專利名稱：自動變速器的故障時控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及車輛用的自動變速器故障時控制裝置，特別是涉及控制摩擦件的工作液壓的閥等產生故障時的控制裝置。
背景技術：
在現有的車輛用自動變速器的控制裝置中，檢測液壓控制回路中的電磁線圈或傳感器類的電氣故障，執行與其故障狀態對應的控制。
但是，自動變速器的故障中不僅有上述電氣故障，而且也有如下的故障，即，在控制摩擦件的工作液壓的閥中由于發生閥體的卡死(ステイツク)或異物的咬入等而使閥動作不良的故障。
若由于這樣的閥的動作不良而使得應聯接的摩擦件成為分離狀態，則導致與所指定的變速級不同的變速級成立，或在變速級為空檔的空擋故障下車輛停止后不能再起動等現象。
這種故障的產生本身較容易被檢測到，但與電氣故障的情況不同，難以確定是哪個摩擦件上的故障。
因此，作為其對策，在特開號公報中提案有如下的控制在檢測到空檔故障等故障時，暫時使車輛停止，然后，作為緊急行駛用，發出使在屬于低速級的第三檔下應聯接的摩擦件進行聯接的指令。
在該控制中，即使產生使上述第三檔用的摩擦件聯接的指令，例如若保持空檔狀態，則之后更新發出使在高速級的第五檔下應聯接的摩擦件進行聯接的指令。由此，即使不能確定是哪個摩擦件的故障，也可以暫且在任一變速級再次行駛。
專利文獻1特開號公報根據上述現有例，故障與在高速級側應聯接的摩擦件有關，在低速級側應聯接的摩擦件為正常的情況下，可通過車輛停止后的聯接指令立即實現第三速變速級，并可以起動。
但是，若發生故障的是在低速級側也應聯接的摩擦件的情況下，被指定的第三檔不成立，在實現之后的第五檔變速級之前，發動機旋轉飛車(吹き上がる)，因此，存在有乘坐人員感到很不適的問題。

發明內容
本發明是鑒于該問題點而構成的，其目的在于提供一種自動變速器的故障時控制裝置，防止發動機旋轉的飛車，且不會感到不適。
因此，本發明的自動變速器的故障時控制裝置，該自動變速器通過摩擦件的聯接組合而實現多個變速級，其特征在于，該自動變速器的故障時控制裝置包括故障發生檢測機構，該故障發生檢測機構檢測目前的變速級中應聯接的摩擦件的故障分離的發生；確定機構，該確定機構確定發生了故障分離的摩擦件；指令輸出機構，該指令輸出機構輸出變速級指令，以將發生了故障分離的摩擦件之外的摩擦件聯接而使與故障時刻的變速級不同的其他變速級成立，在故障時刻的變速級是如下的規定變速級，即，若不將該變速級下應聯接的摩擦件中的任一個聯接則其他變速級就不能成立的變速級，并且不能由所述確定機構確定出發生了故障分離的摩擦件時，指令輸出機構同時輸出多個變速級指令，該多個變速級指令與故障時刻的變速級下應聯接的各摩擦件和該故障時刻的變速級下要分離的其他摩擦件的聯接組合對應，使故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件中的未故障分離的摩擦件與上述其他摩擦件的組合而構成的變速級成立。
根據本發明，在可使在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件以外的摩擦件聯接，來實現其他變速級的情況下，由于指令輸出裝置輸出該其他變速級的變速級指令，故即使不能確定在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件的任一個故障分離，也可以傳遞動力。
而且，即使在若不能使在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件的任一個聯接，則其他變速級不能成立的情況下，輸出指令裝置也可以同時輸出可由在故障時的變速級下應聯接的各摩擦件和其他摩擦件的聯接組合實現的多個變速級指令，因此，使要在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件中沒有故障分離的摩擦件和其他摩擦件的組合得到的變速級立即成立。因此，與依次對多個變速級更新指令的情況不同，不會引起發動機轉速的飛車，因此，不會感覺到不適應。


