車輛用驅動裝置的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明涉及車輛用驅動裝置的控制裝置，在空檔行駛控制中，能夠抑制因使進行接合的接合裝置變化而造成的扭矩變動傳遞到車輪的控制裝置。在空檔行駛控制中，至少基于車速來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態，該接合空檔狀態使多個接合裝置之一的特定接合裝置成為接合狀態，該釋放空檔狀態使多個接合裝置的全部成為釋放狀態。
【專利說明】
車輛用驅動裝置的te.制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及以在將驅動力源和車輪連結的動力傳遞路徑設置有變速裝置的車輛用驅動裝置為控制對象的控制裝置，所述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據該多個接合裝置的接合的狀態來選擇性形成變速比不同的多個變速檔。
【背景技術】
[0002]關于上述那樣的控制裝置，已知例如有下述的專利文獻I以及專利文獻2所記載的技術。
[0003]在專利文獻I所記載的技術中，構成為進行空檔行駛控制，該空檔行駛控制在車輪的旋轉中將變速裝置控制為不進行動力的傳遞的空檔狀態。在引用文獻I的技術中，構成為在空檔行駛控制中，根據基于車速等而決定的目標變速檔來變更要進行接合的變速裝置的接合裝置。
[0004]在專利文獻2所記載的技術中，構成為在對液壓控制裝置切斷電力時，能夠使變速裝置形成特定的變速檔。在專利文獻2的技術中，構成在電力切斷前，根據向第一離合器C一I和第二離合器C一 2中的哪個供給液壓來在電力切斷時形成第三變速檔3RD和第五變速檔5TH中的任一個。
[0005]專利文獻1:W02012/133666號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2009 —150532號公報
[0007]在專利文獻I的技術中，有時在空檔行駛控制中，由于因車速的變化等而引起的目標變速檔的變化，要進行接合的接合裝置發生變化。
[0008]然而，在空檔行駛控制中，若變更要進行接合的接合裝置，則因變速裝置內的旋轉部件的旋轉速度的變化而產生慣性扭矩，并有可能傳遞到車輪。
[0009]鑒于此，要求一種在空檔行駛控制中能夠抑制因使要進行接合的接合裝置變化而引起的扭矩變動傳遞到車輪的控制裝置。

【發明內容】

[0010]本發明所涉及的控制裝置以在將驅動力源和車輪連結的動力傳遞路徑設置有變速裝置的車輛用驅動裝置為控制對象，所述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據該多個接合裝置的接合的狀態來選擇性形成變速比不同的多個變速檔，該控制裝置的特征在于，具備空檔行駛控制部，所述空檔行駛控制部進行空檔行駛控制，該空檔行駛控制在所述車輪的旋轉中將所述變速裝置控制為不進行動力的傳遞的空檔狀態，所述空檔行駛控制部在所述空檔行駛控制中，至少基于車速來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態，所述接合空檔狀態是使所述多個接合裝置之一的特定接合裝置為接合狀態來使所述變速裝置成為不進行動力的傳遞的狀態，所述釋放空檔狀態是使所述多個接合裝置全部為釋放狀態來使所述變速裝置成為不進行動力的傳遞的狀態。
[0011]根據上述的特征構成，在被設為接合空檔狀態的情況下，多個接合裝置之一的特定接合裝置接合，而在被設為釋放空檔狀態的情況下，任何接合裝置都為釋放狀態。因此，在空檔行駛控制中，即使因車速等變化而在接合空檔狀態與釋放空檔狀態之間切換，也不需要在多個接合裝置中進行接合裝置的咬合切換。例如在從接合空檔狀態切換為釋放空檔狀態的情況下，僅釋放特定接合裝置即可，無需使其它的接合裝置接合。另一方面，在從釋放空檔狀態切換為接合空檔狀態的情況下，僅使特定接合裝置接合即可，無需使其它的接合裝置釋放。
[0012]其中，若進行接合裝置的咬合切換，則需要使變速裝置所具備的齒輪機構等旋轉部件的旋轉速度變化，若使旋轉速度變化，則會產生由旋轉部件的慣性力矩帶來的慣性扭矩，有可能作為扭矩變動而傳遞到車輪。另外，若為了設置為從空檔行駛控制恢復成通常的行駛的情況而盡可能以短期間進行接合裝置的咬合切換，則慣性扭矩有可能變大。然而，根據上述的特征構成，由于即使在接合空檔狀態與釋放空檔狀態之間切換，也不進行接合裝置的咬合切換，所以能夠抑制慣性扭矩的產生，抑制向車輪傳遞扭矩變動。
[0013]這里，優選所述空檔行駛控制部基于恢復時變速檔來切換所述接合空檔狀態和所述釋放空檔狀態，該恢復時變速檔至少基于所述車速被決定為當前時刻從所述空檔狀態恢復為使所述變速裝置形成變速檔的通常變速狀態的情況下所形成的變速檔。
[0014]根據該構成，由于基于恢復時變速檔來恢復為接合空檔狀態和釋放空檔狀態中的任一個、形成恢復時變速檔的通常變速狀態，所以能夠切換為更適當的一方。
[0015]另外，優選所述空檔行駛控制部判定所述車速是預先決定的低車速區域、還是比該低車速區域高的車速區域即高車速區域，并且判定所述恢復時變速檔是預先決定的一個或者多個變速檔即高變速比檔、還是變速比低于該高變速比檔的一個或者多個變速檔即低變速比檔，在是所述低車速區域且是所述高變速比檔的情況或者是所述高車速區域且是所述低變速比檔的情況中的任意一個情況下，設為所述釋放空檔狀態，除了設為所述釋放空檔狀態的情況以外，設為所述接合空檔狀態。
[0016]根據該構成，當構成為在判定結果為是低車速區域且是高變速比檔的情況下設為釋放空檔狀態，而在設為釋放空檔狀態的情況以外設為接合空檔狀態情況下，當判定結果為是高車速區域或者低變速比檔時，優先判定為切換成接合空檔狀態。因此，即使判定結果是高變速比檔，在車速是高車速區域的情況下，也判定為切換成低變速比檔側的接合空檔狀態。因此，在恢復為通常變速狀態的情況、產生了液壓控制失效的情況下等，能夠在車速較高的狀態下形成低變速比檔。從而，能夠抑制驅動力源的旋轉速度升高，并抑制較大的負扭矩傳遞到車輪。另外，該情況下，由于接合空檔狀態的頻度變多，所以在恢復為通常變速狀態的情況下，能夠提前在變速裝置形成恢復時變速檔。
[0017]另一方面，在構成為判定結果為是高車速區域且是低變速比檔的情況下設為釋放空檔狀態，而在設為釋放空檔狀態的情況以外設為接合空檔狀態的情況下，當判定結果為是低車速區域或者高變速比檔時，優先判定為切換成接合空檔狀態。因此，即使判定結果為低變速比檔，在車速是低車速區域的情況下，也判定為切換成高變速比檔側的接合空檔狀態。因此，在恢復為通常變速狀態的情況、產生了液壓控制失效的情況下等，能夠在車速較低的狀態下形成高變速比檔。從而，能夠抑制驅動力源的旋轉速度急劇降低，并抑制驅動力源的驅動力變動而傳遞到車輪。另外，該情況下，由于釋放空檔狀態的頻度變多，所以能夠降低向接合裝置供給的液壓來使燃油利用率提高。
[0018]另外，優選特定接合裝置是在被判定為所述低變速比檔的多個所述恢復時變速檔、或者被判定為所述高變速比檔的多個所述恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置。
[0019]根據該構成，由于在從空檔行駛控制恢復為通常變速狀態的情況下，被判定為低變速比檔或者高變速比檔的多個變速檔的共同接合裝置已經接合為特定接合裝置，所以僅通過使共同接合裝置以外的接合裝置接合，就能夠提前在變速裝置形成恢復時變速檔。
[0020]另外，優選所述車輛用驅動裝置將所述驅動力源作為第一驅動力源，具備不經由所述變速裝置而與車輪驅動連結的作為第二驅動力源的旋轉電機，所述空檔行駛控制部判定所述車速是預先決定的低車速區域、還是比該低車速區域高的車速區域即高車速區域，并且判定所述恢復時變速檔是預先決定的一個或者多個變速檔即高變速比檔、還是變速比低于該高變速比檔的一個或者多個變速檔的低變速比檔，在不使用所述第一驅動力源的驅動力而使用所述旋轉電機的驅動力使所述車輪旋轉的狀態下，至少在是所述高車速區域且是所述低變速比檔的情況下，設為所述接合空檔狀態，所述特定接合裝置是在被判定為所述低變速比檔的多個所述恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置。
[0021 ]其中，在本申請中，“旋轉電機”的概念也包括馬達(電動機)、發電機(generator)、以及根據需要發揮馬達以及發電機雙方功能的電動發電機。
[0022]根據上述的構成，在為了使第一驅動力源的驅動力傳遞至車輪而恢復為通常變速狀態的情況、產生了液壓控制失效的情況下等，能夠在車速較高、為了車輪的驅動而要求的車輛要求扭矩較高的狀態下形成低變速比檔。從而，能夠抑制第一驅動力源的旋轉速度升高，并抑制較大的負扭矩傳遞到車輪。
[0023]另外，優選還具備:液壓控制裝置，對向所述多個接合裝置供給的液壓進行控制；以及失效用油路切換閥，在產生了所述液壓控制裝置不正常發揮功能的液壓控制失效的情況下，切換供給液壓源的液壓的接合裝置，所述失效用油路切換閥通過在所述接合空檔狀態下將供給到所述特定接合裝置的液壓作為第一指令液壓而供給，來切換油路，以便在產生了所述液壓控制失效的情況下將所述液壓源的液壓向所述特定接合裝置供給。
[0024]根據該構成，通過在接合空檔狀態中使特定接合裝置接合，即使在產生了液壓控制失效的情況下，也能夠使特定接合裝置接合來使變速裝置形成變速檔。
[0025]另外，優選還具備:液液壓控制裝置，對向所述多個接合裝置供給的液壓進行控制;失效用油路切換閥，在產生了所述液壓控制裝置不正常發揮功能的液壓控制失效的情況下，切換供給液壓源的液壓的接合裝置；以及液壓控制閥，對向所述失效用油路切換閥作為第二指令液壓而供給的液壓進行控制，所述空檔行駛控制部在所述釋放空檔狀態下，控制所述液壓控制閥來向所述失效用油路切換閥供給所述第二指令液壓，所述失效用油路切換閥通過從所述液壓控制閥供給所述第二指令液壓，來切換油路，以便在產生了所述液壓控制失效的情況下將所述液壓源的液壓向所述特定接合裝置以外的一個所述接合裝置供給。
[0026]根據該構成，在釋放空檔狀態下，即使將全部接合裝置釋放，也通過控制壓控制閥來向失效用油路切換閥供給第二指令液壓，由此即使在產生了液壓控制失效的情況下，也能夠使特定接合裝置以外的一個接合裝置接合來使變速裝置形成變速檔。
【附圖說明】
[0027]圖1是表示本發明的實施方式所涉及的車輛的簡要結構的示意圖。
[0028]圖2是本發明的實施方式所涉及的車輛用驅動裝置的結構圖。
[0029]圖3是表示本發明的實施方式所涉及的車輛用驅動裝置以及控制裝置的簡要結構的示意圖。
[0030]圖4是本發明的實施方式所涉及的變速裝置的工作表。
[0031]圖5是本發明的實施方式所涉及的變速裝置的速度線圖。
[0032]圖6是本發明的實施方式所涉及的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0033]圖7是本發明的實施方式所涉及的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0034]圖8是本發明的實施方式所涉及的指令液壓控制閥的工作表。
[0035]圖9是本發明的實施方式所涉及的變速映射。
