發動機的制作方法
【專利摘要】本發明涉及發動機，該發動機具備燃料噴射裝置、狀態判定部(58)、大氣壓傳感器和噴射時期控制部。狀態判定部(58)判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態。大氣壓傳感器檢測大氣壓。噴射時期控制部進行計算在穩定狀態下的燃料噴射時期的穩定處理、計算在過渡狀態下的燃料噴射時期的過渡處理、和根據大氣壓校正燃料噴射時期的大氣壓校正處理。噴射時期控制部在發動機狀態為穩定狀態的情況下和為過渡狀態的情況下，使大氣壓校正處理的有無、或者大氣壓校正處理的內容不同。
【專利說明】
發動機
技術領域
[0001 ]本發明涉及根據過渡狀態和大氣壓來控制燃料噴射時期的發動機。
【背景技術】
[0002]現有已知有一種發動機，其具備共軌等，并且能夠控制燃料噴射時期。專利文獻I公開了這種發動機。
[0003]專利文獻I的發動機根據各種數據來控制燃料噴射時期。以下，參照圖6對專利文獻I的結構進行說明。專利文獻I中，通過對發動機轉數和燃料噴射量應用標準噴射時期MAP圖91，計算出作為標準的燃料噴射時期(標準噴射時期)。專利文獻I中，通過在該標準噴射時期上加上各種校正量來計算出最終噴射時期。
[0004]此處，在如高地(高海拔地區)這種大氣壓低的地域，由于筒內壓力的下降而導致點火的穩定性降低(參照圖8的高地/穩定)。因此，在專利文獻I中，通過由大氣壓傳感器檢測出大氣壓，并對檢測出的大氣壓應用大氣壓校正量MAP圖92而計算出大氣壓校正量。利用加法器93在標準噴射時期上加上該大氣壓校正量，由此計算出最終噴射時期。
[0005]另外，雖然在專利文獻I中未有記載，但是在加速時等過渡狀態中，由于殘留在氣缸上的氣體的溫度降低導致氣缸內的溫度降低，所以點火的穩定性降低。因此，在例如高地且過渡狀態的情況下，筒內壓力大大降低，點火的穩定性大幅度降低(參照圖8的高地/過渡)。這樣一來，即使是在大氣壓相同的情況下，穩定狀態和過渡狀態下的最佳燃料噴射時期也會不同。因此，已知有一種進行圖7所示的處理來計算燃料噴射時期的結構。
[0006]在圖7的框圖中，除了基于大氣壓的校正以外，還考慮發動機狀態(穩定狀態或者過渡狀態)來計算燃料噴射時期。具體而言，通過對發動機轉數以及燃料噴射量應用標準噴射時期MAP圖94來計算出標準噴射時期，并且對發動機轉數和燃料噴射量應用過渡噴射時期MAP圖95來計算出過渡噴射時期。
[0007]然后，開關96在穩定狀態的情況下輸出標準噴射時期，在過渡狀態的情況下輸出過渡噴射時期。另外，在圖7的框圖中，通過對大氣壓應用大氣壓校正量MAP圖97來計算出大氣壓校正量。大氣壓校正量通過加法器98而與開關96的輸出值相加。通過以上方式計算出最終噴射時期。
[0008][現有技術文獻]
[0009][專利文獻]
[0010]專利文獻1:日本專利特開號公報
【發明內容】
[0011]但是，在圖7的框圖中，由大氣壓校正量MAP圖97計算出的大氣壓校正量并沒有考慮是穩定狀態還是過渡狀態。因此，只要大氣壓相同，則不論是穩定狀態還是過渡狀態，計算出的大氣壓校正量均相同。
[0012]此處，如上所述需要在穩定狀態和過渡狀態設定不同的燃料噴射時期。但是，根據圖7的結構，在穩定狀態和過渡狀態被設定為相同的大氣壓校正量。因此，例如在穩定狀態下，校正量不足，存在發生失火的可能性。或者，在過渡狀態下，校正量過大，有可能導致超出筒內壓力的容許值。
[0013]本發明鑒于以上情況而研發，其主要目的在于，提供一種在大氣壓較低的狀況下，能夠對穩定狀態和過渡狀態計算出適當的燃料噴射時期的發動機。
[0014]本發明所要解決的課題如以上所述，接下來對用于解決該課題的手段及其效果進行說明。
[0015]根據本發明的觀點，提供以下的結構的發動機。即，該發動機具備燃料噴射裝置、狀態判定部、大氣壓傳感器和噴射時期控制部。上述狀態判定部判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態。上述大氣壓傳感器檢測大氣壓。上述噴射時期控制部進行計算在穩定狀態下的燃料噴射時期的穩定處理、計算在過渡狀態下的燃料噴射時期的過渡處理、和根據大氣壓校正燃料噴射時期的大氣壓校正處理。上述噴射時期控制部在發動機狀態為穩定狀態的情況下和為過渡狀態的情況下，使上述大氣壓校正處理的有無、或者上述大氣壓校正處理的內容不同。