圖1是表示本發明適用的自動變速器的齒輪系的概略圖；圖2是表示摩擦件的聯接組合的圖；圖3是表示自動變速器的液壓回路及電子變速控制系統的圖；圖4是表示故障分離時的控制流程的主流程圖；圖5是表示故障分離圖形的圖；圖6是詳細表示異常時控制的流程圖；圖7是詳細表示異常時控制的流程圖；圖8是詳細表示異常時控制的流程圖；圖9是表示基于異常時控制的聯接指令圖形的圖。
符號說明1、2、3、4、5聯接活塞室6第一液壓控制閥6a第一負荷電磁線圈6b第一調壓閥7第二液壓控制閥7a第二負荷電磁線圈7b第二調壓閥8第三液壓控制閥8a第三負荷電磁線圈8b第三調壓閥9第四液壓控制閥9a第四負荷電磁線圈9b第四調壓閥10第五液壓控制閥10a第五負荷電磁線圈10b第五調壓閥11第一壓力開關12第二壓力開關13第三壓力開關14第四壓力開關
15第五壓力開關16手動閥17導閥40A/T控制單元41車速傳感器42節氣門傳感器43發動機旋轉傳感器44渦輪旋轉傳感器45斷路開關46油溫傳感器IN輸入軸OUT輸出齒輪G1、G2行星齒輪組H/C高檔離合器LOW/C低檔離合器L&R/B低檔·倒檔制動器LOW/OWC低檔單向離合器2-6/B 2-6制動器3-5R/C 3-5倒檔離合器TC變速箱具體實施方式
下面，詳細說明本發明的實施方式。
圖1是表示適用于本實施方式的自動變速器的齒輪系的概略圖。
該自動變速器具有單純的行星齒輪組G1和拉維略型行星齒輪組G2。行星齒輪組G1具有第一太陽齒輪S1、第一行星架C1、第一齒環R1。行星齒輪組G2具有第二太陽齒輪S2、第二行星架C2、第三太陽齒輪S3、第三齒環R3。
經由未圖示的發動機及轉矩變換器而輸入發動機驅動力的輸入軸IN經由第一構件M1而與第一齒環R1直接連結。輸入軸IN還經由第二構件M2及高檔離合器H/C而與第二行星架C2連結。
第一行星架C1經由第三構件3、低檔離合器LOW/C及第五構件5而與第三太陽齒輪S3連結。第一行星架C1還經由第三構件M3、3-5倒檔離合器3-5R/C及第六構件M6而與第二太陽齒輪S2連結。而且，第六構件M6經由2-6制動器2-6/B固定在變速箱TC上，并且可解除固定。
第一太陽齒輪S1經由第四構件M4固定在變速箱TC上。第二行星架C2經由第七構件M7、并列配置的低檔·倒檔制動器L&R/B及低檔單向離合器LOW/OWC相對變速箱TC可單向旋轉地被支承，同時可將其旋轉限制(固定)，且可解除限制。
第三齒環R3經由第八構件M8與輸出齒輪OUT連結。
如上構成的自動變速器通過圖2所示的各摩擦件的聯接、分離的組合而實現前進六檔(1st～6th)、后退1檔(Rev)的變速級。在圖2中，○標記表示聯接，無標記表示分離，○中帶×的標記表示雖然為聯接但在發動機制動時動作，涂黑的○表示僅在發動機驅動時機械地聯接動作(限制旋轉)。
而且，在D范圍位置，根據基于車速和節氣門開度設定的變速進度進行上述前進六檔的自動變速控制。另外，通過進行從D范圍位置向R范圍位置的選速操作，進行后退一檔的變速控制。
在此，在前進變速級中低速級的第一檔～第三檔中，將全部的低檔離合器LOW/C聯接，在高速級的第四檔～第六檔中，將全部的高檔離合器H/C聯接。
然后，參照圖1和圖2說明各變速級的旋轉傳遞路徑。
第一檔(1st)是通過低檔合器LOW/C的聯接和低檔·倒檔制動器L&R/B或低檔單向離合器LOW/OWC的聯接而實現的。
發動機旋轉從輸入軸IN經過第一構件M1和行星齒輪組G1而減速，從第三構件M3經過低檔離合器LOW/C及第五構件M5輸入第三太陽齒輪S3。由此，在行星齒輪組G2中，受到通過低檔單向離合器LOW/OWC的聯接而固定于變速箱TC上的第二行星架C2的反作用力，同時使第三齒環R3減速旋轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出由最大減速比得到的減速旋轉。另外，在發動機制動時，代替空轉的低檔單向離合器LOW/OWC，低檔倒檔制動L&R/B受到反作用力。