[0036]圖10是本發明的實施方式所涉及的空檔行駛控制的流程圖。
[0037]圖11是用于對本發明的實施方式所涉及的第一狀態判定方法進行說明的圖。
[0038]圖12是本發明的實施方式所涉及的電力切斷狀態中的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0039]圖13是本發明的實施方式所涉及的接合空檔狀態中的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0040]圖14是本發明的實施方式所涉及的從接合空檔狀態變成電力切斷狀態的情況下的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0041]圖15是本發明的比較例所涉及的釋放空檔狀態中的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0042]圖16是本發明的實施方式所涉及的釋放空檔狀態中的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0043]圖17是本發明的實施方式所涉及的從釋放空檔狀態變成電力切斷狀態的情況下的液壓控制裝置的示意性的液壓回路。
[0044]圖18是本發明的其它實施方式所涉及的車輛用驅動裝置的示意圖。
[0045]圖19是本發明的其它實施方式所涉及的變速裝置的工作表。
【具體實施方式】
[0046]參照附圖，對本發明所涉及的用于控制車輛用驅動裝置I的車輛用驅動裝置的控制裝置30的實施方式進行說明。圖1以及圖2是表示本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I的簡要結構的示意圖。
[0047]在本實施方式中，車輛用驅動裝置I具備內燃機ENG作為車輪W的第一驅動力源。在車輛用驅動裝置I中，在將內燃機ENG和車輪W連結的動力傳遞路徑設置有變速裝置TM。另夕卜，車輛用驅動裝置I具備不經由變速裝置TM地與車輪W驅動連結的作為第二驅動力源的旋轉電機MG。在本實施方式中，內燃機ENG經由變速裝置TM與車輛5的后輪驅動連結，旋轉電機MG與車輛5的前輪驅動連結。變速裝置TM具備多個接合裝置Cl、B1、...，并且根據該多個接合裝置Cl、B1、…的接合的狀態來選擇性形成變速比不同的多個變速檔。
[0048]在本申請中，“驅動連結”是指2個旋轉構件以能夠傳遞驅動力的方式連結的狀態，概念上包括這2個旋轉構件以一體旋轉的方式連結的狀態，或者這2個旋轉構件經由一個或者二個以上傳動部件以能夠傳遞驅動力的方式連結的狀態。作為這樣的傳動部件，包括以同速或者變速傳遞旋轉的各種部件，例如包括軸、齒輪機構、傳送帶、鏈等。另外，作為這樣的傳動部件，也可以包括選擇性傳遞旋轉以及驅動力的接合裝置、例如摩擦接合裝置或嚙合式接合裝置等。
[0049]本實施方式所涉及的控制裝置30如圖3所示，具有進行旋轉電機MG的控制的旋轉電機控制單元32、進行變速裝置TM的控制的動力傳遞控制單元33、和統一這些控制裝置來進行車輛用驅動裝置I的控制的車輛控制單元34。另外，混合動力車輛中也具備進行內燃機ENG的控制的內燃機控制裝置31。
[0050]控制裝置30具備空檔行駛控制部44等功能部。
[0051 ]空檔行駛控制部44進行空檔行駛控制，該空檔行駛控制在車輪W的旋轉中，將變速裝置TM控制為不進行動力的傳遞的空檔狀態。本實施方式所涉及的空檔行駛控制部44在空檔行駛控制中至少基于車速來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態的點上具有特征，該接合空檔狀態是使多個接合裝置C1、B1、…之一的特定接合裝置成為接合狀態的空檔狀態，該釋放空檔狀態是使多個接合裝置C1、B1、…全部成為釋放狀態的空檔狀態。
[0052]以下，對本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I以及控制裝置30詳細地進行說明。
[0053]1.車輛用驅動裝置I的構成
[0054]首先，對本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I的構成進行說明。圖2是表示本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I的驅動傳遞系統以及液壓供給系統的構成的示意圖。其中，該圖2省略了一部分軸對稱的構成來表示。在該圖中，實線表示驅動力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑，單點劃線表示電力的供給路徑。在本實施方式中，車輛用驅動裝置
I構成為將作為車輪W的第一驅動力源的內燃機ENG的旋轉驅動力經由變矩器TC傳遞到變速裝置TM，通過變速裝置TM進行變速并傳遞至車輪W側。變速裝置TM構成為對傳遞到輸入軸I的旋轉驅動力進行變速并傳遞至輸出齒輪O。
[0055]內燃機ENG是通過燃料的燃燒而被驅動的熱燃機，例如能夠使用汽油發動機、柴油發動機等公知的各種內燃機。在本例中，內燃機ENG的曲軸等內燃機輸出軸Eo經由變矩器TC與輸入軸I驅動連結。
[0056]變矩器TC是經由被填充到內部的工作油在與內燃機輸出軸Eo驅動連結的栗輪TCa和與輸入軸I驅動連結的渦輪TCb之間進行動力的傳遞的動力傳遞裝置。變矩器TC在栗輪TCa與渦輪TCb之間具備具有單向離合器的定子TCc，另外，具備以使栗輪TCa和渦輪TCb—體旋轉的方式連結的鎖止離合器LC。機械式栗MP與栗輪TCa以一體旋轉的方式驅動連結。
[0057]另外，在本實施方式中，與內燃機ENG鄰接地設置有起動裝置13。起動裝置13由直流馬達等構成，并與電池24電連接。起動裝置13構成為在內燃機ENG停止的狀態下通過從電池24供給的電力而被驅動來使內燃機輸出軸Eo旋轉，從而能夠使內燃機ENG啟動。
[0058]在本實施方式中，變速裝置TM是具有變速比不同的多個變速檔的有級的自動變速裝置。變速裝置TM為了形成這些多個變速檔而具備行星齒輪機構等齒輪機構和多個接合裝置Cl、B1、…。變速裝置TM以各變速檔的變速比對輸入軸I的旋轉速度進行變速并且對扭矩進行變換而向輸出齒輪O傳遞。從變速裝置TM向輸出齒輪O傳遞的扭矩經由差動齒輪裝置傳遞而被分配給左右二個車軸，從而傳遞至與各車軸驅動連結的車輪W。此處，變速比是在變速裝置TM中形成了各變速檔的情況下的、輸入軸I的旋轉速度相對于輸出齒輪O的旋轉速度之比，在本申請中，是將輸入軸I的旋轉速度除以輸出齒輪O的旋轉速度所得的值。即，將輸入軸I的旋轉速度除以變速比所得的旋轉速度成為輸出齒輪O的旋轉速度。另外，對從輸入軸I傳遞至變速裝置TM的扭矩乘以變速比所得的扭矩成為從變速裝置TM傳遞至輸出齒輪O的扭矩。
[0059]<齒輪機構>
[0060]第一行星齒輪機構PGl如圖2所示，成為具有支承多個小齒輪Pl的行星架CA1、分別與小齒輪Pl嚙合的太陽輪SI以及齒圈Rl這三個旋轉構件的單小齒輪式的行星齒輪機構。第二行星齒輪機構PG2成為具有第一太陽輪S2以及第二太陽輪S3這二個太陽輪、齒圈R2、和支承與第一太陽輪S2以及齒圈R2雙方嚙合的長小齒輪P2以及與該長小齒輪P2以及第二太陽輪S3嚙合的短小齒輪P3的共同的行星架CA2這四個旋轉構件的拉威挪式的行星齒輪機構。
[0061]第一行星齒輪機構PGl的太陽輪SI被固定在作為非旋轉部件的殼體CS。行星架CAl通過第三離合器C3的接合而經由第二中間軸M2與第二行星齒輪機構PG2的第二太陽輪S3以選擇性一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第一離合器Cl的接合而經由第一中間軸Ml與第二行星齒輪機構PG2的第一太陽輪S2以選擇性一體旋轉的方式驅動連結，通過第一制動器BI的接合而選擇性被固定于殼體CS。齒圈Rl與輸入軸I以一體旋轉的方式驅動連結。
[0062]第二行星齒輪機構PG2的第一太陽輪S2通過第三離合器C3的接合而經由第二中間軸M2與第一行星齒輪機構PGl的行星架CAl以選擇性一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第一制動器BI而選擇性被固定于殼體CS。第二太陽輪S3通過第一離合器Cl的接合而經由第一中間軸Ml與第一行星齒輪機構PGl的行星架CAl以選擇性一體旋轉的方式驅動連結。行星架CA2通過第二離合器C2的接合而與輸入軸I以選擇性一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第二制動器B2或者單向離合器F的接合而選擇性被固定于殼體CS。單向離合器F通過僅阻止一個方向的旋轉而選擇性地將行星架CA2固定于殼體CS。齒圈R2與輸出齒輪O以一體旋轉的方式驅動連結。
[0063]<變速檔>
[0064]在本實施方式中，如圖4的工作表所示，變速裝置TM具備變速比(減速比)不同的六個變速檔(第一檔1st、第二檔2nd、第三檔3rd、第四檔4th、第五檔5th、以及第六檔6th)作為前進檔。為了構成這些變速檔，變速裝置TM構成為具備:具有第一行星齒輪裝置Pl以及第二行星齒輪裝置?2而成的齒輪機構、和6個接合裝置(:1工2、03、81、82、？。對除了單向離合器？以外的這些多個接合裝置C1、B1、…的接合以及釋放進行控制來切換第一行星齒輪裝置Pl以及第二行星齒輪裝置P2的各旋轉構件的旋轉狀態，通過使多個接合裝置Cl、B1、…中的任意二個選擇性接合，從而切換6個變速檔。此外，變速裝置TM除了上述6個變速檔之外還具備一檔的后退檔Re V。
[0065]在圖4中，“〇”表示各接合裝置處于接合狀態，“空白”表示各接合裝置處于釋放狀態。“(〇)”表示在進行發動機制動的情況下等，接合裝置處于接合狀態。另外，“Λ”表示在向一個方向旋轉的情況下成為釋放狀態，而在向另一方向旋轉的情況下成為接合狀態。
[0066]圖5是變速裝置TM的速度線圖。在該速度線圖中，縱軸與各旋轉構件的旋轉速度對應。即，與縱軸對應記載的“O”表示旋轉速度為零，上側為正轉(旋轉速度為正)，下側為負旋轉(旋轉速度為負)。而且，并列配置的多條縱線分別與第一行星齒輪裝置Pl的各旋轉構件以及第二行星齒輪裝置P2的各旋轉構件對應。即，各縱線的上側所記載的“SI”、“CA1”、“R1”分別與第一行星齒輪裝置Pl的太陽輪S1、行星架CA1、齒圈Rl對應。另外，各縱線的上側所記載的“S2”、“CA2”、“R2”、“S3”分別與第二行星齒輪裝置P2的第一太陽輪S2，行星架CA2、齒圈R2、第二太陽輪S3對應。另外，并列配置的多條縱線間的間隔基于各行星齒輪裝置P1、P2的傳動比λ(太陽輪與齒圈的齒數比=〔太陽輪的齒數〕/〔齒圈的齒數〕)來規定。
[0067]另外，“Λ”表示該旋轉構件和與內燃機ENG驅動連結的輸入軸I連結的狀態。“X”表示通過第一制動器B1、第二制動器Β2或者單向離合器F將各旋轉構件固定在殼體CS的狀態。“☆”表示該旋轉構件和與車輪驅動連結的輸出齒輪O連結的狀態。其中，與各個“☆”鄰接地記載的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”以及“Rev”分別與變速裝置TM中所形成的變速檔對應。
