)反轉(zhuan)后的(de)值(zhi)(即，-平均坡(po)度S_ave)。

隨后，NVECU 74前(qian)進至步驟860，按照后述(shu)的(6)式(shi)，對(dui)道(dao)(dao)路區(qu)(qu)間(jian)j的學習(xi)(xi)坡度值(zhi)進行更(geng)新，并(bing)與(yu)道(dao)(dao)路區(qu)(qu)間(jian)j建(jian)立關聯(lian)地存(cun)儲(存(cun)放)于(yu)行駛數據存(cun)儲部89。即，對(dui)道(dao)(dao)路區(qu)(qu)間(jian)j的坡度值(zhi)進行學習(xi)(xi)。進而，NVECU 74對(dui)該更(geng)新后的學習(xi)(xi)坡度值(zhi)乘以(yi)道(dao)(dao)路區(qu)(qu)間(jian)j的距離來計算(suan)學習(xi)(xi)海拔高(gao)度差(cha)，該學習(xi)(xi)海拔高(gao)度差(cha)也與(yu)道(dao)(dao)路區(qu)(qu)間(jian)j建(jian)立關聯(lian)地被存(cun)儲(存(cun)放)于(yu)行駛數據存(cun)儲部89。即，NVECU 74在步驟860中(zhong)對(dui)實際(ji)坡度信息進行學習(xi)(xi)。接著(zhu)，NVECU 74前(qian)進至步驟870，將各值(zhi)(ΔHight、ΣΔHight、ΔL、ΣΔL以(yi)及S_ave等)清(qing)零，并(bing)前(qian)進至步驟895而暫時結(jie)束(shu)本(ben)程序。

＜平均坡度(du)S_ave的計算以及學習坡度(du)值(zhi)的更新＞

接下來，對于NVECU 74所進(jin)行的平(ping)均坡(po)度(du)(du)S_ave的計(ji)算以及學(xue)習(xi)坡(po)度(du)(du)值(zhi)的更新(即(ji)坡(po)度(du)(du)值(zhi)的學(xue)習(xi))進(jin)行說明(ming)。

1.平均坡度S_ave的計算

NVECU 74首先根據車輛10行駛時所受到的阻力加速度G_r(m/s²)以及道路載荷加速度G_road(m/s²)來運算坡度(du)加速度(du)(以(yi)下也稱為(wei)“坡度(du)阻力”)G_slope。

NVECU 74在道(dao)路(lu)區間內每(mei)過比(bi)較短的(de)規定(ding)時間或者規定(ding)距離(即(ji)每(mei)行(xing)駛過短區間)即(ji)運算(suan)坡度阻(zu)力(li)G_slope。即(ji)，NVECU 74當車輛10正在道(dao)路(lu)區間內行(xing)駛時計算(suan)出(chu)多個坡度阻(zu)力(li)G_slope。

另外，阻力加速度G_r(m/s²)可以由下式(1)表示。

G_r＝G_fx+G_vx+G_air (1)

在(1)式中，G_fx(m/s²)為根據車輛10的驅動力Fx與重量M運算出的“推定加速度”(G_fx＝Fx/M)。G_vx(m/s²)為根據車速的微分值dVx/dt運算出的“實際加速度”(G_vx＝dVx/dt)。G_air(m/s²)為根據車速的平方運算出的“空氣阻力加速度”(G_air＝K/Vx²(K為常量))。

另(ling)一方面(mian)，取決于(yu)路面(mian)的阻力加(jia)速度(du)G_r如下式(2)所(suo)示，能夠表(biao)示為坡度(du)阻力G_slope與取決于(yu)道路載荷(he)(行駛阻力)的道路載荷(he)加(jia)速度(du)G_road之和。

G_r＝G_slope+G_road (2)

道(dao)路(lu)(lu)載荷是指在從(cong)驅(qu)(qu)動(dong)源到路(lu)(lu)面為止(zhi)的期間產(chan)生(sheng)的阻(zu)力，包括在驅(qu)(qu)動(dong)輪54與路(lu)(lu)面之間產(chan)生(sheng)的路(lu)(lu)面阻(zu)力以及(ji)在傳遞(di)由驅(qu)(qu)動(dong)源產(chan)生(sheng)的驅(qu)(qu)動(dong)力的驅(qu)(qu)動(dong)系統(tong)中產(chan)生(sheng)的阻(zu)力等(deng)。