第二檔(2nd)是通過低檔離合器LOW/C和2-6制動器2-6/B的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第一構件M1、行星齒輪組G1被減速的旋轉，經由低檔離合器LOW/C及第五構件M5而從第三構件M3輸入第三太陽齒輪S3。在行星齒輪組G2中，通過由2-6制動器2-6/B的聯接而固定在變速箱TC上的第二太陽齒輪S2，受到反作用力，同時使第三齒環R3減速旋轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出由比第一檔小的減速比得到的減速旋轉。
第三檔(3rd)是由低檔離合器LOW/C和3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第一構件M1、行星齒輪組G1被減速的旋轉，從第三構件M3經過低檔離合器LOW/C及第五構件M5而輸入第三太陽齒輪S3。另外，從第三構件M3經由3-5倒檔離合器3-5R/C及第六構件M6也向第二太陽齒輪S2輸入。
其結果，由于拉維略型的行星齒輪組G2成為直接連結的狀態，故第三齒環R3與兩太陽齒輪S2、S3同樣地旋轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出由比第二檔小的減速比得到的減速旋轉。
第四檔(4th)是由低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第一構件M1、行星齒輪組G1被減速的旋轉，從第三構件M3經過低檔離合器LOW/C及第五構件M5而輸入第三太陽齒輪S3。
從輸入軸IN還經過第二構件M2及高檔離合器H/C將與輸入軸IN相同的旋轉輸入第二行星架C2。
在行星齒輪組G2中，通過這兩個輸入旋轉的中間旋轉而使第三齒環R3旋轉，并經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出比輸入旋轉稍減速的減速旋轉。
第五檔(5th)是由3-5倒檔離合器3-5R/C和高檔離合器H/C的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第一構件M1、行星齒輪組G1被減速的旋轉，從第三構件M3經過3-5倒檔離合器3-5R/C及第六構件M6輸入第二太陽齒輪S2。
從輸入軸IN還經過第二構件M2及高檔離合器H/C將與輸入軸IN相同的旋轉向第二行星架C2輸入。
在行星齒輪組G2中，由這兩個輸入旋轉制約而使第三齒環R3旋轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出比輸入旋轉稍增速的旋轉。
第六檔(6th)是由高檔離合器H/C和2-6制動器2-6B的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第二構件M2、高檔離合器H/C將與輸入軸IN相同的旋轉僅輸入第二行星架C2。
在行星齒輪組G2中，通過由2-6制動器2-6/B的聯接而固定在變速箱TC上的第二太陽齒輪S2，受到反作用力，同時使第三齒環R3增速旋轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出比第五檔進一步增速的旋轉。
后退(Rev)是由3-5倒檔離合器3-5R/C和低檔·倒檔制動器L&R/B的聯接而實現的。
從輸入軸IN經過第一構件M1、行星齒輪組G1被減速的旋轉，從第三構件M3經過3-5倒檔離合器3-5R/C及第六構件M6輸入第二太陽齒輪S2。