[0068]如圖4以及圖5所示，第一檔(1st)通過第一離合器Cl以及單向離合器F接合來形成。具體而言，在第一離合器Cl為接合狀態下，向第一行星齒輪裝置Pl的齒圈Rl輸入的輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?進行減速而傳遞至第二行星齒輪裝置P2的第二太陽輪S3。而且，在第一離合器Cl為接合狀態下，當從輸入軸I向輸出齒輪O傳遞旋轉驅動力而使第二行星齒輪裝置Ρ2的行星架CA2負旋轉時，單向離合器F成為接合狀態而被固定在殼體CS，第二太陽輪S3的旋轉驅動力基于傳動比λ3被減速而傳遞至輸出齒輪O。其中，在從輸出齒輪O向輸入軸I傳遞旋轉驅動力而使第二行星齒輪裝置Ρ2的行星架CA2正旋轉時，單向離合器F成為釋放狀態。這樣實現的第一檔成為從輸入軸I向輸出齒輪O傳遞旋轉驅動力而不從輸出齒輪O向輸入軸I傳遞旋轉驅動力的變速檔。
[0069]另外，第一檔(1st)通過第一離合器Cl以及第二制動器Β2接合來形成。在本實施方式中，當進行發動機制動時等，即使在第二制動器Β2接合、單向離合器F空轉而不接合的狀態下，也形成第一檔。具體而言，在第一離合器Cl為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第二太陽輪S3。另外，在第二制動器Β2為接合狀態下，第二行星齒輪裝置Ρ2的行星架CA2被固定于殼體CS。而且，第二太陽輪S3的旋轉驅動力基于傳動比λ3被進一步減速而傳遞至輸出齒輪O。
[0070]第二檔(2nd)通過第一離合器Cl以及第一制動器BI接合來形成。具體而言，在第一離合器Cl為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第二太陽輪S3。另外，在第一制動器BI為接合狀態下，第二行星齒輪裝置Ρ2的第一太陽輪S2被固定于殼體CS。而且，第二太陽輪S3的旋轉驅動力基于傳動比λ2以及λ3被進一步減速而傳遞至輸出齒輪O。
[0071 ] 第三檔(3rd)通過第一離合器Cl以及第三離合器C3接合來形成。即，在第一離合器Cl為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第二太陽輪S3。另外，在第三離合器C3為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比入1被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第一太陽輪S2。而且，通過第一太陽輪S2和第二太陽輪S3以相同速度旋轉，使得基于傳動比λ?被減速后的輸入軸I的旋轉驅動力保持原樣傳遞至輸出齒輪O。
[0072]第四檔(4th)通過第一離合器Cl以及第二離合器C2接合來形成。即，在第一離合器Cl為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第二太陽輪S3。另外，在第二離合器C2為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力保持原樣傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的行星架CA2。而且，基于行星架CA2以及第二太陽輪S3的旋轉速度和傳動比λ3所決定的輸入軸I的旋轉驅動力被傳遞至輸出齒輪O。
[0073]第五檔(5th)通過第二離合器C2以及第三離合器C3接合來形成。即，在第二離合器C2為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力保持原樣傳遞至第二行星齒輪裝置P2的行星架CA2。另外，在第三離合器C3為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第一太陽輪S2。而且，基于第一太陽輪S2以及行星架CA2的旋轉速度和傳動比λ2所決定的輸入軸I的旋轉驅動力被傳遞至輸出齒輪O。
[0074]第六檔(6th)通過第二離合器C2以及第一制動器BI接合來形成。即，在第二離合器C2為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力保持原樣傳遞至第二行星齒輪裝置P2的行星架CA2。另外，在第一制動器BI為接合狀態下，第二行星齒輪裝置P2的第一太陽輪S2被固定于殼體CS。而且，行星架CA2的旋轉驅動力基于傳動比λ2被增速而傳遞至輸出齒輪O。
[0075]后退檔(Rev)通過第三離合器C3以及第二制動器Β2接合來形成。即，在第三離合器C3為接合狀態下，輸入軸I的旋轉驅動力基于傳動比λ?被減速而傳遞至第二行星齒輪裝置Ρ2的第一太陽輪S2。另外，在第二制動器Β2為接合狀態下，第二行星齒輪裝置Ρ2的行星架CA2被固定于殼體CS。而且，第一太陽輪S2的旋轉驅動力基于傳動比λ2被減速并且旋轉方向被反轉而傳遞至輸出齒輪O。
[0076]如以上那樣，本實施方式所涉及的變速裝置TM具備第一檔、第二檔、第三檔、以及第四檔作為至少通過第一離合器Cl的接合而形成的變速檔。另外，變速裝置TM具備第四檔、第五檔、以及第六檔作為至少通過第二離合器C2的接合而形成的變速檔。這些各變速檔按照輸入軸I與輸出齒輪O之間的變速比(減速比)從大到小的順序為第一檔、第二檔、第三檔、第四檔、第五檔、以及第六檔。
[0077]<摩擦接合裝置>
[0078]在本實施方式中，除了變速裝置TM所具有的單向離合器F之外的多個接合裝置Cl、C2、C3、B1、B2都為摩擦接合裝置。具體而言，這些接合裝置由通過液壓進行動作的多板式離合器、多板式制動器構成。這些接合裝置Cl、C2、C3、B1、B2通過從液壓控制裝置PC供給的液壓來控制接合的狀態。其中，鎖止離合器LC也是摩擦接合裝置。
[0079]摩擦接合裝置通過其接合部件間的摩擦而在接合部件間傳遞扭矩。在摩擦接合裝置的接合部件間存在旋轉速度差(滑動)的情況下，通過動摩擦將傳遞扭矩容量的大小的扭矩(滑動扭矩)從旋轉速度較大的部件向較小的部件傳遞。在摩擦接合裝置的接合部件間沒有旋轉速度差(滑動)的情況下，摩擦接合裝置以傳遞扭矩容量的大小為上限，通過靜摩擦來傳遞作用于摩擦接合裝置的接合部件間的扭矩。此處，傳遞扭矩容量是指摩擦接合裝置能夠通過摩擦而傳遞的最大的扭矩的大小。傳遞扭矩容量的大小與摩擦接合裝置的接合壓成比例地變化。接合壓力是指將輸入側接合部件(摩擦板)和輸出側接合部件(摩擦板)相互按壓的壓力。在本實施方式中，接合壓力與被供給的液壓的大小成比例地變化。即，在本實施方式中，傳遞扭矩容量的大小與對摩擦接合裝置供給的液壓的大小成比例地變化。
[0080]各摩擦接合裝置具備復位彈簧，通過彈簧的反作用力被向釋放側施力。而且，若通過對各摩擦接合裝置的液壓缸供給的液壓而產生的力高于彈簧的反作用力，則各摩擦接合裝置開始產生傳遞扭矩容量，各摩擦接合裝置從釋放狀態變化為接合狀態。將開始產生該傳遞扭矩容量時的液壓稱為行程末端壓。各摩擦接合裝置構成為在被供給的液壓高于行程末端壓后，與液壓的增加成比例地增加其傳遞扭矩容量。此外，摩擦接合裝置也可以是不具備復位彈簧而通過在液壓缸的活塞的兩側作用的液壓的差壓來進行控制的構造。
[0081]在本實施方式中，接合狀態是指接合裝置正產生傳遞扭矩容量的狀態，包括滑動接合狀態和直接連結接合狀態。釋放狀態是指接合裝置未產生傳遞扭矩容量的狀態。另外，滑動接合狀態是指接合裝置的接合部件間存在旋轉速度差(滑動)的接合狀態，直接連結接合狀態是指接合裝置的接合部件間沒有旋轉速度差(滑動)的接合狀態。另外，非直接連結接合狀態是指直接連結接合狀態以外的接合狀態，包括釋放狀態和滑動接合狀態。
[0082]此外，摩擦接合裝置中存在即使在未通過控制裝置30輸出使其產生傳遞扭矩容量的指令的情況下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的打滑而產生傳遞扭矩容量的情況。例如，存在即使在摩擦部件彼此未被活塞按壓的情況下，摩擦部件彼此也接觸，因摩擦部件彼此的拖曳而產生傳遞扭矩容量的情況。鑒于此，“釋放狀態”也包括在控制裝置30未輸出使摩擦接合裝置產生傳遞扭矩容量的指令的情況下，因摩擦部件彼此的拖曳而產生傳遞扭矩容量的狀態。
[0083]<旋轉電機MG>
[0084]旋轉電機MG具有被固定在非旋轉部件的定子、和在與該定子對應的位置旋轉自由地被支承在徑向內側的轉子。旋轉電機MG(轉子)不經由變速裝置TM地與車輪W驅動連結。在本實施方式中，如圖1所示，旋轉電機MG與前輪驅動連結而不是與驅動連結有變速裝置TM的后輪驅動連結。旋轉電機MG經由進行直流交流變換的逆變器與作為蓄電裝置的電池電連接。而且，旋轉電機MG能夠發揮接受電力的供給來產生動力的作為馬達(電動機)的功能、和接受動力的供給來產生電力的作為發電機(genera tor)的功能。即，旋轉電機MG經由逆變器接受來自電池的電力供給而進行牽引，或者通過從車輪W傳遞的旋轉驅動力進行發電，發出的電力經由逆變器而蓄積至電池。此處，從車輪W傳遞的旋轉驅動力中也包括經由車輪W以及路面傳遞的內燃機ENG的驅動力。
[0085]2.液壓控制裝置PC的構成
[0086]車輛用驅動裝置I的液壓控制系統具有用于將從油栗MP、EP供給的工作油的液壓調整為規定壓力的液壓控制裝置PC。液壓控制裝置PC具備用于調整對各接合裝置Cl、B1...、LC等供給的液壓的多個線性電磁閥等液壓控制閥。液壓控制閥通過根據從控制裝置30供給的液壓指令的信號值調整閥的開度，來將與該信號值對應的液壓供給至各接合裝置Cl、ΒΙ..、ΙΧ 等。
[0087]以下，參照簡化而示意性地表現的對本實施方式所涉及的液壓控制裝置PC的液壓回路進行表示的圖6以及圖7來加以說明。
[0088]2 — 1.液壓源
[0089]液壓控制系統如圖2以及圖6所示，具備機械式栗MP以及電動栗EP這二種油栗，作為吸引油盤OP中蓄積的工作油并用于向車輛用驅動裝置I的各部供給工作油的液壓源。機械式栗MP經由變矩器TC的栗輪TCa與內燃機輸出軸Eo驅動連結，被內燃機ENG的旋轉驅動力驅動。電動栗EP是與內燃機ENG的旋轉驅動力無關地通過電動馬達23的旋轉驅動力被驅動來排出工作油的油栗。驅動電動栗EP的電動馬達23與電池24電連接，接受來自電池24的電力的供給來產生驅動力。電動栗EP為了輔助機械式栗MP而在內燃機ENG的停止中不從機械式栗MP供給需要的油量的狀態下進行動作。
[0090]液壓控制系統具備用于將從機械式栗MP以及電動栗EP供給的工作油的液壓調整為規定壓力的液壓控制裝置PC。液壓控制裝置PC如圖6所示，具備第一調整閥(初級調節閥)PV和第二調整閥(次級調節閥)SV，作為用于將從油栗MP、EP供給的工作油的液壓調整為規定壓力的調整閥。第一調整閥PV是將從油栗MP、EP供給的工作油的液壓調整為線壓PL的調整閥。第二調整閥SV是將來自第一調整閥PV的多余油的液壓調整為第二線壓PL2的調整閥。
[0091]第一調整閥PV以及第二調整閥SV被供給來自線路液壓控制閥SLT的信號壓。第一調整閥PV根據從線路液壓控制閥SLT供給的信號壓將從油栗MP、EP供給的液壓調整為線壓PL。第二調整閥SV根據從線路液壓控制閥SLT供給的信號壓將從第一調整閥PV排出的液壓調整為規定的第二線壓PL2。
[0092]在本實施方式中，線路液壓控制閥SLT為線性電磁閥。線路液壓控制閥SLT接受經過第一調整閥PV調整后的線壓PL的工作油的供給，并且，根據從控制裝置30供給的電力(電流)來調整閥的開度，從而輸出與該電力(電流)對應的指令液壓的工作油。控制裝置30通過控制向線路液壓控制閥SLT供給的電力(電流)，能夠使線壓PL以及第二線壓PL2連續地變化。