因(yin)此，坡度阻力G_slope可(ke)以根據(ju)(1)～(2)式而下(xia)式(3)表示。

G_slope＝G_r-G_road＝G_fx+G_vx+G_air-G_road＝Fx/M+dVx/dt+K/Vx²-G_road (3)

驅(qu)動力(li)Fx例如基(ji)于由(you)發(fa)動機狀態量傳(chuan)感器(qi)(qi)99中(zhong)所含的(de)(de)(de)(de)內燃機20的(de)(de)(de)(de)旋轉速(su)(su)度(du)傳(chuan)感器(qi)(qi)檢(jian)測到(dao)的(de)(de)(de)(de)當前(qian)的(de)(de)(de)(de)內燃機旋轉速(su)(su)度(du)NE以及由(you)未圖示(shi)的(de)(de)(de)(de)變(bian)(bian)速(su)(su)桿位置(zhi)傳(chuan)感器(qi)(qi)檢(jian)測到(dao)的(de)(de)(de)(de)當前(qian)的(de)(de)(de)(de)變(bian)(bian)速(su)(su)器(qi)(qi)的(de)(de)(de)(de)變(bian)(bian)速(su)(su)檔的(de)(de)(de)(de)狀態等(deng)計(ji)算(suan)。此外，驅(qu)動力(li)Fx也可以基(ji)于由(you)加速(su)(su)器(qi)(qi)操作量傳(chuan)感器(qi)(qi)82檢(jian)測出的(de)(de)(de)(de)當前(qian)的(de)(de)(de)(de)加速(su)(su)器(qi)(qi)開度(du)計(ji)算(suan)。進而，驅(qu)動力(li)Fx也可以使(shi)用另行計(ji)算(suan)的(de)(de)(de)(de)驅(qu)動扭矩(ju)、再生制動扭矩(ju)以及液壓制動扭矩(ju)等(deng)的(de)(de)(de)(de)值計(ji)算(suan)。

車速(su)Vx由車速(su)傳感器84取得。車重M、常量、道(dao)路載荷加速(su)度G_road被預(yu)先設定(ding)，并記錄(lu)于NVECU 74的ROM。NVECU 74能(neng)夠通過將這(zhe)些值帶入(3)式來(lai)計算坡度阻力G_slope。

NVECU 74根據所計算出(chu)的坡度阻(zu)力G_slope計算下式(4)所示的短區間海拔(ba)高度差ΔHight。

ΔHight＝(G_slope/9.8)×ΔL (4)

ΔL為車輛10的(de)(de)短(duan)區(qu)間行駛距離(li)，是利(li)用(yong)車速Vx與(yu)取(qu)樣時間Ts之積計算(suan)出(chu)的(de)(de)值。因而，NVECU 74通(tong)過利(li)用(yong)路(lu)段內的(de)(de)短(duan)區(qu)間海拔高度差ΔHight的(de)(de)總(zong)和即海拔高度差除(chu)以路(lu)段長L來計算(suan)路(lu)段的(de)(de)平均坡度S_ave。

S_ave＝ΣΔHight/L (5)

此外，關于坡度阻力(li)G_slope，例(li)如在(zai)日本(ben)特開(kai)2014-24487號公報中(zhong)有(you)詳細記載。

2.學習坡度值的更(geng)新

NVECU 74在(zai)圖8的(de)步(bu)(bu)驟(zou)860中，按(an)照下(xia)述(shu)方式對學(xue)習(xi)坡(po)度(du)值進行(xing)更新。即，NVECU 74在(zai)前進至(zhi)步(bu)(bu)驟(zou)860時，將(jiang)存儲(chu)于行(xing)駛數據(ju)存儲(chu)部89的(de)針對道(dao)路(lu)區(qu)間(jian)(jian)j的(de)平均坡(po)度(du)的(de)存儲(chu)值(學(xue)習(xi)坡(po)度(du)值的(de)前次值)S_ave_m、通(tong)過步(bu)(bu)驟(zou)825～步(bu)(bu)驟(zou)850的(de)處理求(qiu)出(chu)的(de)道(dao)路(lu)區(qu)間(jian)(jian)j的(de)坡(po)度(du)值S_ave應用(yong)于下(xia)述(shu)的(de)(6)式，由此計算(suan)新的(de)存儲(chu)值(學(xue)習(xi)坡(po)度(du)值)S_ave_new。