通過由低檔·倒檔制動器L&R/B的聯接而固定于變速箱TC上的第二行星架C2，受到反作用力，同時使第三齒環R3反轉，經由第八構件M8從輸出齒輪OUT輸出已減速了的反向旋轉。
其次，圖3表示用于施行上述變速控制的液壓回路及電子變速控制系統。
低檔離合器LOW/C、高檔離合器H/C、2-6制動器2-6/B、3-5倒檔離合器3-5R/C、低檔·倒檔制動器L&R/B通過向各聯接活塞室1～5供給為D范圍壓或R范圍壓的聯接壓而進行聯接，并且通過解除該聯接壓而分離。
另外，D范圍壓是經由后述的手動閥得到的主壓力，僅在選擇D范圍時產生。R范圍壓是經由手動閥得到的主壓力，僅在選擇R范圍時產生，在R范圍以外，通過向未圖示的排出口切換而不產生壓力。
向低檔離合器LOW/C的聯接活塞室1供給的聯接壓(低檔離合器壓)由第一液壓控制閥6控制。
向高檔離合器H/C的聯接活塞室2供給的聯接壓(高檔離合器壓)由第二液壓控制閥7控制。
向2-6制動器2-6/B的聯接離合器室3供給的聯接壓(2-6制動器壓)由第三液壓控制閥8控制。
向3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接活塞室4供給的聯接壓(3-5倒檔離合器壓)由第四液壓控制閥9控制。
向低檔·倒檔制動器L&R/B的聯接活塞室5供給的聯接壓(低檔·倒檔制動器壓)由第五液壓控制閥10控制。
通過D范圍壓油路21向第一液壓控制閥～第三液壓控制閥6～8供給來自手動閥16的D范圍壓。經由主壓力油路19向手動閥16供給主壓力PL。
向第四液壓控制閥9直接供給主壓力PL，同時通過R范圍壓油路22供給來自手動閥16的R范圍壓。
向第五液壓控制閥10直接供給主壓力PL。
另外，將主壓力PL被導閥17調壓了的先導壓(パイロツト壓)通過先導壓油路20向各液壓控制閥6～10供給。
第一液壓控制閥6由第一負荷電磁線圈6a和第一調壓閥6b構成，其中，第一負荷電磁線圈6a以先導壓為原壓，由電磁力產生變速控制壓；第一調壓閥6b以D范圍壓為原壓，以變速控制壓和反饋壓為工作信號壓，對低檔離合器壓力進行調壓。
第一負荷電磁線圈6a根據負荷比進行控制，具體地說，在電磁線圈OFF時，使低檔離合器壓為零，在電磁線圈ON時，ON負荷比越大，低檔離合器壓越高。
第二液壓控制閥7由第二負荷電磁線圈7a和第二調壓閥7b構成，其中，第二負荷電磁線圈7a以先導壓為原壓，由電磁力產生變速控制壓；第二調壓閥7b以D范圍壓為原壓，以變速控制壓和反饋壓為工作信號壓，對高檔離合器壓力進行調壓。
第二負荷電磁線圈7a在電磁線圈ON時(100％ON負荷比)，使高檔離合器為零，并且ON負荷比越小，高檔離合器壓越高，在電磁線圈OFF時，高檔離合器壓成為最大壓。
第三液壓控制閥8由第三負荷電磁線圈8a和第三調壓閥8b構成，其中，第三負荷電磁線圈8a以先導壓為原壓，由電磁力產生變速控制壓；第三調壓閥8b以D范圍壓為原壓，以變速控制壓和反饋壓為工作信號壓，對2-6制動器壓進行調壓。
第三負荷電磁線圈8a在電磁線圈OFF時，使2-6制動器壓為零，在電磁線圈ON時，ON負荷比越大，2-6制動器壓越高。
第四液壓控制閥9由第四負荷電磁線圈9a和第四調壓閥9b構成，其中，第四負荷電磁線圈9a以先導壓為原壓，由電磁力產生變速控制壓；第四調壓閥9b在選擇D范圍時，以先導壓為原壓，以變速控制壓和反饋壓為工作信號壓，對3-5倒檔離合器壓進行調壓，在選擇R范圍時，以R范圍壓為工作信號壓，將R范圍壓即主壓力保持原樣地向3-5倒檔離合器3-5R/C供給。
第四負荷電磁線圈9a在電磁線圈ON時(100％ON負荷比)，使3-5倒檔離合器壓為零，ON負荷比越小，3-5倒檔離合器壓越高，在電磁線圈OFF時，3-5倒檔制動器壓成為最大壓。
第五液壓控制閥10由第五負荷電磁線圈10a和第五調壓閥10b構成，其中，第五負荷電磁線圈10a以先導壓為原壓，由電磁力產生變速控制壓；第五調壓閥10b以主壓力為原壓，以變速控制壓和反饋壓為工作信號壓，對低檔·倒檔制動壓進行調壓。