[0093]線路液壓控制閥SLT成為在未供給電力的情況下開閥，輸出與從液壓源供給的液壓對應的液壓的常開(Normal Open)型的液壓控制閥。
[0094]調節閥MDV是對被供給的線壓PL的工作油進行減壓來輸出一定的液壓即調節液壓PMOD的工作油的減壓閥。
[0095]手動閥MNV是與駕駛員對變速桿SL的操作連動地以機械方式切換油路的油路切換閥。在變速桿SL的位置為D檔的情況下，手動閥MNV將被供給的線壓PL切換給作為前進檔壓PD而供給的油路，在變速桿SL的位置為R檔的情況下，手動閥麗V將被供給的線壓PL切換給作為倒退檔壓PREV而供給的油路，在變速桿SL的位置為P檔或者_當的情況下，手動閥MNV將被供給的線壓PL切換為不向任何油路供給。因此，在換檔位置為D檔的情況下，線壓PL被供給作為前進檔壓H)，在換檔位置為R檔的情況下，線壓PL被供給作為倒退檔壓PREV。
[0096]2 — 2.向變速裝置TM的液壓供給
[0097]<變速液壓控制閥SLCl、SLC2、…>
[0098]液壓控制裝置PC如圖7所示，具備對向變速裝置TM所具備的多個接合裝置Cl、C2、...供給的液壓進行調壓的變速液壓控制閥SLCl、SLC2、…。
[0099]各變速液壓控制閥SLC1、SLC2、…接受線壓PL等液壓源的液壓的供給，并且，根據從控制裝置30供給的電力來調整閥的開度，從而對向各接合裝置C1、C2、…供給的液壓進行調壓。
[0100]在本實施方式中，變速液壓控制閥SLCl、SLC2、…為線性電磁閥，能夠根據從控制裝置30供給的電力(電流)連續地使閥的開度變化而使輸出的液壓連續地變化。
[0101]在本實施方式中，液壓控制裝置PC具備對向第一離合器Cl供給的液壓進行調壓的第一變速液壓控制閥SLC1、對向第二離合器C2或者第二制動器B2供給的液壓進行調壓的第二變速液壓控制閥SLC2、對向第三離合器C3供給的液壓進行調壓的第三變速液壓控制閥SLC3、以及對向第一制動器BI供給的液壓進行調壓的第四變速液壓控制閥SLBl。
[0102]在本實施方式中，第二變速液壓控制閥SLC2以及第三變速液壓控制閥SLC3是在未被供給電力的情況下開閥，輸出與從液壓源供給的液壓對應的液壓的常開(Normal Open)型的液壓控制閥，第一變速液壓控制閥SLCl以及第四變速液壓控制閥SLBl是在未被供給電力的情況下閉閥，與從液壓源供給的液壓無關地輸出的液壓降低的常閉(Normal Close)型的液壓控制閥。
[0103]另外，對第一變速液壓控制閥SLCl、第二變速液壓控制閥SLC2、以及第四變速液壓控制閥SLBl供給前進檔壓H) O對第三變速液壓控制閥SLC3供給線壓PL。
[0104]<指令液壓控制閥31、32>
[0105]液壓控制裝置PC具備輸出向多個油路切換閥RLVl、RLV2、…供給的指令液壓的第一指令液壓控制閥SI以及第二指令液壓控制閥S2。
[0106]各指令液壓控制閥S1、S2接受液壓源(調節液壓PM0D)的液壓的供給，并且，根據從控制裝置30供給的電力來調整閥的開度，從而對輸出的液壓進行調壓。
[0107]在本實施方式中，各指令液壓控制閥S1、S2為電磁閥，根據從控制裝置30供給的電力(電壓)對閥進行開閉，使輸出的液壓變化。
[0108]在本實施方式中，第一指令液壓控制閥SI是在未被供給電力的情況下開閥，輸出與從液壓源供給的液壓對應的液壓的常開(Normal Open)型的液壓控制閥，第二指令液壓控制閥S2是在未被供給電力的情況下閉閥，與從液壓源供給的液壓無關地輸出的液壓降低的常閉(Normal Close)型的液壓控制閥。
[0109]<油路切換閥 RLVl、RLV2v>
[0110]液壓控制裝置PC具備用于切換向各接合裝置Cl、C2、...供給的液壓的油路的多個油路切換閥RLVl、RLV2、…。
[0111]油路切換閥具備形成有工作油、指令液壓的輸入輸出口的筒狀的套筒、和在套筒的內側沿軸向滑動的滑閥。滑閥通過利用彈簧或者指令液壓將滑閥向軸向一側或者另一側按壓的按壓力的平衡，來向軸向一側或者另一側移動，切換將輸入輸出口間連接的油路。
[0112]第一油路切換閥RLVl在從第一指令液壓控制閥SI的輸出油路50供給的指令液壓低于基準液壓的情況下，切換為將被供給了第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓的輸入油路51與向第一離合器Cl供給液壓的第一輸出油路55連接的油路52，而在指令液壓高于基準液壓的情況下，切換為將第五油路切換閥RLV5的第一輸出油路53與向第一離合器Cl供給液壓的輸出油路55連接的油路54。
[0113]另外，第一油路切換閥RLVl在從第一指令液壓控制閥SI的輸出油路50供給的指令液壓低于基準液壓的情況下，切換為將被供給了第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓的輸入油路56與向第二離合器C2或者第二制動器B2供給液壓的第二輸出油路60連接的油路57，而在指令液壓高于基準液壓的情況下，切換為將第五油路切換閥RLV5的第二輸出油路58與第二輸出油路60連接的油路59。
[0114]第二油路切換閥RLV2在從第三油路切換閥RLV3的輸出油路61供給的指令液壓低于基準液壓的情況下，切換為將第一油路切換閥RLVl的第二輸出油路60與向第二離合器C2供給液壓的第一輸出油路64連接的油路62，而在指令液壓高于基準液壓的情況下，切換為將第一油路切換閥RLVl的第二輸出油路60與向第四油路切換閥RLV4供給液壓的第二輸出油路65連接的油路63。
[0115]第三油路切換閥RLV3在從第二指令液壓控制閥S2的輸出油路65供給的指令液壓低于基準液壓的情況下，切換為將和工作油的排出口 EX連接的輸入油路66與向第二油路切換閥RLV2供給指令液壓的輸出油路61連接的油路67，而在指令液壓高于基準液壓的情況下，切換為將被供給了第一指令液壓控制閥SI的輸出液壓的輸出油路50與向第二油路切換閥RLV2供給指令液壓的輸出油路61連接的油路68。
[0116]第四油路切換閥RLV4在從第二指令液壓控制閥S2的輸出油路65供給的指令液壓低于基準液壓的情況下，切換為將被供給了來自手動閥MNV的倒退檔壓PREV的輸入油路70與向第二制動器B2供給液壓的輸出油路73連接的油路71，而在指令液壓高于基準液壓的情況下，切換為將第二油路切換閥RLV2的第二輸出油路65與向第二制動器B2供給液壓的輸出油路73連接的油路72。
[0117]第五油路切換閥RLV5在與第一指令液壓對應的按壓力高于與第三指令液壓或者第二指令液壓對應的按壓力的情況下，切換為將被供給了來自手動閥MNV的前進檔壓PD的輸入油路75與向第二離合器C2或者第二制動器B2側供給液壓的第二輸出油路58連接的油路76，其中，該第一指令液壓從向第二離合器C2供給液壓的第二油路切換閥RLV2的第一輸出油路64供給，該第三指令液壓從向第一離合器Cl供給液壓的第一油路切換閥RLVl的第一輸出油路55供給，該第二指令液壓從第二指令液壓控制閥S2的輸出油路65供給。另一方面，第五油路切換閥RLV5在與第一指令液壓對應的按壓力低于與第三指令液壓或者第二指令液壓對應的按壓力的情況下，切換為將被供給了來自手動閥MNV的前進檔壓H)的輸入油路75與向第一離合器Cl側供給液壓的第一輸出油路53連接的油路77，其中，該第一指令液壓從向第二離合器C2供給液壓的第二油路切換閥RLV2的第一輸出油路64供給，該第三指令液壓從向第一離合器Cl供給液壓的第一油路切換閥RLVl的第一輸出油路55供給，該第二指令液壓從第二指令液壓控制閥S2的輸出油路65供給。
[0118]此處，第五油路切換閥RLV5相當于本發明中的“失效用油路切換閥”，第二指令液壓控制閥S2相當于本發明中的“液壓控制閥”。即，第五油路切換閥RLV5是在產生了液壓控制裝置PC不正常發揮功能的液壓控制失效(電力切斷)的情況下，對供給液壓源的液壓的接合裝置進行切換的失效用油路切換閥，第二指令液壓控制閥S2是對向作為失效用液壓切換閥的第五油路切換閥RLV5作為第二指令液壓而供給的液壓進行控制的液壓控制閥。
[0119]第三變速液壓控制閥SLC3的輸出液壓不經由油路切換閥地供給至第三離合器C3。第四變速液壓控制閥SLBl的輸出液壓不經由油路切換閥地供給至第一制動器BI。
[0120]<S1、S2的接通/斷開切換>
[0121]<通常行駛時>
[0122]如圖8所示，控制裝置30在以D檔或者R檔使變速裝置TM形成變速檔來進行行駛的通常行駛時，控制為向第一指令液壓控制閥SI供給電力(ON)而使之閉閥，并且不向第二指令液壓控制閥S2供給電力(OFF)地使之閉閥。由此，第一油路切換閥RLVl切換為油路57和油路52，第二油路切換閥RLV2切換為油路62。因此，在D檔的情況下，第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路52被供給至第一離合器Cl，第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路57以及第二油路切換閥RLV2的油路62被供給至第二離合器C2。
[0123]<發動機制動時的第一檔形成>
[0124]控制裝置30在為了發動機制動而形成第一檔(1st)的情況下，控制為不向第一指令液壓控制閥SI供給電力(OFF)而使之開閥，并且向第二指令液壓控制閥S2供給電力(0N)而使之開閥。由此，第二油路切換閥RLV2切換為油路62，第三油路切換閥RLV3切換為油路68，第四油路切換閥RLV4切換為油路72。另一方面，第一油路切換閥RLVl具備未圖示的切換油路，該未圖示的切換油路在切換成油路52、57的情況下將第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓作為指令液壓向第一油路切換閥RLVl的彈簧側供給。與通過該未圖示的切換油路而供給到彈簧側的來自第一變速液壓控制閥SLCl的指令液壓以及彈簧對應的按壓力抵抗與來自第一指令液壓控制閥SI的指令液壓對應的按壓力，第一油路切換閥RLVl被原樣維持為油路52和油路57。因此，第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路52被供給至第一離合器Cl，第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路57、第二油路切換閥RLV2的油路63以及第四油路切換閥RLV4的油路72被供給至第二制動器B2，從而形成第一檔(I st)。
[0125]<前進中財當>
[0126]控制裝置30在車速沿前進方向大于零的前進行駛中，當駕駛員選擇R檔的情況下，為了不形成后退檔(Rev)而控制為向第一指令液壓控制閥SI供給電力(ON)來使之閉閥，并且向第二指令液壓控制閥S2供給電力(0N)來使之開閥。由此，第四油路切換閥RLV4切換為油路72。對于第二制動器B2，由于代替倒退檔壓PREV，液壓正減少的第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路57、第二油路切換閥RLV2的油路63以及第四油路切換閥RLV4的油路72被供給至第二制動器B2，所以第二制動器B2被釋放，不形成后退檔(Rev)。
