測量燃料軌壓力調整系統和方法
【專利摘要】本發明涉及測量燃料軌壓力調整系統和方法。一種用于車輛的系統，包括泵控制模塊，調整確定模塊以及調整模塊。泵控制模塊選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送。調整確定模塊在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的預定時段確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整。調整模塊，其基于所述壓力調整和所述第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。
【專利說明】測量燃料軌壓力調整系統和方法
【技術領域】
[0001]本申請涉及內燃發動機，并且更具體地涉及用于調整由燃料軌壓力傳感器測量的燃料軌壓力的控制系統和方法。
【背景技術】
[0002]在此提供的【背景技術】描述用于總體上介紹本公開的背景。目前署名的發明人的工作就其在該背景部分中描述的程度以及在其描述在提交時不會以其它方式被認為現有技術的方面，既不明確地也不隱含地認為是破壞本公開的現有技術。
[0003]空氣通過進氣歧管被吸入發動機。節流閥和/或發動機閥門正時控制進入發動機的空氣流。空氣與來自一個或多個燃料噴射器的燃料混合以形成空氣燃料混合物。空氣燃料混合物在發動機的一個或多個汽缸內燃燒。空氣燃料混合物的燃燒可通過例如燃料的噴射或由火花塞提供的火花而引發。
[0004]空氣燃料混合物的燃燒產生扭矩和排氣。扭矩經由在空氣燃料混合物的燃燒期間的放熱和膨脹而生成。發動機將扭矩經由曲軸傳遞到變速器，并且變速器將扭矩經由傳動系傳遞到一個或多個車輪。排氣從汽缸排出到排氣系統。
[0005]發動機控制模塊(ECM)控制發動機的扭矩輸出。ECM可基于駕駛員輸入和/或其它輸入而控制發動機的扭矩輸出。駕駛員輸入可包括例如加速器踏板位置、制動器踏板位置和/或一個或多個其它合適的駕駛員輸入。其它輸入可包括例如使用汽缸壓力傳感器測量的汽缸壓力、基于測量的汽缸壓力確定的一個或多個變量、和/或一個或多個其它合適的值。

【發明內容】

[0006]用于車輛的系統包括泵控制模塊、調整確定模塊和調整模塊。泵控制模塊選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送。在燃料泵的泵送被禁用之后的預定時段，調整確定模塊確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整。調整模塊基于壓力調整和第一燃料軌壓力產生第二燃料軌壓力。
[0007]用于車輛的方法包括:選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送；以及在燃料泵的泵送被禁用之后的預定時段，確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整。該方法還包括基于壓力調整和第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。
[0008]本發明提供下列技術方案。
[0009]1.一種用于車輛的系統,包括:
泵控制模塊，其選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送；調整確定模塊，其在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的預定時段確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整；以及
調整模塊，其基于所述壓力調整和所述第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。[0010]2.根據技術方案I所述的系統，其中，所述泵控制模塊在壓力調整的所述確定之后選擇性地啟用所述燃料泵的所述泵送并基于所述第二燃料軌壓力控制所述燃料泵的泵送。
[0011]3.根據技術方案I所述的系統，還包括燃料控制模塊，所述燃料控制模塊基于所述第二燃料軌壓力選擇性地控制所述SIDI發動機的燃料供給。