第五負荷電磁線圈10a在電磁線圈OFF時，使低檔·倒檔制動器壓為零，在電磁線圈ON時，ON負荷比越大，低檔·倒檔制動器壓越高。
在連接第一液壓控制閥6和聯接活塞室1的低檔離合器壓油路24上設有第一壓力開關11。
在連接第二液壓控制閥7和聯接活塞室2的高檔離合器壓油路25上設有第二壓力開關12。
在連接第三液壓控制閥8和聯接活塞室3的2-6制動器壓油路26上設有第三壓力開關13。
在連接第四液壓控制閥9和聯接活塞室4的3-5倒檔離合器壓油路27上設有第四壓力開關14。
在連接第五液壓控制閥10和聯接活塞室5的低檔·倒檔制動器壓油路28上設有第五壓力開關15。
第一～第五壓力開關11～15在有聯接壓力時輸出ON的開關信號，在無聯接壓時輸出OFF的開關信號。
電子變速控制系統由輸入來自車速傳感器41、節氣門傳感器42、發動機旋轉傳感器43、渦輪旋轉傳感器44、斷路開關45及油溫傳感器46的各信號的A/T控制單元40構成。也將來自各壓力開關11～15的開關信號向A/T控制單元40輸入。
A/T控制單元40基于這些輸入信號和預先設定的變速控制規則及故障防護控制規則等而進行運算處理，作為沿運算處理結果的聯接指令或分離指令，將電磁線圈驅動信號向第一～第五負荷電磁線圈6a～10a輸出。
在A/T控制單元40中還同時進行故障判定。
而且，在判定為由于閥等的不良狀況而產生應聯接的摩擦件成為分離狀態的故障時，A/T控制單元40檢查能否確定發生故障的摩擦件，在不能確定為一個的情況下，進一步檢查能否使用沒發生故障的摩擦件來實現其他的變速級，輸出對應于各檢查結果的變速級指令。
另外，摩擦件成為分離狀態的故障是指，從不能在被指定的變速級下得到所期待的變速比的不良情況的觀點來看，不僅包括完全不能進行動力傳遞的狀態，還包括盡管發出聯接指令但摩擦件不能完全聯接的狀態，下文中將其稱作故障分離。
下面，說明A/T控制單元40中關于上述故障分離時的控制流程。圖4是其主流程圖。
在步驟100中，首先檢查是否為可檢測到摩擦件的故障分離本身的狀態。
在此，若滿足各傳感器、開關類及電磁線圈等電氣電子變速控制系統正常、處于非變速中、以及選檔桿處于P(停車)、N(空檔)、P(后退)以外的位置的條件，則判斷為可以檢測到。若形成可檢測故障分離的狀態，則本控制終止。
在為可檢測到故障分離的狀態時，在步驟101中，具體地檢查是否發生了故障分離。
在前進變速級中假想的故障分離圖形，基于圖2的聯接表而由圖5表示。
在圖5中，○表示正常聯接，▲表示故障分離，×表示正常分離。另外，故障時的變速級狀態表示通過僅組合正常聯接的摩擦件而得到的變速級，在故障分離時都成為N(空檔)或1(第一檔)。
由于在空檔下不傳遞動力，故不實用，在第一檔下，除了起動之外，在一般道路上混有其他車輛而行駛時也是不實用的。
在此，例如在第四檔產生了故障時，如圖5所示，將聯接分離組合的基礎上構成第一檔或空檔，因此可看作，通過檢查變速比，若為相當于第一檔的變速比，則可確定高檔離合器發生故障，若為空檔，則可確定低檔離合器LOW/C發生故障。
但是，由于上述第一檔是將低檔單向離合器LOW/OWC聯接而實現的，因此，實際的變速比小于或等于第一檔變速比的值，不穩定。即，例如即使在高速行駛中摩擦件處于分離狀態，若發動機轉速不上升到第一檔的變速比，則實際上不能判明是第一檔狀態還是空檔狀態。而且，由于發動機轉速上升到與第一檔變速比對應的值在機械上是不可能的，故結果，難以準確地進行確定。
因此，在步驟101中，在實際變速比相對故障時刻的變速級設定的變速比，向大于規定值的方向偏移時，形成為故障分離。
更具體地說，讀入來自車速傳感器41、節氣門傳感器42、渦輪旋轉傳感器44的信號，使車速Ns、節氣門開度、渦輪轉速Nt都大于或等于分別設定的規定值，且在規定時間繼續Nt/Ns≥1+α(其中，1是在目前的變速級下應得到的設定變速比，α為規定值)的關系時，判定為發生了故障分離。