[0127]3.控制裝置的構成
[0128]接下來，參照圖3，對進行車輛用驅動裝置I的控制的控制裝置30以及內燃機控制裝置31的構成進行說明。
[0129]控制裝置30的控制單元32?34以及內燃機控制裝置31具備CHJ等運算處理裝置(計算機)作為核心部件，并且，構成為具有以能夠從該運算處理裝置讀出以及寫入數據的方式構成的RAM(隨機存取存儲器)、以能夠從運算處理裝置讀出數據的方式構成的ROM(只讀存儲器)等存儲裝置等。而且，通過存儲在控制裝置的ROM等中的軟件(程序)或者另外設置的運算電路等硬件、或者軟件硬件兩方構成了控制裝置30的各功能部41?46等。另外，控制裝置30的控制單元32?34以及內燃機控制裝置31構成為相互進行通信，共享傳感器的檢測信息以及控制參數等各種信息，并且進行協調控制，實現各功能部41?46的功能。
[0130]另外，車輛用驅動裝置I具備傳感器Sel?Se5等傳感器，從各傳感器輸出的電信號被輸入給控制裝置30以及內燃機控制裝置31。控制裝置30以及內燃機控制裝置31基于被輸入的電信號來計算各傳感器的檢測信息。
[0131]輸入旋轉速度傳感器Sel是用于檢測輸入軸I的旋轉速度的傳感器。控制裝置30基于輸入旋轉速度傳感器Se I的輸入信號來檢測輸入軸I的旋轉速度(角速度)。輸出旋轉速度傳感器Se2是用于檢測輸出齒輪O的旋轉速度的傳感器。控制裝置30基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號來檢測輸出齒輪O的旋轉速度(角速度)。另外，由于輸出齒輪O的旋轉速度與車速成比例，所以控制裝置30基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號來計算車速。內燃機旋轉速度傳感器Se3是用于檢測內燃機輸出軸Eo (內燃機ENG)的旋轉速度的傳感器。內燃機控制裝置31基于內燃機旋轉速度傳感器Se3的輸入信號來計算內燃機ENG的旋轉速度(角速度)。
[0132]換檔位置傳感器Se4是用于檢測由駕駛員操作的變速桿SL的選擇位置(換檔位置)的傳感器。控制裝置30基于換檔位置傳感器Se4的輸入信號來檢測換檔位置。變速桿SL能夠被選擇為駐車檔(P檔)、后退行駛檔(R檔)、空檔(N檔)、前進行駛檔(D檔)等。另外，變速桿SL構成為能夠選擇限制所形成的前進變速檔的2檔、L檔等變速檔限制檔作為D檔的一種。另夕卜，變速桿SL構成為在選擇了D檔時，能夠操作對變速裝置TM要求升檔的“升檔要求開關”、要求降檔的“降檔要求開關”。
[0133]加速器開度傳感器Se5是用于檢測加速器踏板的操作量的傳感器。控制裝置30基于加速器開度傳感器Se5的輸入信號來檢測加速器開度。
[0134]3 — 1.車輛控制單元34
[0135]車輛控制單元34具備統一控制部46。統一控制部46進行在車輛整體中將對內燃機ENG、旋轉電機MG、變速裝置TM、以及鎖止離合器LC等進行的各種扭矩控制、以及各接合裝置的接合控制等統一的控制。
[0136]統一控制部46根據加速器開度、車速、以及電池的充電量等來計算為了驅動車輪W而要求的扭矩，即從作為第一驅動力源以及第二驅動力源的內燃機ENG以及旋轉電機MG向車輪W側傳遞的作為目標驅動力的車輛要求扭矩，并且，決定內燃機ENG以及旋轉電機MG的運轉模式。作為運轉模式，具有僅使用旋轉電機MG的驅動力來行駛的電動模式、和至少使用內燃機ENG的驅動力來行駛的并行模式。例如，在加速器開度較小、電池的充電量較大的情況下，決定電動模式作為運轉模式，在除此以外的情況下、即加速器開度較大或電池的充電量較小的情況下，決定并行模式作為運轉模式。
[0137]而且，統一控制部46基于車輛要求扭矩、運轉模式、以及電池的充電量等來計算對內燃機ENG所要求的輸出扭矩即內燃機要求扭矩、對旋轉電機MG所要求的輸出扭矩即旋轉電機要求扭矩、以及作為供給至鎖止離合器LC的液壓的目標的液壓指令、以及變速裝置TM的目標變速檔，并將它們指令給其它的控制單元32、33以及內燃機控制裝置31來進行統一控制。其中，內燃機要求扭矩在并行模式中，在作為加速器開度以外的參數的車速以及電池的充電量等不變化的條件下，與加速器開度成比例。
[0138]<目標變速檔的決定>
[0139]統一控制部46基于車速、變速輸入要求扭矩、以及換檔位置來決定變速裝置TM中的目標變速檔。此處，變速輸入要求扭矩是向變速裝置TM的輸入軸I傳遞的第一驅動力源的要求扭矩，在本實施方式中，被設為內燃機要求扭矩。
[0140]統一控制部46參照在ROM等中儲存的圖9所示那樣的變速映射，基于車速以及內燃機要求扭矩來決定目標變速檔。在變速映射中設定有多個升檔線(實線)和多個降檔線(虛線)，若車速以及變速輸入要求扭矩(本例中為內燃機要求扭矩)變化而在變速映射上跨過升檔線或者降檔線，則統一控制部46決定變速裝置TM中的新的目標變速檔。在圖9中，與各換檔線對應表示的數字表示從第一檔至第六檔的各變速檔，例如“5 — 6”表示從第五檔向第六檔的升檔，“6 - 5”表示從第六檔向第五檔的降檔。
[0141]其中，統一控制部46在選擇了“2檔”、“L檔”等變速檔限制檔作為換檔位置的情況下，使用與各檔對應的變速映射，并基于車速以及內燃機要求扭矩將在各檔中能夠選擇的變速檔決定為目標變速檔。統一控制部46在選擇了 “R檔”的情況下，將后退檔(Rev)決定為目標變速檔。統一控制部46在選擇了 “P檔”或者“N檔”的情況下，將使全部接合裝置Cl、C2、…成為釋放狀態的釋放空檔狀態決定為目標變速檔。為了便于說明，將該釋放空檔狀態稱為釋放空檔。
[0142]另外，統一控制部46有時在因駕駛員對換檔位置的變更而有升檔要求或者降檔要求的情況下，變更目標變速檔。其中，降檔意味從變速比小的變速檔向變速比大的變速檔的變更，升檔意味從變速比大的變速檔向變速比小的變速檔的變更。
[0143]3 — 2.內燃機控制裝置31
[0144]內燃機控制裝置31具備進行內燃機ENG的動作控制的內燃機控制部41。在本實施方式中，內燃機控制部41進行在從統一控制部46被指令了內燃機要求扭矩的情況下，控制為內燃機ENG輸出內燃機要求扭矩的扭矩控制。
[0145]3 — 3.旋轉電機控制單元32
[0146]旋轉電機控制單元32具備進行旋轉電機MG的動作控制的旋轉電機控制部42。在本實施方式中，旋轉電機控制部42在從統一控制部46被指令了旋轉電機要求扭矩的情況下，控制為旋轉電機MG輸出旋轉電機要求扭矩。具體而言，旋轉電機控制部42通過對逆變器所具備的多個開關元件進行接通/斷開控制，來控制旋轉電機MG的輸出扭矩。
[0147]3 — 4.動力傳遞控制單元33
[0148]動力傳遞控制單元33具備進行變速裝置TM的控制的變速控制部43、和進行鎖止離合器LC的控制的鎖止控制部45。
[0149]3 — 4一 1.鎖止控制部45
[0150]鎖止控制部45控制鎖止離合器LC的接合的狀態。在本實施方式中，鎖止控制部45對向液壓控制裝置PC所具備的各線性電磁閥供給的信號值進行控制，以使供給至鎖止離合器LC的液壓與由統一控制部46指令的鎖止離合器LC的液壓指令一致。
[0151]3 — 4一 2.變速控制部43
[0152]變速控制部43對變速裝置TM所具備的多個接合裝置C1、B1、…的接合以及釋放進行控制來控制變速裝置TM的狀態。
[0153]在本實施方式中，變速控制部43通過經由液壓控制裝置PC對向變速裝置TM所具備的多個接合裝置Cl、B1、…供給的液壓進行控制，來將各接合裝置Cl、B1、…接合或者釋放，使變速裝置TM形成由統一控制部46指令的目標變速檔。具體而言，變速控制部43對液壓控制裝置PC指令各接合裝置的目標液壓(液壓指令)，液壓控制裝置PC將與被指令的目標液壓(液壓指令)對應的液壓供給至各接合裝置。在本實施方式中，變速控制部43構成為通過對向液壓控制裝置PC所具備的各液壓控制閥SLT、SLCl、SLC2、…、S1、S2供給的信號值進行控制，來控制向各接合裝置供給的液壓。
[0154]變速控制部43在進行切換變速檔的變速控制的情況下，控制各接合裝置CUBlv的液壓指令來進行各接合裝置Cl、B1、…的接合或者釋放，將使變速裝置TM形成的變速檔切換為目標變速檔。此時，變速控制部43設定為了變速檔的切換而被釋放的接合裝置即釋放側接合裝置、以及為了變速檔的切換而被接合的接合裝置即接合側接合裝置。而且，變速控制部43進行按照預先計劃的變速控制的時序，使釋放側接合裝置釋放并且使接合側接合裝置接合的、所謂連接切換變速。
[0155]3 — 4一 2 — 1.空檔行駛控制部44
[0156]變速控制部43具備空檔行駛控制部44。
[0157]空檔行駛控制部44進行在車輪W的旋轉中，將變速裝置TM控制為不進行動力的傳遞的空檔狀態的空檔行駛控制。
[0158]在空檔狀態下，在變速裝置TM不形成任何的變速檔，在變速裝置TM的輸入軸I與輸出齒輪O之間不進行動力的傳遞。
[0159]第一、在不使用內燃機ENG的驅動力而使用旋轉電機MG的驅動力來使車輪W旋轉的情況下執行空檔行駛控制。在本實施方式中，在后述的正執行電動模式的期間執行空檔行駛控制。在空檔行駛控制中，內燃機ENG與車輪W之間的驅動連結變為非連結狀態，能夠抑制內燃機ENG因車輪W的旋轉而被旋轉驅動、負扭矩傳遞至車輪W的情況。
[0160]第二、在至少使用內燃機ENG的驅動力來使車輪W旋轉的狀態(本例中是后述的并行模式的狀態)下，當在車輪W的旋轉中，成為車輛要求扭矩相對于與車速等對應的車輛的行駛阻力為微小的規定的緩慢減速運轉狀態的情況下執行空檔行駛控制。在空檔行駛控制中，內燃機ENG與車輪W之間的驅動連結變為非連結狀態，車輛成為空走狀態。在該空檔行駛控制中成為發動機制動器不工作的狀態，可實現利用車輛的行駛阻力的緩慢的車輛的減速。此處，發動機制動器工作的狀態是指通過車輪W的旋轉對內燃機ENG進行旋轉驅動，因內燃機ENG的旋轉阻力而向輸出齒輪O傳遞負的驅動力的狀態。
[0161]<空檔行駛控制條件的判定>
[0162]第一、空檔行駛控制部44在是不使用內燃機ENG的驅動力而使用旋轉電機MG的驅動力來使車輪W旋轉的狀態的情況下(在本例中是電動模式的情況下)，判定為空檔行駛控制條件成立。
[0163]第二、空檔行駛控制部44在是至少使用內燃機ENG的驅動力來使車輪W旋轉的狀態的情況下(本例中是并行模式的情況下)，至少基于車速以及駕駛員要求來進行空檔行駛控制條件是否成立的判定。在本實施方式中，駕駛員要求為基于加速器開度以及換檔位置進行的變速檔的指定。空檔行駛控制條件在本例中基于車速、加速器開度、以及換檔位置來預先決定。例如車速大于零、加速器開度在根據車速而設定的規定范圍內、且換檔位置為“D檔”被規定為空檔行駛控制條件。其中，通過將換檔位置設為“N檔”來使變速裝置TM成為不進行動力的傳遞的空檔不包括在由空檔行駛控制部44執行的空檔行駛控制中。空檔行駛控制部44在滿足了空檔行駛控制條件的情況下，判定為空檔行駛控制條件成立。另一方面，空檔行駛控制部44在駕駛員踩下加速踏板等而加速器開度變成規定范圍外的情況下，或者駕駛員將換檔位置變更為“D檔”以外的檔例如“2檔”等的情況下、進行了升檔要求等的情況下等不滿足空檔行駛控制條件的情況下，判定為空檔行駛控制條件不成立。
[0164]<空檔狀態的切換>