[0016]由此，因為現有技術中對穩定狀態和過渡狀態計算出相同的大氣壓校正量，所以難以避免穩定狀態的失火和過渡狀態下的筒內壓力超出容許值這兩種情況的任意一種，但是通過采用上述的結構能夠避免這兩種事態發生。
[0017]在上述的發動機中，優選采用以下的結構。即，在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第一校正量校正在上述穩定處理中計算出的燃料噴射時期。在過渡狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第二校正量校正在上述過渡處理中計算出的燃料噴射時期。上述第一校正量與上述第二校正量不同。
[0018]由此，能夠計算出與穩定狀態和過渡狀態分別相對應的校正量。因此，能夠在避免失火和筒內壓力超出容許值這兩方面的同時，還能夠抑制NOx的產生。
[0019]在上述的發動機中，優選采用以下的結構。即，在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的校正量校正在上述穩定處理中計算出的燃料噴射時期。在過渡狀態的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的燃料噴射時期。
[0020]由此，能夠以簡單的結構避免失火和筒內壓力超出容許值這兩方面。
[0021]在上述的發動機中，優選上述噴射時期控制部在發動機狀態為過渡狀態的情況下，并且上述大氣壓傳感器檢測到的大氣壓為規定的范圍的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的燃料噴射時期。
[0022]由此，能夠僅在過渡狀態且大氣壓處于適當范圍的情況下(即使無視基于大氣壓的校正量也沒有問題的情況下)，進行上述的控制。
【附圖說明】
[0023]圖1為發動機的概略俯視圖。
[0024]圖2為示意性地表示氣體的流向以及各種傳感器的說明圖。
[0025]圖3為表示第一實施方式涉及的計算燃料噴射時期的處理的框圖。
[0026]圖4為表示第一實施方式涉及的狀態判定部的處理的流程圖。
[0027]圖5為表示第二實施方式涉及的計算燃料噴射時期的處理的框圖。
[0028]圖6為表示現有例涉及的計算燃料噴射時期的處理的框圖。
[0029]圖7為表示別的現有例涉及的計算燃料噴射時期的處理的框圖。
[0030]圖8為表示高度(大氣壓)以及發動機狀態不同的情況下的筒內壓力的變化的圖表。
【具體實施方式】
[0031]接著，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。發動機100為柴油機，搭載于作業設備和船舶等。
[0032]如圖1所示，發動機100具備吸入管20、增壓機21、增壓管24、吸氣節流閥25、吸氣歧管26和通氣軟管27，作為吸氣系統的部件。
[0033]吸入管20從外部吸入氣體。吸入管20具備去除氣體中的塵埃等的過濾器。
[0034]增壓機21具備渦輪機殼體22和壓縮機殼體23。渦輪機殼體22內的省略圖示的渦輪機葉輪構成為利用排氣氣體而旋轉。壓縮機殼體23內的省略圖示的壓縮機葉輪與渦輪機葉輪同樣地與傳動軸21a(圖2)相連，伴隨渦輪機葉輪的旋轉而旋轉。通過壓縮機葉輪旋轉，增壓機21能夠將空氣壓縮而強制地進行吸氣。
[0035]由增壓機21吸入的氣體在增壓管24中流動。增壓管24的一側與增壓機21相連，增壓管24的另一側與吸氣節流閥25相連。
[0036]吸氣節流閥25具備吸氣閥。吸氣節流閥25能夠通過對吸氣閥的開度進行調整而使供給至氣缸的氣體的量發生變化。通過吸氣節流閥25的氣體向吸氣歧管26輸送。吸氣閥的開度通過圖2所示的E⑶(發動機控制部)50而控制。
[0037]吸氣歧管26將從吸氣節流閥25供給的氣體分為與氣缸數量相應的數量(在本實施方式中為4個)而向氣缸蓋10供給。在氣缸蓋10配置有氣缸蓋罩11和噴注器(燃料噴射裝置)
12ο
[0038]噴注器12以規定的時間向燃燒室噴射燃料。具體而言，噴注器12以在上止點(TDC)的附近進行主噴射的方式構成。另外，噴注器12能夠在即將進行該主噴射之前進行用于降低噪音的預噴射，或者在預噴射的更之前的時間進行用于降低氮氧化物(Nox)和用于降低噪音的引導噴射。另外，噴注器12能夠在緊接著主噴射之后進行以PM的降低和促進排氣氣體的凈化為目的的后噴射，或者在后噴射的更之后的時間進行以溫度上升等為目的的次后噴射(Post Inject1n)。