Nt/Ns是實際的變速比。
若沒有產生故障分離，則本控制終止。
在發生有故障分離時，在下一個步驟102中，檢查能否確定故障分離的摩擦件。
在此，在例如應聯接的摩擦件僅在為低檔離合器LOW/C的第一檔下故障分離時，可確定發生故障分離的是該低檔離合器LOW/C。這樣在可確定發生故障分離的摩擦件時，向步驟200前進。另外，在圖5中，可確定發生了故障分離的摩擦件的變速級僅為第一檔。
在步驟200中進行第一異常時控制。
另一方面，如以第四檔行駛中那樣，在應聯接的摩擦件是低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C這兩個時，在假設二者不同時產生故障時，不能判斷是高檔離合器H/C故障分離而低檔離合器LOW/C正常聯接，還是高檔離合器HC正常聯接而低檔離合器LOW/C故障分離。這樣在不能確定發生故障分離的摩擦件時，從步驟102向步驟103前進。
在步驟103中，檢查故障分離發生時刻的變速級是否為第四檔。
在故障分離發生時刻的變速級為第四檔時，向步驟300前進，進行第二異常時控制。
在故障分離發生時刻的變速級不是第四檔時，向步驟400前進，進行第三異常時控制。
圖6是詳細表示步驟200的第一異常時控制的流程圖。
在此，在步驟201中，基于車速和節氣門開度進行自動變速控制，同時通過在步驟202中根據車速是否小于規定值來檢查車輛是否停止。即，在車輛停止之前，繼續進行通常的自動變速控制。
另外，這里的自動變速控制是變速級指令的電平，實際上即使由于故障分離而為空檔故障狀態，也能夠通過制動操作使車輛停止。
當車輛停止行駛時，在步驟203中，輸出不進行低檔離合器LOW/C的聯接即可的變速級中變速比最大的第五檔成立的指令，即輸出將高檔離合器H/C和3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接的指令。
由此，由于再起動作為不需要將故障分離的低檔離合器LOW/C聯接的回避變速級，使第五檔立即確立，故不會導致發動機旋轉的飛車。另外，由于在可作為回避變速級的多個變速級中，使變速比最大且可得到最大的起動轉矩的第五檔成立，故起動也容易。
然后，在步驟300的第二異常時控制中，在第四檔中，如上所述不能確定是低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C中哪一個發生故障分離。
但是，從圖2的聯接表可知，若使推測為某一方發生了故障的低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C都不聯接，則第一檔～第六檔中除第四檔外的各變速級不能實現。即，在低速級的第一檔～第三檔，必須聯接低檔離合器LOW/C，在高速級的第四檔～第六檔，必須聯接高檔離合器H/C。
第四檔相當于若未將發明的該變速級下應聯接的摩擦件中的任一個聯接則其他變速級就不能成立的規定變速級，低檔離合器LOW/C相當于第一摩擦件，高檔離合器H/C相當于第二摩擦件。
因此，第二異常時控制如圖7的流程圖所示地進行。
在步驟301、302中，與步驟201、202相同，在車輛停止之前繼續進行通常的自動變速控制。
而且，等待車輛停止，在步驟303中，選擇通過分別與低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C組合而可實現第三檔或第五檔的變速級的3-5倒檔離合器3-5R/C，輸出與低檔離合器LOW/C及高檔離合器H/C一同，將3-5倒檔離合器3-5R/C同時聯接的指令。換言之，輸出第三檔及第五檔的變速級指令。
該低檔離合器LOW/C、3-5倒檔離合器3-5R/C及高檔離合器H/C的同時聯接的指令是，若摩擦件正常，則為互鎖的組合，但通過與某一方發生有故障分離的低檔離合器LOW/C或高檔離合器H/C中的正常一方的聯接組合，使第三檔或第五檔中的一個成立。