[0165]空檔行駛控制部44構成為在空檔行駛控制中，至少基于車速來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態，該接合空檔狀態是使多個接合裝置Cl、B1、...之一的特定接合裝置為接合狀態而使變速裝置TM成為不進行動力的傳遞的狀態，該釋放空檔狀態是使多個接合裝置CUBU-??全部為釋放狀態而使變速裝置TM成為不進行動力的傳遞的狀態。
[0166]根據該構成，在接合空檔狀態的情況下，多個接合裝置C1、B1、…之一的特定接合裝置被接合，釋放空檔狀態是任何的接合裝置都為釋放狀態。因此，在空檔行駛控制中，即使因車速變化而在接合空檔狀態與釋放空檔狀態之間切換，在多個接合裝置Cl、B1、…中也不需要接合裝置的咬合切換。例如，在從接合空檔狀態切換為釋放空檔狀態的情況下，只要使特定接合裝置釋放即可，不需要使其它的接合裝置接合。另一方面，在從釋放空檔狀態切換為接合空檔狀態的情況下，只要使特定接合裝置接合即可，不需要使其它的接合裝置釋放。
[0167]若進行接合裝置的咬合切換，則需要使變速裝置TM所具備的第二行星齒輪裝置P2的旋轉構件等旋轉部件的旋轉速度變化，若使旋轉速度變化，則會產生因旋轉部件的慣性力矩所帶來的慣性扭矩，存在扭矩變動傳遞到車輪W之虞。另外，由于在從空檔行駛控制恢復到通常的行駛的情況下準備接合裝置的咬合切換，所以若盡可能以短期間進行，則有可能慣性扭矩變大。因此，根據上述的構成，由于即使在接合空檔狀態與釋放空檔狀態之間切換，也不進行接合裝置的咬合切換，所以能夠抑制慣性扭矩的產生，并抑制向車輪W傳遞扭矩變動的情況。
[0168]<第一狀態判定方法:基于恢復時變速檔的空檔狀態的判定>
[0169]首先，對空檔行駛控制部44構成為基于恢復時變速檔來判定切換為接合空檔狀態和釋放空檔狀態中的哪個空檔狀態的情況(第一狀態判定方法)進行說明。
[0170]在本實施方式中，空檔行駛控制部44構成為基于恢復時變速檔來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態，該恢復時變速檔作為當前時刻從空檔狀態恢復為使變速裝置TM形成變速檔的通常變速狀態的情況下所形成的變速檔而至少基于車速來決定。
[0171]在本實施方式中，空檔行駛控制部44構成為在空檔行駛控制條件不成立的情況下，使變速裝置TM形成目標變速檔。因此，恢復時變速檔成為由統一控制部46基于車速、變速輸入要求扭矩(內燃機要求扭矩)以及換檔位置所決定的目標變速檔。
[0172]此外，空檔行駛控制部44構成為在是電動模式的狀態下，正進行空檔行駛控制的情況下，從電動模式變更為并行模式，基于從空檔狀態恢復為使變速裝置TM形成變速檔的通常變速狀態的情況下所形成的恢復時變速檔來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態。空檔行駛控制部44指令統一控制部46如上述那樣計算從電動模式變更為并行模式的情況下所設定的內燃機要求扭矩，并基于車速、內燃機要求扭矩(變速輸入要求扭矩)、以及換檔位置來決定目標變速檔。而且，空檔行駛控制部44將目標變速檔設定為恢復時變速檔。
[0173]在本實施方式中，空檔行駛控制部44構成為判定恢復時變速檔是預先決定的一個或者多個變速檔即高變速比檔、還是變速比低于該高變速比檔的一個或者多個變速檔即低變速比檔。
[0174]空檔行駛控制部44構成為在判定結果是高變速比檔的情況下，判定為切換成釋放空檔狀態，在是低變速比檔的情況下，判定為切換成接合空檔狀態。
[0175]在本實施方式中，如圖11所示，高速變速檔被設定成作為變速比較高一側的變速檔的第一檔1st、第二檔2nd、以及第三檔3rd，低變速比檔被設定成作為變速比較低一側的變速檔的第四檔4th、第五檔5th、以及第六檔6th。
[0176]變速裝置TM構成為在被判定為低變速比檔的多個變速檔中使共同的接合裝置接合。在本實施方式中，構成為在被判斷為低變速比檔的第四檔4th、第五檔5th、以及第六檔6th中使共同的第二離合器C2接合。而且，特定接合裝置成為在被判定為低變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置。在本實施方式中，特定接合裝置成為在被判定為低變速比檔的多個恢復時變速檔即第四檔4th、第五檔5th、以及第六檔6th中被共同接合的第二離合器C2。
[0177]根據該構成，當在恢復時變速檔被判定為低變速比檔的狀態下，從空檔行駛控制恢復為通常的行駛的情況下，由于被判定為低變速比檔的多個變速檔的共同接合裝置(第二離合器C2)已經作為特定接合裝置而被接合，所以通過只使共同接合裝置(第二離合器C2)以外的接合裝置接合，就能夠提前在變速裝置TM形成恢復時變速檔。
[0178]此外，變速裝置TM構成為在被判定為高變速比檔的多個變速檔中，也使共同的接合裝置接合。在本實施方式中，構成為在被判斷為高變速比檔的第一檔1st、第二檔2nd、以及第三檔3rd中使共同的第一離合器Cl接合。
[0179]然而，由于在釋放空檔狀態下構成為全部接合裝置被釋放，所以在被判定為高變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置(本例中為第一離合器Cl)未被設定為特定接合裝置。
[0180]<第二狀態判定方法:基于恢復時變速檔以及車速的空檔狀態的判定>
[0181]接下來，對空檔行駛控制部44構成為基于恢復時變速檔以及車速來判定切換為接合空檔狀態和釋放空檔狀態中的哪個空檔狀態的情況(第二狀態判定方法)進行說明。
[0182]該情況下，除了上述的恢復時變速檔的判定、以及高變速比檔或者低變速比檔的判定之外，空檔行駛控制部44構成為還判定車速是預先決定的低車速區域還是比該低車速區域高的車速區域即高車速區域。
[0183]在本實施方式中，空檔行駛控制部44構成為在車速小于預先決定的判定速度的情況下，判定為是低車速區域，在車速為預先決定的判定速度以上的情況下，判定為是高車速區域。判定速度例如被設定為80Km/h。
[0184]空檔行駛控制部44構成為在是至少使用內燃機ENG的驅動力來使車輪W旋轉的狀態的情況下(本例中是并行模式的情況下)，當判定結果為是低車速區域且是高變速比檔時，判定為切換成釋放空檔狀態，在判定為切換成釋放空檔狀態的情況以外，判定為切換成接合空檔狀態。
[0185]S卩，空檔行駛控制部44構成為在判定結果是高車速區域或者低變速比檔的情況下，優先判定為切換成接合空檔狀態。
[0186]此外，特定接合裝置成為在如上述那樣被判定為低變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置(本例中為第二離合器C2)。
[0187]這樣構成是為了防止在車速為高車速區域的情況下，若產生后述的液壓控制裝置PC的電力切斷而形成高變速比檔的一個變速檔(本例中為第三檔)，則在車速較高的狀態下形成高變速比檔，內燃機ENG的旋轉速度升高而發動機制動器的負扭矩傳遞到車輪W。即，根據上述的構成，構成為即使判定結果為高變速比檔，也在車速為高車速區域的情況下，判定為切換成低變速比檔側的接合空檔狀態，在產生了液壓控制裝置PC的電力切斷的情況下，形成低變速比檔之一的變速檔(本例中為第五檔)，在車速較高的狀態下形成低速比檔，能夠抑制發動機制動器的較大的負扭矩傳遞到車輪W。
[0188]空檔行駛控制部44構成為在不使用內燃機ENG的驅動力而使用旋轉電機MG的驅動力來使車輪W旋轉的狀態(本例中為電動模式的狀態)的情況下，至少在是高車速區域且低變速比檔的情況下，成為接合空檔狀態。
[0189]其中，特定接合裝置如上述那樣成為在被判定為低變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置(本例中為第二離合器C2)。
[0190]根據該構成，為了向車輪W傳遞內燃機ENG的驅動力，在恢復為通常變速狀態的情況、產生了液壓控制失效的情況下等，能夠在車速較高、車輛要求扭矩較高的狀態下形成低變速比檔。因此，能夠抑制內燃機ENG的旋轉速度升高，并抑制較大的負扭矩傳遞到車輪。
[0191]在本實施方式中，空檔行駛控制部44構成為在是高車速區域且是高變速比檔的情況下、以及在是低車速區域且是低變速比檔的情況下，都設為接合空檔狀態，而在是低車速區域且是高變速比檔的情況下，設為釋放空檔狀態。
[0192]另外，空檔行駛控制部44與第一狀態判定方法的情況同樣地構成為在是電動模式的狀態下正進行空檔行駛控制的情況下，從電動模式變更為并行模式，基于從空檔狀態恢復為使變速裝置TM形成變速檔的通常變速狀態的情況下所形成的恢復時變速檔來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態。空檔行駛控制部44指令統一控制部46如上述那樣計算從電動模式變更為并行模式的情況下所設定的內燃機要求扭矩，并基于車速、內燃機要求扭矩(變速輸入要求扭矩)、以及換檔位置來決定目標變速檔。而且，空檔行駛控制部44將目標變速檔設定為恢復時變速檔。
[0193]<流程圖>
[0194]接下來，參照圖10的流程圖，對空檔行駛控制的處理進行說明。
[0195]首先，空檔行駛控制部44在步驟#01中如上述那樣判定空檔行駛控制條件是否成立。空檔行駛控制部44在空檔行駛控制條件成立的情況下(步驟#01:是)，判定切換為接合空檔狀態和釋放空檔狀態中的哪個空檔狀態(步驟#02)。該判定如上所述有第一狀態判定方法和第二狀態判定方法。
[0196]空檔行駛控制部44在判定為切換成接合空檔狀態的情況下(步驟#03:是)，如上述那樣使特定接合裝置接合、使其它的接合裝置釋放(步驟#04)。
[0197]另一方面，空檔行駛控制部44在判定為切換成釋放空檔狀態的情況下(步驟#03:否)，如上述那樣使全部接合裝置C1、B1、…釋放(步驟#05)。空檔行駛控制部44反復進行步驟#01至步驟#05的處理，直至空檔行駛控制條件不成立(步驟#01:否)。
[0198]3-4-2-2.空檔行駛控制中的液壓控制裝置PC的控制
[0199]接下來，對空檔行駛控制中的本實施方式所涉及的液壓控制裝置PC的控制詳細地進行說明。
[0200]3 — 4一2 — 2 — 1.接合空檔狀態
[0201 ]空檔行駛控制部44在接合空檔狀態下，僅使多個接合裝置Cl、B1、…內的特定接合裝置(本例中為第二離合器C2)接合。
[0202]圖13表示接合空檔狀態中的本實施方式所涉及的液壓控制裝置PC的狀態。
[0203]其中，在圖12?圖17中，粗線的油路的部分表示正被供給來自液壓源的液壓，反之，細線的油路的部分表示未被供給來自液壓源的液壓。另外，在圖12?圖17中表示油路切換為在油路切換閥RLVl、RLV2、…的切換油路中粗線的一側。
[0204]空檔行駛控制部44為了向第二離合器C2供給第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓而如圖8所示，即使在接合空檔狀態下也與通常行駛時同樣地控制為向第一指令液壓控制閥SI供給電力(ON)而使之閉閥，并且不向第二指令液壓控制閥S2供給電力(OFF)而使之閉閥。