[0039]通過像這樣噴射燃料而驅動活塞能夠使動力產生。在燃燒室中，產生吹漏氣體和排氣氣體等。
[0040]通氣軟管27將在燃燒室中產生的吹漏氣體供給至吸入管20。由此，能夠防止未燃燒氣體向外部排出。
[0041]另外，如圖2所示，在吸氣歧管26安裝有吸氣壓力傳感器51和吸氣溫度傳感器52。
[0042]吸氣壓力傳感器51檢測吸氣歧管26內的氣體的壓力并向E⑶50輸出。E⑶50將所輸入的壓力識別為吸氣壓。吸氣溫度傳感器52檢測吸氣歧管26內的氣體的溫度并向ECU50輸出。而且，吸氣壓力傳感器51和吸氣溫度傳感器52也可以不配置在吸氣歧管26，而是配置在吸氣歧管上游的管等。
[0043]發動機100具備排氣歧管30、排氣管31和排氣氣體凈化裝置32作為排氣系統的部件。像這樣，將具備排氣氣體凈化裝置32的發動機100特別稱為排氣氣體凈化系統。而且，排氣氣體凈化裝置32也可以配置在與發動機100稍微偏離的位置。
[0044]排氣歧管30將在多個燃燒室中產生的排氣氣體匯總并供給至增壓機21的渦輪機殼體22。另外，在排氣歧管30安裝有排氣壓力傳感器53和排氣溫度傳感器54。
[0045]排氣壓力傳感器53檢測排氣歧管30內的氣體的壓力并向E⑶50輸出。E⑶50將所輸入的壓力識別為排氣壓。排氣溫度傳感器54檢測排氣歧管30內的氣體的溫度并向ECU50輸出。
[0046]通過了排氣歧管30和渦輪機殼體22的氣體，一部分經由EGR管41被供給至EGR(排氣再循環)裝置40，而剩余的氣體則經由排氣管31被供給至排氣氣體凈化裝置32。
[0047]另外，發動機100具備EGR裝置40作為吸氣系統和排氣系統的部件。
[0048]EGR裝置40具備EGR冷氣設備42和EGR閥43 AGR冷氣設備42對排氣氣體進行冷卻。EGR裝置40能夠通過對EGR閥43的開度進行調整而使供給至吸氣歧管26的排氣氣體的量發生變化。EGR閥43的開度通過ECU50而控制。E⑶50根據例如吸氣壓與排氣壓的差壓而對EGR閥43的開度進行調整。
[0049]排氣氣體凈化裝置32將排氣氣體凈化并排出。排氣氣體凈化裝置32具備氧化催化劑33和過濾器34。氧化催化劑33由鉑金等構成，為用于將排氣氣體中包含的未燃燒燃料、一氧化碳、一氧化氮等氧化(燃燒)的催化劑。過濾器34例如構成為壁流式過濾器，捕集在由氧化催化劑33處理過的排氣氣體中包含的PM(顆粒狀物質)。
[0050]另外，在排氣氣體凈化裝置32安裝有溫度傳感器55和差壓傳感器56。溫度傳感器55檢測排氣氣體凈化裝置32內的溫度。差壓傳感器56檢測過濾器34的上游側(氧化催化劑33的排氣下游側)與過濾器34的下游側的壓力差并向ECU50輸出。
[0051 ] E⑶50根據差壓傳感器56的檢測結果計算出堆積在過濾器34中的PM堆積量。其中，作為PM堆積量的計算方法，除了使用差壓以外，還能夠根據發動機100的動作歷史記錄等計算由排氣氣體凈化裝置32引起的氧化反應，并據此求出PM堆積量。
[0052]另外，發動機100具備大氣壓傳感器57(圖2)。吸氣溫度傳感器52檢測大氣壓并向ECU50輸出。
[0053]ECU50控制發動機100的各部分。在本說明書中，特別對燃料噴射時期的控制進行說明。ECU50具備狀態判定部58和噴射時期控制部59作為控制燃料噴射時期的結構。另外，它們所進行的處理在后面敘述。
[0054]接著，參照圖3和圖4對控制燃料噴射時期的處理進行說明。圖3所示的框圖為將ECU50進行的處理以功能化進行表示的圖。
[0055]ECU50對發動機轉數和燃料噴射量應用標準噴射時期MAP圖(點火控制曲線圖)61，計算出標準噴射時期(穩定處理)。標準噴射時期是在發動機狀態為穩定狀態的情況下成為燃料噴射時期的基礎的值。
[0056]ECU50為了考慮大氣壓的影響，對發動機轉數和燃料噴射量應用大氣壓校正量MAP圖62來計算出校正量，并且對大氣壓應用大氣壓校正系數曲線63來計算出校正系數。通過對兩者采用乘法器64進行乘法計算，計算出大氣壓校正量(大氣壓校正處理)。
[0057]標準噴射時期和大氣壓校正量通過加法器65相加后被輸出至開關67。