S_ave_new＝S_ave×α+S_ave_m×(1-α) (6)

上式(6)中的(de)(de)α為(wei)滿足0＜α＜1的(de)(de)任意(yi)的(de)(de)正的(de)(de)常量。其(qi)中，當不存在前次值的(de)(de)情況下(xia)，即、為(wei)第1次的(de)(de)學習的(de)(de)情況下(xia)，α被設定為(wei)“1”。

此外(wai)，NVECU 74作為實際坡(po)度(du)信息也可以基于發動機狀(zhuang)態量傳感器99所含(han)的(de)(de)大氣壓力(li)傳感器的(de)(de)輸(shu)出(chu)值進行計算。具體地說，NVECU 74取得路段兩端處的(de)(de)大氣壓力(li)傳感器的(de)(de)輸(shu)出(chu)值，并(bing)根(gen)據(ju)其差分值與路段的(de)(de)長度(du)計算坡(po)度(du)。

如(ru)以上(shang)所說明了的(de)那樣，第1裝置(zhi)當(dang)在(zai)(zai)行駛數(shu)據存(cun)儲(chu)部(bu)(bu)89存(cun)儲(chu)有含有學習坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值(zhi)的(de)實(shi)(shi)際坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)的(de)情(qing)況下(xia)，取(qu)得該實(shi)(shi)際坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)來作為用于(yu)(yu)探(tan)索對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)間的(de)坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)(步(bu)驟(zou)420)。第1裝置(zhi)當(dang)在(zai)(zai)行駛數(shu)據存(cun)儲(chu)部(bu)(bu)89并未收(shou)納有實(shi)(shi)際坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)的(de)情(qing)況下(xia)取(qu)得含有導航地圖坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)值(zhi)的(de)已計測坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)來作為用于(yu)(yu)探(tan)索對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)間的(de)坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)(步(bu)驟(zou)440)。結(jie)果(guo)，能(neng)夠使用精度(du)(du)(du)(du)更高的(de)坡(po)(po)度(du)(du)(du)(du)信息(xi)(xi)來探(tan)索對象(xiang)下(xia)坡(po)(po)區(qu)間。因而，能(neng)夠在(zai)(zai)適(shi)當(dang)的(de)區(qu)間執行下(xia)坡(po)(po)控制(zhi)，因此(ci)能(neng)夠充分(fen)發揮燃(ran)料利用率提高效(xiao)果(guo)。

＜第2實施方式＞

本發明的第2實施方式所(suo)涉及的混合(he)動力車輛的控制(zhi)裝(zhuang)置(zhi)(以下(xia)稱為(wei)“第2裝(zhuang)置(zhi)”)與第1裝(zhuang)置(zhi)的不同僅(jin)為(wei)：當存儲于NVDB 86的道(dao)路區間(分配給(gei)道(dao)路區間的路段ID)發生了變更的情況下(xia)，將與該道(dao)路區間對應(ying)的“含有學(xue)習坡(po)度值的實際坡(po)度信息”從行(xing)駛數據(ju)存儲部89刪除。