[0205]具體而言，第一油路切換閥RLVl切換為油路57和油路52，第二油路切換閥RLV2切換為油路62。因此，第二變速液壓控制閥SLC2的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路57以及第二油路切換閥RLV2的油路62被供給至第二離合器C2。
[0206]另外，第五油路切換閥RLV5是在產生了液壓控制裝置PC不正常發揮功能的液壓控制失效(電力切斷)的情況下，對供給液壓源的液壓的接合裝置進行切換的失效用油路切換閥。在本實施方式中，第五油路切換閥RLV5構成為在產生了液壓控制失效(電力切斷)的情況下，在第一離合器Cl與第二離合器C2之間切換供給液壓源的液壓的接合裝置。
[0207]液壓控制失效(電力切斷)在下述情況下等產生:將控制裝置30和液壓控制裝置PC連接的連接器脫落的情況、向控制裝置30內的液壓控制裝置PC供給電力的電源電路產生了不良狀況的情況下、控制裝置30與電池24的連接脫落的情況。
[0208]第五油路切換閥RLV5通過將在接合空檔狀態下供給到特定接合裝置(第二離合器C2)的液壓作為第一指令液壓而供給，從而切換為油路76，以便在產生了電力切斷的情況下將液壓源的液壓(本例中為前進檔壓H))供給至第二離合器C2。
[0209]在本實施方式中，前進檔壓H)經由第五油路切換閥RLV5的油路76被供給至第一油路切換閥RLVl的油路59的輸入口。油路59是第二離合器C2側的電源切斷時用的油路。
[0210]在接合空檔狀態下，若產生液壓控制失效(電力切斷)，則液壓控制裝置PC變為圖14所示的狀態。
[0211]在電力切斷狀態下，如圖8所示，不向第一指令液壓控制閥SI供給電力(0FF)，進行開閥，并且不向第二指令液壓控制閥S2供給電力(0FF)，進行閉閥。由此，第一油路切換閥RLVl切換為油路54和油路59，第二油路切換閥RLV2維持為油路62不變。
[0212]另外，變速液壓控制閥SLCl、SLC2、…未被供給電力，常閉(NormalClose)型的第一變速液壓控制閥SLCl以及第四變速液壓控制閥SLBl閉閥而不輸出液壓源的液壓，并且常開(Normal Open)型的第二變速液壓控制閥SLC2以及第三變速液壓控制閥SLC3開閥而輸出液壓源的液壓。
[0213]因此，在電力切斷前，供給到第一油路切換閥RLVl的油路59的輸入口的前進檔壓PD經由第一油路切換閥RLVl的油路59以及第二油路切換閥RLV2的油路62被供給至第二離合器C2，第二離合器C2與電力切斷前同樣地接合。另外，第三變速液壓控制閥SLC3的輸出液壓被供給至第三離合器C3，第三離合器C3接合。因此，若在接合空檔狀態下產生了電力切斷，則通過第二離合器C2以及第三離合器C3的接合來形成第五檔(5th)。
[0214]因此，基本上在是低變速比檔的情況下判定的接合空檔狀態下產生了液壓控制失效(電力切斷)的情況下，能夠形成低變速比檔之一的第五檔。
[0215]此外，若產生了電力切斷，則液壓控制裝置PC的液壓源變為圖12所示的狀態。線路液壓控制閥SLT未被供給電力，常開(Normal Open)型的線路液壓控制閥SLT開閥而輸出液壓源的液壓。線路液壓控制閥SLT被供給通過內燃機ENG的旋轉驅動而被排出的機械式栗MP的液壓。從線路液壓控制閥SLT輸出的指令液壓為其能夠輸出的范圍中的最大壓力，第一調整閥PV以及第二調整閥SV進行調壓的線壓PL以及第二線壓PL2也分別成為能夠輸出的范圍中的最大壓力。因此，即使是電力切斷狀態，在換檔位置為D檔的情況下，線壓PL也作為前進檔壓PD被供給。另外，接受線壓PL的供給而生成的調節液壓PMOD成為與正常狀態同樣的液壓。
[0216]3 — 4一2 — 2 — 2.釋放空檔狀態
[0217]空檔行駛控制部44在釋放空檔狀態下使多個接合裝置Cl、B1、…全部釋放。
[0218]<比較例>
[0219]首先，參照圖15，對本實施方式的比較例的課題進行說明。
[0220]在圖15所示的比較例中，與本實施方式不同，構成為在釋放空檔狀態下，作為被判定為釋放空檔狀態的高變速比檔的共同接合裝置的第一離合器Cl接合。因此，與接合空檔狀態同樣地向第一指令液壓控制閥SI供給電力(ON)而使之閉閥，并且不向第二指令液壓控制閥S2供給電力(OFF)而使之閉閥。而且，第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓經由第一油路切換閥RLVl的油路52被供給至第一離合器Cl。
[0221]另外，為了電力切斷時而設置的第五油路切換閥RLV5通過供給至第一離合器Cl的液壓而切換為油路77，前進檔壓H)經由第五油路切換閥RLV5的油路77被供給至第一油路切換閥RLVl的油路54的輸入口。
[0222]因此，在比較例的情況下，與接合空檔狀態的情況同樣，即使產生了電力切斷，在電力切斷前供給到第一油路切換閥RLVl的油路54的輸入口的前進檔壓PD也經由第一油路切換閥RLVl的油路54被供給至第一離合器Cl，能夠使第一離合器Cl與電力切斷前同樣地接入口 ο
[0223]<第二指令液壓控制閥S2的使用>
[0224]然而，在本實施方式涉及的釋放空檔狀態下，由于如圖16所示，不向第一離合器Cl供給液壓，所以如比較例那樣，不能夠將第一變速液壓控制閥SLCl的輸出液壓作為第三指令液壓而供給至第五油路切換閥RLV5。
[0225]因此，液壓控制裝置PC具備第二指令液壓控制閥S2，該第二指令液壓控制閥S2對向失效用液壓切換閥即第五油路切換閥RLV5作為第二指令液壓而供給的液壓進行控制。在本實施方式中，如參照圖8所說明那樣，由于在進行發動機制動時代替單向離合器F而將第二制動器B2接合來形成第一檔，或者由于在前進中被設為R檔時不形成后退檔，所以以往便具備第二指令液壓控制閥S2。在本實施方式中，為了將第二指令液壓控制閥S2的輸出液壓作為第五油路切換閥RLV5的第二指令液壓而供給，在液壓控制裝置PC具備將第二指令液壓控制閥S2和第五油路切換閥RLV5連接的新的油路80。因此，在本實施方式中，由于沿用以往控制所使用的第二指令液壓控制閥S2，所以不需要重新具備用于釋放空檔狀態的專用的液壓控制閥。
[0226]空檔行駛控制部44在釋放空檔狀態下，控制第二指令液壓控制閥S2來向第五油路切換閥RLV5供給第二指令液壓。在本實施方式中，如圖8所示，空檔行駛控制部44控制為在釋放空檔狀態下，與接合空檔狀態同樣地向第一指令液壓控制閥SI供給電力(ON)而使之閉閥，但與接合空檔狀態不同，向第二指令液壓控制閥S2供給電力(ON)而使之開閥。第二指令液壓控制閥S2輸出與液壓源的液壓(本例中為調節液壓PM0D)對應的液壓，作為第二指令液壓而供給至第五油路切換閥RLV5。
[0227]第五油路切換閥RLV5通過被從第二指令液壓控制閥S2供給第二指令液壓，從而切換為油路77，以便在產生了液壓控制失效(電力切斷)的情況下將液壓源的液壓供給至特定接合裝置以外的一個接合裝置。在本實施方式中，特定接合裝置以外的一個接合裝置成為在被判定為高變速比檔的多個恢復時變速檔中共同接合的接合裝置。在本例中，特定接合裝置以外的一個接合裝置被設為在被判定為高變速比檔的多個恢復時變速檔即第一檔1st、第二檔2nd、以及第三檔3rd中被共同接合的第一離合器Cl。
[0228]在本實施方式中，前進檔壓ro經由第五油路切換閥RLV5的油路77被供給至第一油路切換閥RLVl的油路54的輸入口。油路54是第一離合器Cl側的電源切斷時用的油路。
[0229]在釋放空檔狀態下，若產生液壓控制失效(電力切斷)，則液壓控制裝置PC變為圖17所示的狀態。
[0230]在電力切斷狀態下，如圖8所示，不向第一指令液壓控制閥SI供給電力(OFF)而進行開閥，并且不向第二指令液壓控制閥S2供給電力(OFF)而進行閉閥。由此，第一油路切換閥RLVl切換為油路54和油路59。
[0231]另外，不向變速液壓控制閥SLC1、SLC2、…供給電力，常閉(NormaI CI ο s e)型的第一變速液壓控制閥SLCl以及第四變速液壓控制閥SLBl進行閉閥而不輸出液壓源的液壓，并且常開(Normal Open)型的第二變速液壓控制閥SLC2以及第三變速液壓控制閥SLC3開閥而輸出液壓源的液壓。
[0232]因此，在電力切斷前，供給到第一油路切換閥RLVl的油路54的輸入口的前進檔壓ro經由第一油路切換閥RLVl的油路54被供給至第一離合器Cl，第一離合器Cl與電力切斷前同樣地接合。另外，第三變速液壓控制閥SLC3的輸出液壓被供給至第三離合器C3，第三離合器C3接合。因此，若在接合空檔狀態下產生電力切斷，則通過第一離合器Cl以及第三離合器C3的接合來形成第三檔(3rd)。
[0233]此外，若變為電力切斷狀態，則對第五油路切換閥RLV5的第二指令液壓不供給第二指令液壓控制閥S2的輸出液壓，取而代之，對第五油路切換閥RLV5的第三指令液壓供給向第一離合器Cl供給的前進檔壓PD，第五油路切換閥RLV5被維持為切換成油路77的狀態。其中，從第二指令液壓向第三指令液壓的切換通過在第五油路切換閥RLV5的第一輸出油路53、油路80等安裝的儲能器順利地進行。
[0234]因此，即使在全部接合裝置C1、B1、…被釋放的釋放空檔狀態下，也將第一指令液壓控制閥SI的輸出液壓作為第五油路切換閥RLV5的第二指令液壓而供給，從而在產生了液壓控制失效(電力切斷)的情況下，能夠形成釋放空檔狀態所涉及的高變速比檔之一的第三檔。
[0235]〔其它實施方式〕
[0236]最后，對本發明的其它實施方式進行說明。其中，以下說明的各實施方式的構成并不限定于分別單獨應用，只要不產生矛盾，則也能夠與其它實施方式的構成組合來進行應用。
[0237](I)在上述的實施方式中，以變速裝置TM與后輪驅動連結，旋轉電機MG與前輪驅動連結的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以是變速裝置TM與前輪驅動連結，旋轉電機MG與后輪驅動連結。或者，旋轉電機MG也可以和與驅動連結變速裝置TM的前輪或者后輪相同的車輪驅動連結。該情況下，旋轉電機MG可與構成變速裝置TM的輸出齒輪O與車輪W之間的動力傳遞路徑的任一旋轉部件驅動連結。
[0238](2)在上述的實施方式中，以內燃機ENG作為第一驅動力源與變速裝置TM的輸入軸I驅動連結的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以內燃機ENG以及旋轉電機作為第一驅動力源與變速裝置TM的輸入軸I驅動連結，還可以取代內燃機ENG而驅動連結旋轉電機作為第一驅動力源。在這些情況下，可以不具備第二驅動力源。
[0239](3)以具備經由變速裝置TM與車輪W驅動連結的第一驅動力源(內燃機ENG)，并具備不經由變速裝置TM地與車輪W驅動連結的第二驅動力源(旋轉電機MG)的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以是具備第一驅動力源但不具備第二驅動力源的構成。
[0240](4)在上述的實施方式所涉及的第一狀態判定方法中，以空檔行駛控制部44構成為在判定結果是高變速比檔的情況下，判定為切換成釋放空檔狀態，而在是低變速比檔的情況下，判定為切換成接合空檔狀態的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，空檔行駛控制部44也可以構成為在判定結果是低變速比檔的情況下，判定為切換成釋放空檔狀態，而在是高變速比檔的情況下，判定為切換成接合空檔狀態。該情況下，特定變速檔可以為在被判定為高變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置(在上述的例子中為第一離合器Cl)。另外，第二指令液壓控制閥S2的輸出液壓在第五油路切換閥RLV5中，作為第二指令液壓而向與上述的實施方式相反側即與供給液壓被向第二離合器C2供給一側相同的側供給。