[0058]另外，ECU50對發動機轉數和燃料噴射量應用過渡噴射時期MAP圖66，計算出過渡噴射時期(過渡處理)。過渡噴射時期是在發動機狀態為過渡狀態的情況下成為燃料噴射時期的基礎的值。過渡噴射時期被輸出至開關67。
[0059]狀態判定部58進行各種判定處理，并根據其判定結果切換開關67。以下，參照圖4的流程圖，對狀態判定部58進行的處理進行說明。
[0060]狀態判定部58首先判定發動機狀態是否為過渡狀態(SlOl)。該判定例如根據油門開度的變化量、燃料噴射量的變化量和發動機轉數的變化量中的至少任意一種而進行。
[0061]狀態判定部58在判定這些變化量小且不為過渡狀態的情況下(即判定為穩定狀態的情況下)，切換該開關67，以使得標準側的輸出值(在標準噴射時期上加上了大氣壓校正量的值)從開關67輸出(S102)。
[0062]狀態判定部58在判定油門開度等的變化量大且為過渡狀態的情況下，判定大氣壓傳感器檢測到的大氣壓是否在規定的范圍內(S103)。該處理判定大氣壓的影響的大小。
[0063]狀態判定部58在大氣壓處于規定的范圍內的情況下，判斷大氣壓的影響小，切換該開關67，以使得過渡側的輸出值(過渡噴射時期)從開關67輸出(S104)。狀態判定部58在大氣壓不處于規定的范圍內的情況下，進行采用其他的校正方法等的處理(S105)。
[0064]E⑶50對開關67輸出的最終噴射時期進行其他的校正(例如在產生渦輪遲滯的情況下應用該校正量)來控制噴注器12等。
[0065]此處，在本實施方式中，與現有例不同，僅在穩定狀態時進行基于大氣壓的校正。因此，不會雙重應用基于過渡狀態的校正量和基于大氣壓的校正量，所以能夠防止超前角，能夠防止筒內壓力超過容許值。
[0066]接著，對第二實施方式進行說明。第二實施方式在過渡時也進行基于大氣壓的校正這一點與第一實施方式不同。以下，參照圖5具體地進行說明。
[0067]ECU50與上述相同，對發動機轉數和燃料噴射量應用標準噴射時期MAP圖71，計算出標準噴射時期(穩定處理)C3ECUSO與上述相同，對發動機轉數和燃料噴射量應用標準大氣壓校正量MAP圖72來計算出校正量，并且對大氣壓應用標準大氣壓校正系數曲線73來計算出校正系數。通過對兩者采用乘法器74進行乘法計算，計算出標準大氣壓校正量(大氣壓校正處理)。其中，標準大氣壓校正量MAP圖72和標準大氣壓校正系數曲線73創建用于穩定狀
??τ O
[0068]標準噴射時期和標準大氣壓校正量通過加法器75相加后被輸出至開關81。
[0069]另外，E⑶50與上述相同，對發動機轉數和燃料噴射量應用過渡噴射時期MAP圖76，計算出過渡噴射時期(過渡處理)iCUSO對發動機轉數和燃料噴射量應用過渡大氣壓校正量MAP圖77來計算出校正量，并且對大氣壓應用過渡大氣壓校正系數曲線78來計算出校正系數。通過對兩者采用乘法器79進行乘法計算，計算出過渡大氣壓校正量(大氣壓校正處理)。其中，過渡大氣壓校正量MAP圖77和過渡大氣壓校正系數曲線78創建用于過渡狀態。因此，即使是相同大氣壓，標準大氣壓校正量和過渡大氣壓校正量的值也不同。
[0070]過渡噴射時期和過渡大氣壓校正量通過加法器80相加后被輸出至開關81。
[0071 ]狀態判定部58判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態，在穩定狀態的情況下，切換該開關81，以使得標準側的輸出值(在標準噴射時期上加上了標準大氣壓校正量的值)從開關81輸出。另一方面，狀態判定部58在發動機狀態為過渡狀態的情況下，切換該開關81，以使得過渡側的輸出值(在過渡噴射時期上加上了過渡大氣壓校正量的值)從開關81輸出。
[0072]而且，在第二實施方式中，因為在過渡狀態中也進行基于大氣壓的校正，所以不進行大氣壓是否處于規定的范圍的判斷。
[0073]在本實施方式中，能夠計算出與穩定狀態和過渡狀態分別相對應的大氣壓校正量。因此，能夠在避免失火和筒內壓力超出容許值這兩者的同時，還能夠抑制NOx的產生。
[0074]此處，在上述實施方式中，通過對噴射時期進行調整來使點火的穩定性提高。作為使點火的穩定性提高的處理，已經有各種處理。例如，因為通過使共軌低壓力化而使噴霧的蒸發緩慢從而能夠抑制氣化潛熱，所以能夠使點火的穩定性提高。