[0012]4.根據技術方案I所述的系統，還包括:
第二調整確定模塊，其在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的所述預定時段確定對使用第二燃料軌壓力傳感器測量的第三燃料軌壓力的第二壓力調整；以及
第二調整模塊，其基于所述第二壓力調整和所述第三燃料軌壓力生成第四燃料軌壓力。
[0013]5.根據技術方案4所述的系統，還包括故障模塊，所述故障模塊基于預定值與所述第二軌道壓力和所述第四軌道壓力之間的差值的比較而選擇性地指示在所述第一燃料軌壓力傳感器和所述第二燃料軌壓力傳感器中的至少一個中存在故障。
[0014]6.根據技術方案I所述的系統，還包括:
濾波模塊，其基于所述第一軌道壓力的預定數量的樣本生成濾波后軌道壓力；以及 誤差模塊，其基于所述濾波后軌道壓力和所述第一軌道壓力之間的差值確定壓力誤
差，
其中，所述調整確定模塊基于所述差值確定對所述第一燃料軌壓力的所述壓力調整。
[0015]7.根據技術方案6所述的系統，其中，所述濾波模塊將所述濾波后軌道壓力設置成等于所述第一軌道壓力的所述預定數量的樣本的平均值。
[0016]8.根據技術方案6所述的系統，其中，所述誤差模塊進一步基于在所述軌道壓力傳感器的位置處的壓力和在所述燃料泵與電燃料泵之間的位置處的壓力之間的預定壓力差值而確定所述壓力誤差。
[0017]9.根據技術方案6所述的系統，其中，所述調整確定模塊將所述壓力調整選擇性地設置成等于所述壓力誤差和預定值的乘積，
其中所述預定值為0.5和1.0之間的值。
[0018]10.根據技術方案6所述的系統，其中，所述調整確定模塊使用以下方程式選擇性地設置所述壓力調整:
其中，k為0.0和0.25之間的預定值，PE為所述壓力誤差，并且PA為所述壓力調整。
[0019]11.一種用于車輛的方法，包括:
選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送；
在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的預定時段，確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整；以及
基于所述壓力調整和所述第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。
[0020]12.根據技術方案11所述的方法，還包括:
在壓力調整的所述確定之后選擇性地啟用所述燃料泵的所述泵送；以及 基于所述第二燃料軌壓力控制所述燃料泵的泵送。
[0021]13.根據技術方案11所述的方法，還包括基于所述第二燃料軌壓力選擇性地控制所述SIDI發動機的燃料供給。
[0022]14.根據技術方案11所述的方法，還包括:
在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的所述預定時段，確定對使用第二燃料軌壓力傳感器測量的第三燃料軌壓力的第二壓力調整；以及
基于所述第二壓力調整和所述第三燃料軌壓力生成第四燃料軌壓力。
[0023]15.根據技術方案14所述的方法，還包括基于預定值與所述第二軌道壓力和所述第四軌道壓力之間的差值的比較而選擇性地指示在所述第一燃料軌壓力傳感器和所述第二燃料軌壓力傳感器中的至少一個中存在故障。
[0024]16.根據技術方案11所述的方法，還包括:
基于所述第一軌道壓力的預定數量的樣本生成濾波后軌道壓力；
基于所述濾波后軌道壓力和所述第一軌道壓力之間的差值確定壓力誤差；以及 基于所述差值確定對所述第一燃料軌壓力的所述壓力調整。
[0025]17.根據技術方案16所述的方法，還包括將所述濾波后軌道壓力設置成等于所述第一軌道壓力的所述預定數量的樣本的平均值。
[0026]18.根據技術方案16所述的方法，還包括進一步基于在所述軌道壓力傳感器的位置處的壓力和在所述燃料泵與電燃料泵之間的位置處的壓力之間的預定壓力差值而確定所述壓力誤差。
[0027]19.根據技術方案16所述的方法，還包括將所述壓力調整選擇性地設置成等于所述壓力誤差和預定值的乘積，
其中所述預定值為0.5和1.0之間的值。
[0028]20.根據技術方案16所述的方法，還包括使用以下方程式選擇性地設置所述壓力