由此，若高檔離合器H/C故障分離，則在車輛停止后立即確立為由低檔離合器LOW/C和3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接得到的第三檔，或者，若低檔離合器LOW/C故障分離，則在車輛停止后立即確立為由高檔離合器H/C和3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接得到的第五檔。因此，不會導致發動機轉速的飛車，可開始行駛。
圖8是詳細表示步驟400的第三異常時控制的流程圖。
在步驟401、402中，與步驟201、202相同，在車輛停止之前繼續進行通常的自動變速控制。
而且，等待車輛停止，在步驟403中，輸出與故障分離發生時刻的變速級對應的規定變速級用的指令。
在此成為對象的故障分離發生時刻的變速級為除第一、第四檔之外的第二檔、第三檔、第五檔及第六檔。
從圖5的故障圖形可知，即使在這些變速級中，也不能將發生了故障分離的摩擦件確定為一個。但是，存在有故障分離產生時刻的變速級下應聯接的摩擦件不進行聯接，而將其他摩擦件聯接的變速級。因此，在第二檔、第三檔、第五檔或第六檔發生了故障分離時，選擇將上述其他摩擦件聯接的變速級作為回避變速級。
具體地說，在故障分離發生的變速級為第二檔(低檔離合器LOW/C和2-6制動器2-6/B聯接)時，輸出第五檔指令、即3-5倒檔離合器3-5R/C和高檔離合器H/C的聯接指令，再次起動。
在故障分離發生的變速級為第三檔(低檔離合器LOW/C和3-5倒檔離合器3-5R/C聯接)時，輸出第六檔指令、即高檔離合器H/C和2-6制動器2-6B的聯接指令。
另外，在故障分離發生的變速級為第五檔(3-5倒檔離合器3-5R/C和高檔離合器H/C聯接)時，輸出第二檔指令、即低檔離合器LOW/C和2-6制動器2-6B的聯接指令。
在故障分離發生的變速級為第六檔(高檔離合器H/C和2-6/B聯接)時，輸出第三檔指令、即低檔離合器LOW/C和3-5倒檔離合器3-5R/C的聯接指令。
由此，能夠在車輛停止后立即確立為不利用故障分離的摩擦件的回避變速級，因此，可不導致發動機旋轉的飛車，開始行駛。
圖9匯總表示基于以上第一～第三異常時控制的停車后的聯接指令圖形。
上述圖4的流程中步驟100構成發明的故障產生檢測機構，步驟103構成確定機構。另外，步驟200、300及400構成指令輸出機構。
本實施例如上構成，在檢測到摩擦件發生故障分離的情況下，在能夠確定發生了故障分離的摩擦件時，使發生了故障分離的摩擦件以外的摩擦件聯接，使與故障時刻的變速級不同的其他變速級成立，另外，即使不能確定發生了故障分離的摩擦件，也可以使在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件以外的摩擦件聯接，同時使其他變速級成立。
而且，在不能確定發生了故障分離的摩擦件，并且若在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件的任一個不聯接則其他變速級就不能成立的情況下，同時輸出多個變速級指令，該多個變速級指令與在故障時刻的變速級下應聯接的各摩擦件和在該故障時刻的變速級下應分離的其他摩擦件的聯接組合對應。由此，在輸出了指令的多個變速級中，在故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件中的未故障分離的摩擦件與上述其他摩擦件組合而構成的變速級成立。
因此，無論能夠或不能夠確定是哪一個摩擦件發生了故障分離，都可以通過可傳遞動力的變速級而進行行駛。
而且，即使在若不將在故障時刻的變速級下具有故障分離的可能性的摩擦件的任一個聯接，則其他變速級就不能成立的情況下，由于立即成立將未故障分離的摩擦件聯接而得到的變速級，故與依次對多個變速級進行更新指定的情況不同，不會引起發動機旋轉的飛車，因此，不會感覺到不適。(對應于本發明第一方面的效果)。