[0075]因此，也可以使發動機如以下這樣構成。即，該發動機的特征在于，具備:共軌裝置;判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態的狀態判定部;檢測大氣壓的大氣壓傳感器；和共軌壓力控制部，該共軌壓力控制部進行計算穩定狀態下的共軌壓力的穩定處理、計算過渡狀態下的共軌壓力的過渡處理、和根據大氣壓來校正共軌壓力的大氣壓校正處理，上述共軌壓力控制部在發動機狀態為穩定狀態的情況下以及為過渡狀態的情況下，使上述大氣壓校正處理的有無、或者上述大氣壓校正處理的內容不同。
[0076]另外，上述共軌壓力控制部還可以具有以下特征:在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第一校正量校正在上述穩定處理中計算出的共軌壓力；在過渡狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第二校正量校正在上述過渡處理中計算出的共軌壓力，上述第一校正量與上述第二校正量不同。
[0077]另外，上述共軌壓力控制部還可以具有以下特征:在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的校正量校正在上述穩定處理中計算出的共軌壓力；在過渡狀態的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的共軌壓力。
[0078]另外，共軌壓力控制部還可以具有以下特征:在發動機狀態為過渡狀態的情況下，并且上述大氣壓傳感器檢測到的大氣壓為規定的范圍的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的共軌壓力。
[0079]而且，代替燃料噴射時期或者共軌壓力，通過使預噴射量增加，能夠使筒內溫度上升，使點火的穩定性提高。而且，即使在使預噴射間隔短的情況下也能夠使點火的穩定性提高。另外，通過進行引導噴射，能夠降低每一次噴射的噴射量，所以能夠使噴霧的溫度上升，能夠使點火的穩定性提尚。
[0080]另外，也可以是發動機如以下這樣構成。即，該發動機的特征在于，具備:燃料噴射裝置;判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態的狀態判定部;檢測大氣壓的大氣壓傳感器;和燃料噴射控制部，該燃料噴射控制部進行計算在穩定狀態下的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”的穩定處理、計算在過渡狀態下的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”的過渡處理、和根據大氣壓校正“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”的大氣壓校正處理，上述燃料噴射控制部在發動機狀態為穩定狀態的情況下和為過渡狀態的情況下，使上述大氣壓校正處理的有無、或者上述大氣壓校正處理的內容不同。
[0081]另外，上述燃料噴射控制部還可以具有以下特征:在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第一校正量校正在上述穩定處理中計算出的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”；在過渡狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第二校正量校正在上述過渡處理中計算出的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”，上述第一校正量與上述第二校正量不同。
[0082]另外，上述燃料噴射控制部還可以具有以下特征:在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的校正量校正在上述穩定處理中計算出的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”；在過渡狀態的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”。