調整:
PA = k*PB +{1-k)*PA ,
其中，k為0.0和0.25之間的預定值，PE為所述壓力誤差，并且PA為所述壓力調整。
[0029]本公開進一步的適用范圍將通過下文提供的詳細描述而變得顯而易見。應當理解，詳細描述和具體示例僅意圖用于舉例說明，而并非意圖限制本方面的范圍。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]通過詳細描述和附圖將會更全面地理解本公開，附圖中:
圖1是根據本公開的示例性發動機系統的功能框圖；
圖2是根據本公開的發動機控制模塊的示例性部分的功能框圖；以及圖3是描繪根據本公開的確定用于修正燃料軌壓力傳感器的輸出的軌道壓力調整的示例性方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0031]發動機在汽缸內燃燒空氣和燃料的混合物以產生驅動扭矩。節流閥調節進入發動機的空氣流。燃料由燃料噴射器噴射。火花塞可以在汽缸內生成火花以引發燃燒。汽缸的進氣閥和排氣閥可被控制以調節進入和離開汽缸的流量。
[0032]燃料噴射器從燃料軌接收燃料。高壓燃料泵從低壓燃料泵接收燃料并在燃料軌內對燃料加壓。低壓燃料泵從燃料箱抽吸燃料。軌道壓力傳感器包括第一壓力傳感器和第二壓力傳感器。第一壓力傳感器和第二壓力傳感器各自測量燃料軌內的壓力。
[0033]控制模塊控制高壓燃料泵的操作(例如，沖程、位移等)。控制模塊可確定燃料軌的目標壓力并控制基于目標壓力的高壓燃料泵和使用第一壓力傳感器測量的燃料軌內的壓力。使用第一壓力傳感器測量的燃料軌內的壓力還可由于諸如燃料噴射控制的一個或多個其它原因而被使用。
[0034]然而，軌道壓力傳感器的不準確性可在一些情況下引起不當的燃料供給。例如，不準確性可在一些情況下引起不當的燃料供給，例如，當燃料軌內的壓力小于諸如大約2兆帕斯卡(MPa)的預定壓力時。
[0035]為了確定軌道壓力傳感器中是否存在故障，控制模塊在發動機運行的同時禁用高壓燃料泵的操作。雖然高壓燃料泵被禁用，但是控制模塊比較使用第一壓力傳感器和第二壓力傳感器產生的測量值。當測量值之間的差值大于預定值時，控制模塊可采取一個或多個補救措施。例如，控制模塊可點亮故障指示燈(MIL)、獨立于軌道壓力傳感器的測量控制高壓燃料泵和/或燃料噴射的操作、和/或采取一個或多個其它合適的補救措施。
[0036]進給壓力傳感器在低壓燃料泵和高壓燃料泵之間的位置處測量壓力。由于進給壓力傳感器的較窄的操作范圍，進給壓力傳感器比燃料軌壓力傳感器更準確。這樣，雖然燃料泵被禁用以確定軌道壓力傳感器中是否存在故障，但是控制模塊基于第一壓力傳感器和第二壓力傳感器的測量值與進給壓力傳感器的測量值的比較來確定第一壓力傳感器和第二壓力傳感器的測量值的調整。控制模塊在第一壓力傳感器和第二壓力傳感器的測量值使用之前基于它們相應的調整來調整第一壓力傳感器和第二壓力傳感器的測量值。
[0037]現在參看圖1，提供了示例性發動機系統100的功能框圖。發動機系統100包括發動機102，其燃燒空氣燃料混合物以產生用于車輛的驅動扭矩。雖然發動機102將討論為火花點火直噴(SIDI)發動機，但是發動機102可包括另一種合適類型的發動機。一個或多個電動機和/或電動發電機單元(MGU)可隨發動機102 —起提供。
[0038]空氣通過節流閥108被吸入進氣歧管106中。節流閥108可改變進入進氣歧管106的空氣流。僅僅是舉例，節流閥108可包括具有可旋轉葉片的蝶閥。發動機控制模塊(ECM) 110控制節流閥致動器模塊112 (例如，電子節流閥控制器或ETC)，并且節流閥致動器模塊112控制節流閥108的打開。
[0039]來自進氣歧管106的空氣被吸入發動機102的汽缸中。雖然發動機102可包括不止一個汽缸，但僅示出單個代表性的汽缸114。來自進氣歧管106的空氣通過進氣閥118吸入汽缸114中。每個汽缸可設有一個或多個進氣閥。
[0040]ECM 110控制燃料致動器模塊120，并且燃料致動器模塊120通過燃料噴射器121控制燃料噴射(例如，量和正時)。ECM 110可控制燃料噴射以實現所需的空燃比，例如化學計量的空燃比。每個汽缸可設有燃料噴射器。