特別是在通過全部低速級下聯接的倒檔離合器LOW/C和全部高速級下聯接的高檔離合器H/C的聯接而實現的變速級(第四檔)中發生了故障的情況下，通過同時輸出多個變速指令，能夠可靠地防止發動機旋轉的飛車(對應于本發明第二方面的效果)。
另外，例如在第一檔中僅一個被連結的低檔離合器LOW/C故障分離時，可使摩擦件聯接而實現第五檔和第六檔，但由于輸出使變速比最大的第五檔成立的變速級指令，故可通過大的起動轉矩而容易地進行車輛停止后的再起動(對應于第四方面的效果)。
另外，如上那樣避開發生了故障分離的摩擦件的變速級的指令由于等車輛停止后再輸出，故防止例如在產生了故障分離的第五檔的高速行駛中迅速降檔到低速級的第二檔，而急制動的事態(對應于第三方面的效果)。
另外，在實施方式中，在實際變速比相對故障時刻的變速級的設定變速比向大于規定值的方向偏移時，判定為發生了故障分離，但這只不過是一例，故障分離的檢測也可以采用其他各種方式。
另外，實施方式以適用于圖1的齒輪系的自動變速器的例子進行了表示，但本發明也可以適用于其他各種齒輪系的自動變速器。另外，對前進變速級的例子進行了說明，但本發明也可以適用于具有多個后退變速級的情況。
權利要求
1.一種自動變速器的故障時控制裝置，該自動變速器通過摩擦件的聯接組合而實現多個變速級，其特征在于，所述自動變速器的故障時控制裝置包括故障發生檢測機構，該故障發生檢測機構檢測在目前的變速級中應聯接的摩擦件的故障分離的發生；確定機構，該確定機構確定發生了故障分離的摩擦件；指令輸出機構，該指令輸出機構輸出變速級指令，以將發生了故障分離的摩擦件之外的摩擦件聯接，而使與故障時刻的變速級不同的其他變速級成立，在故障時刻的變速級是如下的規定變速級，即，若不使該變速級下應聯接的摩擦件中的任一個聯接則其他變速級就不能成立的變速級，并且由所述確定機構不能確定發生了故障分離的摩擦件時，所述指令輸出機構同時輸出多個變速級指令，該多個變速級指令與故障時刻的變速級下應聯接的各摩擦件和該故障時刻的變速級下應分離的其他摩擦件的聯接組合對應，使故障時刻的變速級下應聯接的摩擦件中的未故障分離的摩擦件與上述其他摩擦件的組合而構成的變速級成立。
2.如權利要求1所述的自動變速器的故障時控制裝置，其特征在于，所述自動變速器的前進變速級被分為低速級和高速級兩組，所述規定變速級是，將全部低速級下應聯接的第一摩擦件和全部高速級下應聯接的第二摩擦件聯接而實現的變速級。
3.如權利要求1或2所述的自動變速器的故障時控制裝置，其特征在于，將所述自動變速器裝設于車輛上，所述指令輸出機構等待車輛行駛停止后輸出所述變速級指令。
4.如權利要求3所述的自動變速器的故障時控制裝置，其特征在于，在具有多個將發生了故障分離的摩擦件以外的摩擦件聯接而實現的變速級時，所述指令輸出機構輸出使變速比最大的變速級成立的變速級指令。
全文摘要
一種自動變速器的故障時控制裝置，在自動變速器的摩擦件發生故障分離時，防止發動機旋轉的飛車，同時切換為避免故障分離的摩擦件的變速級。在將低檔離合器LOW/C和高檔離合器H/C聯接的第四檔中產生故障分離，并且不能確定是哪個離合器發生了故障分離的情況下，在車輛停止后，同時輸出各離合器和3－5倒檔離合器3－5R/C的聯接指令。該聯接指令在摩擦件正常的情況下則互鎖，而在低檔/高檔離合器之一故障分離時，則通過正常的另一個離合器與3－5倒檔離合器的聯接組合，立即確立第三檔或第五檔的任一個。由此能夠開始行駛，以不導致在將多個變速級依次指令更改時產生的發動機旋轉的飛車。
文檔編號F16H61/16GK1873261SQ20061008426
公開日2006年12月6日 申請日期2006年5月30日 優先權日2005年5月31日
發明者小林敬幸, 田坂創, 道岡浩文 申請人:捷特科株式會社