[0241](5)在上述的實施方式所涉及的第二狀態判定方法中，以空檔行駛控制部44構成為在判定結果為是低車速區域且是高變速比檔的情況下，判定為切換成釋放空檔狀態，而在判定為切換成釋放空檔狀態的情況以外，判定為切換成接合空檔狀態的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，空檔行駛控制部44也可以構成為在判定結果為是高車速區域且是低變速比檔的情況下，判定為切換成釋放空檔狀態，而在判定為切換成釋放空檔狀態的情況以外，判定為切換成接合空檔狀態。該情況下，特定變速檔可以為在被判定為高變速比檔的多個恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置(在上述的例子中為第一離合器Cl)。另外，第二指令液壓控制閥S2的輸出液壓在第五油路切換閥RLV5中，作為第二指令液壓而向與上述的實施方式相反側即與供給液壓被向第二離合器C2供給一側相同的側供給。
[0242](6)在上述的實施方式中，如圖4所示，以通過2個接合裝置接合來形成各變速檔的變速裝置TM為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以使用通過2個以上或者一個接合裝置接合來形成各變速檔的變速裝置TM。例如，可以是圖18以及圖19所示的變速裝置TM。具體而言，變速裝置TM具備變速比不同的八個變速檔(第一檔(Ist)、第二檔、(2nd)、第三檔(3rd)、第四檔(4th)、第五檔(5th)、第六檔(6th)、第七段(7th)、以及第八段(8th))作為前進檔。為了構成這些變速檔，變速裝置TM構成為具備:具有第零行星齒輪裝置PO、第一行星齒輪裝置P1、第二行星齒輪裝置P2、以及第三行星齒輪裝置P3而成的齒輪機構、和八個接合裝置(:1工2、03、81、82、83、84、？。通過控制除了單向離合器?之外的這些多個接合裝置Cl、B1、…的接合以及釋放來切換各行星齒輪裝置的旋轉構件的旋轉狀態，并選擇性使多個接合裝置Cl、B1、…中的任意三個接合，從而切換八個變速檔。此外，變速裝置TM除了上述八個變速檔之外還具備二個后退變速檔(第一后退檔(Revl)以及第二后退檔(Rev2))。即使在該變速裝置TM的情況下，空檔行駛控制部44也構成為在接合空檔狀態下使多個接合裝置Cl、B1、…的一個或者2個特定接合裝置為接合狀態，而在釋放空檔狀態下使多個接合裝置Cl、B1、...全部為釋放狀態。
[0243](7)在上述的實施方式中，以在內燃機ENG與變速裝置TM之間具備變矩器TC的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以在內燃機ENG與變速裝置TM之間不具備變矩器TC或者代替變矩器TC而具備離合器。
[0244](8)在上述的實施方式中，以具備線性電磁閥SLCl、SLB1、…作為用于控制變速裝置TM的接合裝置C1、B1、…各自的接合/釋放狀態的促動器，供給至各促動器的信號值是電流值的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，也可以具備線性電磁閥以外的促動器、例如占空比(Duty)電磁閥等，還可以是電流值以外的信號值、例如使電磁閥接通/斷開的占空比變化的占空比信號值。
[0245]另外，變速裝置TM的接合裝置C1、B1、…也可以是摩擦接合裝置以外的接合裝置、例如嚙合離合器(爪形離合器)。
[0246]另外，變速裝置TM的接合裝置Cl、B1、…也可以是通過液壓以外的驅動力、例如電磁鐵的驅動力、伺服馬達的驅動力等被控制的接合裝置，作為促動器，可以使用電磁鐵、馬達等。
[0247](9)在上述的實施方式中，以控制裝置30具備多個控制單元32?34，這些多個控制單元32?34進行分擔而具備多個功能部41?46的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。即，控制裝置30也可以作為將上述的多個控制單元32?34以任意組合進行統一或分離的控制裝置而具備，多個功能部41?46的分擔也可以任意設定。
[0248](10)在上述的實施方式中，以第二指令液壓控制閥S2被沿用為本發明所涉及的“液壓控制閥”的情況為例進行了說明。然而，本發明的實施方式并不限于此。也可以具備與第二指令液壓控制閥S2不同的新的液壓控制閥，并作為本發明所涉及的“液壓控制閥”使用。
[0249]工業上的可利用性
[0250]本發明能夠恰當地利用于以在將驅動力源和車輪連結的動力傳遞路徑設置有變速裝置的車輛用驅動裝置為控制對象的控制裝置，其中，所述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據該多個接合裝置的接合的狀態來選擇性形成變速比不同的多個變速檔。
[0251]符號說明
[0252]I:車輛用驅動裝置;5:車輛;23:電動馬達;30:控制裝置;43:變速控制部;44:空檔行駛控制部;46:統一控制部;BI:第一制動器;B2:第二制動器;Cl:第一離合器;C2:第二離合器;C3:第三離合器;ENG:內燃機(驅動力源)；EP:電動栗;F:單向離合器；1:輸入軸(輸入部件)；LC:鎖止離合器;MDV:調節閥;MG:旋轉電機;MNV:手動閥;MP:機械式栗;O:輸出齒輪(輸出部件)；PC:液壓控制裝置;PD:前進檔壓;PL:線壓;PL2:第二線壓;PMOD:調節液壓；PREV:倒退檔壓;PV:第一調整閥；SV:第二調整閥;RLVl:第一油路切換閥;RLV2:第二油路切換閥;RLV3:第三油路切換閥;RLV4:第四油路切換閥；RLV5:第五油路切換閥(失效用油路切換閥)；S1:第一指令液壓控制閥；S2:第二指令液壓控制閥(液壓控制閥)；SL:變速桿;SLCl:第一變速液壓控制閥；SLC2:第二變速液壓控制閥；SLC3:第三變速液壓控制閥；SLBl:第四變速液壓控制閥；SLT:線路液壓控制閥；TC:變矩器;TM:變速裝置;W:車輪。
【主權項】
1.一種車輛用驅動裝置的控制裝置，是以在將驅動力源和車輪連結的動力傳遞路徑設置有變速裝置的車輛用驅動裝置為控制對象的控制裝置，所述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據該多個接合裝置的接合的狀態來選擇性形成變速比不同的多個變速檔， 所述車輛用驅動裝置的控制裝置具備空檔行駛控制部，所述空檔行駛控制部進行空檔行駛控制，該空檔行駛控制在所述車輪的旋轉中將所述變速裝置控制為不進行動力的傳遞的空檔狀態， 所述空檔行駛控制部在所述空檔行駛控制中，至少基于車速來切換接合空檔狀態和釋放空檔狀態，所述接合空檔狀態是使所述多個接合裝置之一的特定接合裝置為接合狀態來使所述變速裝置成為不進行動力的傳遞的狀態，所述釋放空檔狀態是使所述多個接合裝置全部為釋放狀態來使所述變速裝置成為不進行動力的傳遞的狀態。2.根據權利要求1所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 所述空檔行駛控制部基于恢復時變速檔來切換所述接合空檔狀態和所述釋放空檔狀態，該恢復時變速檔至少基于所述車速被決定為當前時刻從所述空檔狀態恢復為使所述變速裝置形成變速檔的通常變速狀態的情況下所形成的變速檔。3.根據權利要求2所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 所述空檔行駛控制部判定所述車速是預先決定的低車速區域、還是比該低車速區域高的車速區域即高車速區域，并且判定所述恢復時變速檔是預先決定的一個或者多個變速檔即高變速比檔、還是變速比低于該高變速比檔的一個或者多個變速檔即低變速比檔， 在是所述低車速區域且是所述高變速比檔的情況或者是所述高車速區域且是所述低變速比檔的情況中的任意一個情況下，設為所述釋放空檔狀態， 除了設為所述釋放空檔狀態的情況以外，設為所述接合空檔狀態。4.根據權利要求3所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 所述特定接合裝置是在被判定為所述低變速比檔的多個所述恢復時變速檔、或者被判定為所述高變速比檔的多個所述恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置。5.根據權利要求1或者2所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 所述車輛用驅動裝置將所述驅動力源作為第一驅動力源，具備不經由所述變速裝置而與車輪驅動連結的作為第二驅動力源的旋轉電機， 所述空檔行駛控制部判定所述車速是預先決定的低車速區域、還是比該低車速區域高的車速區域即高車速區域，并且判定所述恢復時變速檔是預先決定的一個或者多個變速檔即高變速比檔、還是變速比低于該高變速比檔的一個或者多個變速檔的低變速比檔， 在不使用所述第一驅動力源的驅動力而使用所述旋轉電機的驅動力使所述車輪旋轉的狀態下，至少在是所述高車速區域且是所述低變速比檔的情況下，設為所述接合空檔狀態， 所述特定接合裝置是在被判定為所述低變速比檔的多個所述恢復時變速檔中被共同接合的接合裝置。6.根據權利要求1?5中任意一項所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中，還具備: 液壓控制裝置，對向所述多個接合裝置供給的液壓進行控制；以及 失效用油路切換閥，在產生了所述液壓控制裝置不正常發揮功能的液壓控制失效的情況下，切換供給液壓源的液壓的接合裝置， 所述失效用油路切換閥通過在所述接合空檔狀態下將供給到所述特定接合裝置的液壓作為第一指令液壓而供給，來切換油路，以便在產生了所述液壓控制失效的情況下將所述液壓源的液壓向所述特定接合裝置供給。7.根據權利要求1?6中任意一項所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中，還具備: 液壓控制裝置，對向所述多個接合裝置供給的液壓進行控制； 失效用油路切換閥，在產生了所述液壓控制裝置不正常發揮功能的液壓控制失效的情況下，切換供給液壓源的液壓的接合裝置;以及 液壓控制閥，對向所述失效用油路切換閥作為第二指令液壓而供給的液壓進行控制， 所述空檔行駛控制部在所述釋放空檔狀態下，控制所述液壓控制閥來向所述失效用油路切換閥供給所述第二指令液壓， 所述失效用油路切換閥通過從所述液壓控制閥供給所述第二指令液壓，來切換油路，以便在產生了所述液壓控制失效的情況下將所述液壓源的液壓向所述特定接合裝置以外的一個所述接合裝置供給。
【文檔編號】F16H59/04GK106030161SQ201580007279
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年2月19日
【發明人】貝吹雅, 貝吹雅一, 湯淺佑斗, 的場淳, 的場淳一, 勝谷賢, 元土肥計彥
【申請人】愛信艾達株式會社