[0041]噴射的燃料在汽缸114中與空氣混合并產生空氣燃料混合物。基于來自ECM 110的信號，火花致動器模塊122可激勵汽缸114中的火花塞124。可為每個汽缸設置火花塞。由火花塞124產生的火花點燃空氣燃料混合物。在各種實施中，發動機102可以以壓縮點火(例如，均質充量壓縮點火)模式選擇性地操作。在壓縮點火模式下的操作期間，由壓縮生成的熱量引起點火。[0042]發動機102可使用四沖程循環或另一個合適的操作循環來操作。以下描述的四個沖程可以被稱為進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。在曲軸(未示出)的每周旋轉期間，在汽缸114內進行四個沖程中的兩個。因此，汽缸經歷全部四個沖程需要曲軸旋轉兩周。
[0043]在進氣沖程期間，來自進氣歧管106的空氣通過進氣閥118被吸入汽缸114。噴射的燃料在汽缸114中與空氣混合并產生空氣燃料混合物。在壓縮沖程期間，汽缸114內的活塞(未示出)壓縮空氣燃料混合物。在燃燒沖程期間，空氣燃料混合物的燃燒驅動活塞，從而驅動曲柄軸。在排氣沖程期間，燃燒副產品通過排氣閥126排到排氣系統127。
[0044]低壓燃料泵142從燃料箱146抽吸燃料并將燃料提供至高壓燃料泵150。雖然僅示出一個燃料箱146，但是可應用多于一個燃料箱146。高壓燃料泵150對燃料軌154內的燃料加壓。包括燃料噴射器121的發動機102的燃料噴射器經由燃料軌154接收燃料。由低壓燃料泵142提供的低壓相對于由高壓燃料泵150提供的高壓而表述。
[0045]低壓燃料泵142可以是電動泵。高壓燃料泵150可以是由發動機102機械驅動的可變輸出泵。泵致動器模塊158控制高壓燃料泵150的操作(例如，輸出)。泵致動器模塊158基于來自ECM 110的信號控制高壓燃料泵150。泵致動器模塊158也可控制對低壓燃料泵142的功率(電功率)施加。
[0046]進給壓力傳感器170測量提供至高壓燃料泵150的燃料的壓力。換句話講，進給壓力傳感器170在低壓燃料泵142和高壓燃料泵150之間的位置處測量燃料的壓力。進給壓力傳感器170基于提供至高壓燃料泵150的燃料的壓力(進給壓力)生成進給壓力(FP)信號172。
[0047]在燃料軌154內的壓力可被稱為軌道壓力。軌道壓力傳感器174包括第一軌道壓力傳感器173和第二軌道壓力傳感器175。第一軌道壓力傳感器173測量第一軌道壓力并基于第一軌道壓力生成第一軌道壓力(RPl)信號176。第二軌道壓力傳感器175測量第二軌道壓力并基于第二軌道壓力生成第二軌道壓力(RP2)信號178。
[0048]也可應用一個或多個其它傳感器180。例如,其它傳感器180可包括空氣質量流量(MAF)傳感器、歧管絕對壓力(MAP)傳感器、進氣溫度(IAT)傳感器、冷卻劑溫度傳感器、油溫傳感器、曲軸位置傳感器、和/或一個或多個其它合適的傳感器。
[0049]現在參看圖2，提供了 ECM 110的示例性部分的功能框圖。泵控制模塊204控制高壓燃料泵150。例如，泵控制模塊204控制高壓燃料泵150是否被啟用或禁用，并且當高壓燃料泵150被啟用時，泵控制模塊204可控制高壓燃料泵150的輸出。當高壓燃料泵150被禁用時，高壓燃料泵150不對燃料軌154中的燃料加壓。燃料控制模塊208控制燃料噴射(例如，量、正時等)。
[0050]泵控制模塊204響應于觸發信號212的生成而禁用高壓燃料泵150。禁用高壓燃料泵150允許軌道壓力(燃料軌154內的壓力)降低至進給壓力(在低壓燃料泵142和高壓燃料泵150之間的壓力)。
[0051]例如，一旦在發動機102起動之后燃料控制模塊208基于來自一個或多個排氣氧傳感器(未示出)的測量開始閉環控制燃料噴射，觸發模塊216就選擇性地生成觸發信號212。燃料控制模塊208可例如在發動機102起動(例如，基于點火鑰匙、按鈕等的致動)之后的預定時段基于來自一個或多個排氣氧傳感器的測量值開始閉環控制燃料噴射。[0052]計時器模塊220響應于觸發信號212的生成而將泵關閉時段224重置為預定重置值(例如，零)。計時器模塊220可使泵關閉時段224隨時間流逝遞增，并且高壓燃料泵150響應于觸發信號212的生成而被禁用。雖然討論了將泵關閉時段224重置為零并遞增泵關閉時段224，但是在高壓燃料泵150被禁用的同時泵關閉時段224可設置為預定時段并隨時間流逝而遞減。