[0083]另外，燃料噴射控制部還可以具有以下特征:在發動機狀態為過渡狀態的情況下，并且上述大氣壓傳感器檢測到的大氣壓為規定的范圍的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在上述過渡處理中計算出的“預噴射和引導噴射的實施的有無、實施情況下的噴射量或噴射時期的任意一種”。
[0084]因為上述的處理的優點、缺點、能夠使用的條件(高度等)各不相同，所以通過根據優先事項和條件等區分使用，能夠適當地使點火的穩定性提高。該區分使用可以在ECU50側自動地進行，也可以由用戶進行指示。
[0085]如以上所說明的那樣，發動機100具備噴注器12、狀態判定部58、大氣壓傳感器57和噴射時期控制部59。狀態判定部58判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態。大氣壓傳感器57檢測大氣壓。噴射時期控制部59進行計算在穩定狀態下的燃料噴射時期的穩定處理、計算在過渡狀態下的燃料噴射時期的過渡處理、和根據大氣壓校正燃料噴射時期的大氣壓校正處理。噴射時期控制部59在發動機狀態為穩定狀態的情況下和為過渡狀態的情況下，使大氣壓校正處理的有無不同(第一實施方式)、或者使大氣壓校正處理的內容不同(第二實施方式)。
[0086]由此，因為現有技術中對穩定狀態和過渡狀態計算出相同的大氣壓校正量，所以難以避免穩定狀態的失火和過渡狀態下的筒內壓力超出容許值這兩種情況的任意一種，但是通過采用上述的結構能夠避免這兩種事態發生。
[0087]以上對本發明的優選實施方式進行了說明，但上述的結構能夠例如以下所示進行變更。
[0088]判定是穩定狀態還是過渡狀態的方法為任意，也可以使用上述說明的方法以外的方法進行判定。
[0089]在上述實施方式中，分別計算出校正量和校正系數來求出大氣壓校正量，但也可以例如僅基于大氣壓來求出大氣壓校正量。
[0090]另外，發動機100的結構和ECU50進行的處理在不脫離本發明的宗旨的范圍內能夠適當變更。例如，自然吸氣式的發動機也能夠應用本發明。
[0091]符號的說明
[0092]12噴注器(燃料噴射裝置)
[0093]50 ECU
[0094]57大氣壓傳感器
[0095]58狀態判定部
[0096]59噴射時期控制部
[0097]61標準噴射時期MAP圖
[0098]62大氣壓校正量MAP圖
[0099]63大氣壓校正系數曲線
[0100]66過渡噴射時期MAP圖
【主權項】
1.一種發動機，其特征在于，具備: 燃料噴射裝置； 判定發動機狀態是穩定狀態還是過渡狀態的狀態判定部； 檢測大氣壓的大氣壓傳感器;和 噴射時期控制部，該噴射時期控制部進行計算在穩定狀態下的燃料噴射時期的穩定處理、計算在過渡狀態下的燃料噴射時期的過渡處理、和根據大氣壓校正燃料噴射時期的大氣壓校正處理， 所述噴射時期控制部在發動機狀態為穩定狀態的情況下和為過渡狀態的情況下，使所述大氣壓校正處理的有無、或者所述大氣壓校正處理的內容不同。2.根據權利要求1所述的發動機，其特征在于: 所述噴射時期控制部， 在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第一校正量校正在所述穩定處理中計算出的燃料噴射時期； 在過渡狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的第二校正量校正在所述過渡處理中計算出的燃料噴射時期， 所述第一校正量與所述第二校正量不同。3.根據權利要求1所述的發動機，其特征在于: 所述噴射時期控制部， 在穩定狀態的情況下，以基于大氣壓計算出的校正量校正在所述穩定處理中計算出的燃料噴射時期； 在過渡狀態的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在所述過渡處理中計算出的燃料噴射時期。4.根據權利要求3所述的發動機，其特征在于: 所述噴射時期控制部在發動機狀態為過渡狀態的情況下，并且所述大氣壓傳感器檢測到的大氣壓為規定的范圍的情況下，不利用基于大氣壓的校正量，而是使用在所述過渡處理中計算出的燃料噴射時期。
【文檔編號】F02D45/00GK105917104SQ201580004667
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2015年2月25日
【發明人】大谷知廣, 巖瀨敦仁
【申請人】洋馬株式會社