更(geng)具體地敘述，第(di)2裝(zhuang)置的(de)(de)(de)(de)NVECU 74除了執行第(di)1裝(zhuang)置的(de)(de)(de)(de)NVECU 74所(suo)執行的(de)(de)(de)(de)程序(xu)(xu)(xu)之外(wai)，還執行圖9中流程圖所(suo)示(shi)的(de)(de)(de)(de)實(shi)際坡(po)度信息刪(shan)除程序(xu)(xu)(xu)(學習(xi)坡(po)度值刪(shan)除程序(xu)(xu)(xu))。實(shi)際坡(po)度信息刪(shan)除程序(xu)(xu)(xu)每經過規定(ding)時間(jian)即(ji)被執行。因(yin)而，NVECU 74在(zai)規定(ding)的(de)(de)(de)(de)時刻從步(bu)(bu)驟900起開始(shi)進(jin)行處(chu)理，前進(jin)至步(bu)(bu)驟910而判(pan)定(ding)“任意的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)區間(jian)i是(shi)否(fou)被變(bian)(bian)(bian)更(geng)(即(ji)，與道(dao)路(lu)區間(jian)i對應的(de)(de)(de)(de)路(lu)段(duan)i的(de)(de)(de)(de)路(lu)段(duan)ID是(shi)否(fou)被變(bian)(bian)(bian)更(geng))”。關于這樣的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)區間(jian)i的(de)(de)(de)(de)變(bian)(bian)(bian)更(geng)以及變(bian)(bian)(bian)更(geng)后的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)區間(jian)i的(de)(de)(de)(de)地圖信息，例如從外(wai)部的(de)(de)(de)(de)中心(xin)等發送，并由NVECU 74所(suo)具備(bei)的(de)(de)(de)(de)通信裝(zhuang)置接收。

當道路區(qu)間i被變更的(de)(de)情況(kuang)下(xia)，NVECU 74在步驟(zou)910中判定為(wei)“是(shi)”并前進至(zhi)步驟(zou)920，刪除針(zhen)對(dui)道路區(qu)間i的(de)(de)含有學習(xi)坡(po)(po)度(du)(du)值(zhi)的(de)(de)實際坡(po)(po)度(du)(du)信息。與此(ci)相(xiang)對(dui)，當道路區(qu)間i未被變更的(de)(de)情況(kuang)下(xia)，NVECU 74在步驟(zou)910中判定為(wei)“否”并暫時結束本程(cheng)序。

例(li)如，當與新設了道(dao)(dao)路這一(yi)情(qing)況對應而對NVDB 86追加新的(de)道(dao)(dao)路信息(xi)，由此(ci)(ci)導致此(ci)(ci)前存儲的(de)道(dao)(dao)路區(qu)間(jian)被(bei)變更時，與該道(dao)(dao)路區(qu)間(jian)對應的(de)含有(you)學習(xi)坡度(du)值(zhi)的(de)實際坡度(du)信息(xi)也已經不(bu)再是(shi)正確的(de)信息(xi)。因而，在(zai)這樣的(de)情(qing)況下(xia)(xia)，第2裝置(zhi)刪除(chu)存儲于行駛數據存儲部(bu)89的(de)與該道(dao)(dao)路區(qu)間(jian)對應的(de)實際坡度(du)信息(xi)，以免其在(zai)對象下(xia)(xia)坡區(qu)間(jian)的(de)探索中被(bei)使用。結果，第2裝置(zhi)在(zai)道(dao)(dao)路區(qu)間(jian)被(bei)變更的(de)情(qing)況下(xia)(xia)，能夠(gou)高(gao)精(jing)度(du)地(di)執行下(xia)(xia)坡區(qu)間(jian)的(de)探索，因此(ci)(ci)能夠(gou)提高(gao)車輛的(de)燃(ran)料利用性能。

如以上說明了的那樣，本發(fa)明的各實施(shi)(shi)方式(shi)所涉(she)及(ji)的控制裝置(zhi)能夠更(geng)為可(ke)靠(kao)地享受由下坡控制帶來(lai)的燃料利用(yong)(yong)率(lv)改善效果。此外，本發(fa)明并(bing)不限定于(yu)上述實施(shi)(shi)方式(shi)，能夠在本發(fa)明的范圍(wei)內采用(yong)(yong)各種變形(xing)例。以下，列舉(ju)出(chu)如下的變形(xing)例。

(1)NVECU 74可以在車輛(liang)10每行(xing)駛過(guo)規(gui)定(ding)距離時執行(xing)圖3所示的程(cheng)序(xu)。(2)PMECU 70可以執行(xing)圖3的程(cheng)序(xu)的一(yi)部(bu)分或者全部(bu)。在該(gai)情況下(xia)，PMECU 70從NVECU 74取得(de)所需要的信息即(ji)可。(3)PMECU 70可以執行(xing)圖8的程(cheng)序(xu)的一(yi)部(bu)分或者全部(bu)。