[0053]采樣模塊228從進給壓力傳感器170接收進給壓力信號172。采樣模塊228還從第一軌道壓力傳感器173接收第一軌道壓力信號176并且從第二軌道壓力傳感器175接收第二軌道壓力信號178。采樣模塊228對進給壓力信號172、第一軌道壓力信號176和第二軌道壓力信號178進行采樣以分別生成進給壓力樣本232、第一軌道壓力樣本236和第二軌道壓力樣本240。采樣模塊228可以諸如大約每12.5毫秒(ms) —次的預定速率或者以另一個合適的采樣速率對進給壓力信號172、第一軌道壓力信號176和第二軌道壓力信號178進行采樣。
[0054]濾波模塊244接收進給壓力樣本232、第一軌道壓力樣本236和第二軌道壓力樣本240。濾波模塊244基于進給壓力樣本232的預定數量的最近樣本而生成濾波后進給壓力248。濾波模塊244可將濾波后進給壓力248設置為例如等于進給壓力樣本232的預定數量的最近樣本的平均值。預定數量可以是可標定的，并且可以為例如大約200或另一個合適的值。
[0055]濾波模塊244基于第一軌道壓力樣本236的預定數量的最近樣本而生成第一濾波后軌道壓力252。濾波模塊244可將第一濾波后軌道壓力252設置為例如等于第一軌道壓力樣本236的預定數量的最近樣本的平均值。濾波模塊244還基于第二軌道壓力樣本240的預定數量的最近樣本而生成第二濾波后軌道壓力256。濾波模`塊244可將第二濾波后軌道壓力260設置為例如等于第二軌道壓力樣本240的預定數量的最近樣本的平均值。
[0056]第一誤差模塊260接收濾波后進給壓力248和第一濾波后軌道壓力252。當泵關閉時段224大于預定時段時,第一誤差模塊260基于濾波后進給壓力248和第一濾波后軌道壓力252確定第一壓力誤差264。預定時段可以是可標定的并且可在高壓燃料泵150被禁用的同時基于軌道壓力減小至進給壓力所需的時段來設置。在各種實施中，在高壓燃料泵150被禁用的同時可跟蹤噴射的燃料的累積量(例如質量)，并且第一誤差模塊260可響應于噴射的燃料的累積量大于預定量的判斷而確定第一壓力誤差264。預定量可以是可標定的并且可在高壓燃料泵150被禁用的同時基于軌道壓力減小至進給壓力所需的燃料的量來設置。
[0057]第一誤差模塊260可基于濾波后進給壓力248和第一濾波后軌道壓力252之間的差值來確定第一壓力誤差264。第一誤差模塊260可進一步基于進給壓力傳感器170和軌道壓力傳感器174之間的預定壓力損失來確定第一壓力誤差264。預定壓力損失可以是可標定的并可基于給定燃料系統的特性設置。僅僅是舉例，對于示例性燃料系統來說，預定壓力損失可被設置成大約0.030兆帕斯卡(MPa)。
[0058]第一誤差模塊260可將第一壓力誤差264確定為濾波后進給壓力248、第一濾波后軌道壓力252和預定壓力損失的函數。該函數可具體化為方程式或表。僅僅是舉例，第一誤差模塊260可使用以下方程式來設置第一壓力誤差264:
PPS = (Fpp - PPLj - FPRP， 其中FPE為第一壓力誤差264，PPL為預定壓力損失，并且FFRP為第一濾波后軌道壓力252。總之，第一壓力誤差264基于在第一軌道壓力236和進給壓力232由于高壓燃料泵150被禁用而應該大約相等的時間的第一軌道壓力236和進給壓力232之間的差值來設置，同時考慮預定壓力損失。第一誤差模塊260可在每個駕駛循環確定一次第一壓力誤差264。駕駛循環可以是指在使用者起動車輛(例如，經由點火按鈕或鑰匙)時和在ECM 110 (和車輛的其它控制模塊)在使用者停止車輛之后進入休眠模式時之間的時段。
[0059]第一調整確定模塊268基于第一壓力誤差264和第一學習指不276的狀態來確定對第一軌道壓力樣本236的第一壓力調整272。第一學習指示276可默認為不活動狀態。當第一學習指示276處于不活動狀態時，第一調整確定模塊268可基于第一壓力誤差264和第一壓力調整272確定第一壓力調整272。更具體而言，第一調整確定模塊268在第一學習指示276處于不活動狀態時將第一壓力調整272確定為第一壓力誤差264和第一壓力調整272的函數。該函數可具體化為函數或表。僅僅是舉例，第一調整確定模塊268可使用以下方程式確定第一壓力調整272:
FPA = k本FPE+(1-1)*FPA，
其中FPA為第一壓力調整272，k為0.0和1.0之間的值，并且FPE為第一壓力誤差264。僅僅是舉例，k可以為大約0.02或另一個合適的值。該方程式可表示一階滯后濾波器。這樣，當第一學習指不276處于不活動狀態時,第一調整確定模塊268由于第一軌道壓力傳感器173老化而隨時間推移緩慢地調整第一壓力調整272。
[0060]在第一學習指不276處于活動狀態時,第一調整確定模塊268基于第一壓力誤差264和預定大學習值確定第一壓力調整272。第一學習指示276可被設置為活動狀態，例如當存儲器在車輛停止(例如，車輛的電池斷開)的同時被重置時和/或當外部工具(未示出)電連接到車輛(例如，在車輛制造位置處或在車輛維修位置處)時。
[0061]第一調整確定模塊268在第一學習指示276處于活動狀態時將第一壓力調整272確定為第一壓力誤差264和預定大學習值的函數。該函數可具體化為函數或表。僅僅是舉例，第一調整確定模塊268可使用以下方程式確定第一壓力調整272:
FPA=LLV*PPE,
其中LLV為預定大學習值，FPA為第一壓力調整272，并且FPE為第一壓力誤差264。預定大學習值為在0.0和1.0之間的預定值。僅僅是舉例，預定大學習值可以為大約0.75、0.8或另一個合適的值。這樣，當第一學習指示276處于活動狀態時，第一壓力調整272被設置為大約等于第一壓力誤差264。
[0062]第一壓力調整272用于校正第一軌道壓力樣本236以解決第一軌道壓力傳感器173中的不準確性。第一調整模塊280分別基于第一軌道壓力樣本236和第一壓力調整272而生成第一調整后軌道壓力樣本284。第一調整模塊280在給定時間生成作為在該給定時間的第一軌道壓力236與第一壓力調整272的函數的第一調整后軌道壓力284。例如，第一調整模塊280可將第一調整后軌道壓力284設置成等于第一軌道壓力236和第一壓力調整272的和。
[0063]第二誤差模塊288接收濾波后進給壓力248和第二濾波后軌道壓力256。當泵關閉時段224大于預定時段時，第二誤差模塊288基于濾波后進給壓力248和第二濾波后軌道壓力256確定第二壓力誤差292。如上所述，預定時段可以是可標定的并且可在高壓燃料泵150被禁用的同時基于軌道壓力減小至進給壓力所需的時段來設置。
[0064]第二誤差模塊288可基于濾波后進給壓力248和第二濾波后軌道壓力256之間的差值來確定第二壓力誤差292。第二誤差模塊288可進一步基于進給壓力傳感器170和軌道壓力傳感器174之間的預定壓力損失來確定第二壓力誤差292。
[0065]第二誤差模塊2 88可將第二壓力誤差292確定為濾波后進給壓力248、第二濾波后軌道壓力256和預定壓力損失的函數。該函數可具體化為方程式或表。僅僅是舉例，第二誤差模塊288可使用以下方程式來設置第二壓力誤差292:
SPE = (FFP - PPL) — SFRP ,
其中SPE為第二壓力誤差292，PPL為預定壓力損失，并且SFRP為第二濾波后軌道壓力256。總之，第二壓力誤差292基于在第二軌道壓力240和進給壓力232由于高壓燃料泵150被禁用而應大約相等時的第二軌道壓力240和進給壓力232之間的差值來設置，同時考慮預定壓力損失。類似第一誤差模塊260，第二誤差模塊288可在每個駕駛循環確定一次第二壓力誤差292。
[0066]第二調整確定模塊296基于第二壓力誤差292和第一學習指示276的狀態來確定對第二軌道壓力樣本240的第二壓力調整300。當第一學習指示276處于不活動狀態時，第二調整確定模塊296基于第二壓力誤差292和第二壓力調整300來確定第二壓力調整300。更具體而言，第二調整確定模塊296在第一學習指示276處于不活動狀態時將第二壓力調整300確定為第二壓力誤差292和第二壓力調整300的函數。該函數可具體化為函數或表。僅僅是舉例，第二調整確定模塊296可使用以下方程式確定第二壓力調整300:
SPA - k*SPS+(1-k)*SPA ,
其中，SPA為第二壓力調整300，1^為0.0和1.0之間的值，并且SPE為第二壓力誤差292。這樣，當第一學習指示276處于不活動狀態時，第二調整確定模塊296由于第二軌道壓力傳感器175老化而隨時間推移緩慢地調整第二壓力調整300。