(4)PMECU 70或者(zhe)NVECU 74可以根據(ju)道路的(de)(de)坡度(du)的(de)(de)大(da)小變得(de)小于規定坡度(du)這(zhe)(zhe)一情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)來(lai)檢(jian)測車(che)輛10已(yi)通過(guo)“下(xia)(xia)坡控(kong)制(zhi)的(de)(de)控(kong)制(zhi)對象(xiang)區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)結束(shu)地(di)(di)點(dian)De”這(zhe)(zhe)一情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)。(5)PMECU 70或者(zhe)NVECU 74在從下(xia)(xia)坡控(kong)制(zhi)的(de)(de)控(kong)制(zhi)對象(xiang)區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)開始(shi)地(di)(di)點(dian)Ds到結束(shu)地(di)(di)點(dian)De為止的(de)(de)區(qu)間(jian)(jian)內，作為下(xia)(xia)坡控(kong)制(zhi)而執(zhi)行(xing)目(mu)標剩余(yu)容量(liang)(liang)降(jiang)(jiang)低控(kong)制(zhi)。但(dan)是，目(mu)標剩余(yu)容量(liang)(liang)降(jiang)(jiang)低控(kong)制(zhi)可以僅在車(che)輛10正(zheng)通過(guo)預使(shi)用區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)下(xia)(xia)被執(zhi)行(xing)，也可以在正(zheng)通過(guo)預使(shi)用區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)和(he)正(zheng)通過(guo)從對象(xiang)下(xia)(xia)坡區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)開始(shi)地(di)(di)點(dian)Dk到開始(shi)地(di)(di)點(dian)Dk與(yu)結束(shu)地(di)(di)點(dian)De之間(jian)(jian)的(de)(de)地(di)(di)點(dian)Dp為止的(de)(de)區(qu)間(jian)(jian)的(de)(de)情(qing)(qing)況(kuang)(kuang)下(xia)(xia)執(zhi)行(xing)。

此外，對(dui)于(yu)(yu)本實施方式(shi)中(zhong)的低(di)剩余(yu)(yu)(yu)容量SOCcntr-d，由于(yu)(yu)若剩余(yu)(yu)(yu)容量SOC達到剩余(yu)(yu)(yu)容量下(xia)限(xian)值(zhi)SOClolmt則需(xu)要(yao)執行“強制充電(dian)”，因(yin)此需(xu)要(yao)將(jiang)低(di)剩余(yu)(yu)(yu)容量SOCcntr-d設定為比剩余(yu)(yu)(yu)容量下(xia)限(xian)值(zhi)SOClolmt大的值(zhi)。

此外，在本(ben)實(shi)施方式中，將(jiang)再生(sheng)能(neng)量(liang)(liang)超過為了進行行駛(shi)而(er)(er)使(shi)用的(de)(de)能(neng)量(liang)(liang)，結(jie)果導致剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOC上升的(de)(de)下坡(po)確定為對(dui)象下坡(po)區間，但對(dui)象下坡(po)區間也(ye)可以是預想通(tong)過從勢能(neng)向電(dian)能(neng)的(de)(de)轉換而(er)(er)第(di)1發電(dian)電(dian)動機MG1以及/或者第(di)2發電(dian)電(dian)動機MG2發電(dian)得到(dao)的(de)(de)電(dian)力量(liang)(liang)為“與剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)上限值SOCuplmt同標準剩(sheng)余(yu)(yu)(yu)容量(liang)(liang)SOCcntr-n之間的(de)(de)差分(fen)相當(dang)的(de)(de)電(dian)力量(liang)(liang)”以上的(de)(de)下坡(po)區間。由此，能(neng)夠減少執(zhi)行下坡(po)控制的(de)(de)頻率。

標號說明

10：混合(he)動(dong)力車輛(liang)；20：內燃機(ji)；50：驅動(dong)力傳遞機(ji)構(gou)；64：蓄電(dian)池；70：動(dong)力管理ECU；71：蓄電(dian)池ECU；72：馬(ma)達ECU；73：發動(dong)機(ji)ECU；74：導航ECU。