[0067]當第一學習指示276處于活動狀態時，第二調整確定模塊296基于第二壓力誤差292和預定大學習值來確定第二壓力調整300。如上所述，第一學習指示276可被設置為活動狀態，例如當存儲器在車輛停止(例如，車輛的電池斷開)的同時被重置時和/或當外部工具(未示出)電連接到車輛(例如，在車輛制造位置處或在車輛維修位置處)時。
[0068]第二調整確定模塊296在第一學習指示276處于活動狀態時將第二壓力調整300確定為第二壓力誤差292和預定大學習值的函數。該函數可具體化為函數或表。僅僅是舉例，第二調整確定模塊296可使用以下方程式確定第二壓力調整300:
SPA= LLV*SPE ,
其中LLV為預定大學習值，SPA為第二壓力調整300，并且SPE為第二壓力誤差292。如上所述，預定大學習值為0.0和1.0之間的預定值。僅僅是舉例，預定大學習值可以為大約0.75,0.8或另一個合適的值。這樣，當第一學習指示276處于活動狀態時，第二壓力調整300被設置成大約等于第二壓力誤差292。當第一學習指示276處于活動狀態時，一旦第二壓力調整300已被確定，第一學習指示276就可被設置成不活動狀態。這樣，第一壓力調整272和第二壓力調整300隨后將分別基于第一壓力誤差264和第二壓力誤差292緩慢地調難
iF.0
[0069]第二壓力調整300用于校正第二軌道壓力樣本240以解決第二軌道壓力傳感器175中的不準確性。第二調整模塊304基于第二軌道壓力240和第二壓力調整300生成第二調整后軌道壓力308。第二調整模塊304在給定時間生成作為在該給定時間的第二軌道壓力240與第二壓力調整300的函數的第二調整后軌道壓力308。例如，第二調整模塊304可將第二調整后軌道壓力308設置成等于第二軌道壓力240和第二壓力調整300的和。
[0070]故障模塊312基于第一調整后軌道壓力284和第二調整后軌道壓力308確定軌道壓力傳感器174中是否存在故障。例如，當在給定時間的第一調整后軌道壓力284和第二調整后軌道壓力308之間的差值大于預定值時，故障模塊312可確定軌道壓力傳感器174中存在故障。該預定值大于零。例如，當第一調整后軌道壓力284和第二調整后軌道壓力308之間的差值在最近的Y個實例中的至少X個中大于預定值時，故障模塊312可確定軌道壓力傳感器174中存在故障，其中X和Y是大于一的整數，并且X小于Y。
[0071]故障模塊312響應于軌道壓力傳感器174中存在故障的判斷而生成傳感器故障指示316。一旦是否存在故障的判斷完成，泵控制模塊204可重新啟用高壓燃料泵150。響應于傳感器故障指示316的生成，可采取一個或多個補救措施。例如，響應于傳感器故障指示316的生成，可點亮故障指示燈(MIL) 320。
[0072]另外地或替代地，泵控制模塊204和/或燃料控制模塊208可響應于傳感器故障指示316的生成而獨立于第一調整后軌道壓力284控制高壓燃料泵150的輸出和燃料噴射。當故障模塊312確定軌道壓力傳感器174中不存在故障時，泵控制模塊204和燃料控制模塊208可基于第一調整后軌道壓力284來控制高壓燃料泵150的輸出和燃料噴射。例如，泵控制模塊204可基于第一調整后軌道壓力284和目標軌道壓力閉環控制高壓燃料泵150的輸出。
[0073]現在參看圖3，提供了描繪確定分別用于校正第一軌道壓力236和第二軌道壓力240的第一壓力調整272和第二壓力調整300的示例性方法的流程圖。控制可從404開始，在404處，控制可確定是否滿足一個或多個啟用條件。僅僅是舉例，控制可確定在發動機102的起動之后閉環燃料控制是否已開始。燃料控制模塊208可基于來自一個或多個排氣氧傳感器的測量而例如在發動機102起動之后的預定時段開始閉環控制燃料噴射。在404處，控制可另外地或替代地確定是否滿足一個或多個其它啟用條件。如果是，則控制繼續408。如果否，則控制可以保持在404，直到在駕駛循環期間滿足該一個或多個啟用條件。
[0074]在408處，控制禁用高壓燃料泵150。高壓燃料泵150在禁用時不對燃料軌154內的燃料加壓。禁用高壓燃料泵150允許軌道壓力朝進給壓力減小。控制繼續412。在412處，控制重置泵關閉時段224。泵關閉時段224跟蹤高壓燃料泵150已被禁用的時段。
[0075]在416處，控制可確定泵關閉時段224是否大于預定時段。在416處，另外地或替代地，控制可確定自高壓燃料泵150被禁用起噴射的燃料的累積量是否大于預定量。如果是，則控制繼續418。如果否，則控制保持在416，并且泵關閉時段224 (即，高壓燃料泵150已被禁用的時段)繼續增加。軌道壓力在泵關閉時段224大于預定時段時可大約等于進給壓力。
[0076]在418處，控制可監控濾波后進給壓力248和第一濾波后軌道壓力252與第二濾波后軌道壓力256。在420處，控制確定第一壓力誤差264和第二壓力誤差292。控制將第一壓力誤差264確定為在給定時間的濾波后進給壓力248、在該給定時間的第一濾波后軌道壓力252和預定壓力損失的函數。控制將第二壓力誤差292確定為在給定時間的濾波后進給壓力248、在該給定時間的第二濾波后軌道壓力256和預定壓力損失的函數。例如，控制可分別使用以下方程式確定第一壓力誤差264和第二壓力誤差292:
【權利要求】
1.一種用于車輛的系統，包括: 泵控制模塊，其選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送；調整確定模塊，其在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的預定時段確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整；以及 調整模塊，其基于所述壓力調整和所述第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。
2.根據權利要求1所述的系統，其中，所述泵控制模塊在壓力調整的所述確定之后選擇性地啟用所述燃料泵的所述泵送并基于所述第二燃料軌壓力控制所述燃料泵的泵送。
3.根據權利要求1所述的系統，還包括燃料控制模塊，所述燃料控制模塊基于所述第二燃料軌壓力選擇性地控制所述SIDI發動機的燃料供給。
4.根據權利要求1所述的系統，還包括: 第二調整確定模塊，其在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的所述預定時段確定對使用第二燃料軌壓力傳感器測量的第三燃料軌壓力的第二壓力調整；以及 第二調整模塊，其基于所述第二壓力調整和所述第三燃料軌壓力生成第四燃料軌壓力。
5.根據權利要求4所述的系統，還包括故障模塊，所述故障模塊基于預定值與所述第二軌道壓力和所述第四軌道壓力之間的差值的比較而選擇性地指示在所述第一燃料軌壓力傳感器和所述第二燃料軌壓力傳感器中的至少一個中存在故障。
6.根據權利要求1所述的系統，還包括: 濾波模塊，其基于所述第一軌道壓力的預定數量的樣本生成濾波后軌道壓力；以及 誤差模塊，其基于所述濾波后軌道壓力和所述第一軌道壓力之間的差值確定壓力誤差， 其中，所述調整確定模塊基于所述差值確定對所述第一燃料軌壓力的所述壓力調整。
7.根據權利要求6所述的系統，其中，所述濾波模塊將所述濾波后軌道壓力設置成等于所述第一軌道壓力的所述預定數量的樣本的平均值。
8.根據權利要求6所述的系統，其中，所述誤差模塊進一步基于在所述軌道壓力傳感器的位置處的壓力和在所述燃料泵與電燃料泵之間的位置處的壓力之間的預定壓力差值而確定所述壓力誤差。
9.根據權利要求6所述的系統，其中，所述調整確定模塊將所述壓力調整選擇性地設置成等于所述壓力誤差和預定值的乘積， 其中所述預定值為0.5和1.0之間的值。
10.一種用于車輛的方法,包括: 選擇性地禁用由火花點火直噴(SIDI)發動機驅動的燃料泵的泵送； 在所述燃料泵的所述泵送被禁用之后的預定時段，確定對使用燃料軌壓力傳感器測量的第一燃料軌壓力的壓力調整；以及 基于所述壓力調整和所述第一燃料軌壓力生成第二燃料軌壓力。
【文檔編號】F02D1/06GK103670758SQ201310380780
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年8月28日 優先權日:2012年8月28日
【發明者】R.F.哈塔, J.M.哈特馬赫, P.D.多納, A.米歇爾, D.維南, D.維登赫夫特 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司