通過評估滾動半徑來估計潛在附著力的制作方法
【專利摘要】一種用于確定安裝車輪上并且在地面上滾動的輪胎的潛在附著力的方法，包括下列步驟：?根據具有可變的和已知的附著力的在路面上的所述輪胎的預定滾動條件的來評估輪胎的滾動半徑的變化，為了形成實驗數據庫，?基于所述實驗數據庫，通過確定將潛在附著力(μmax)聯系到滾動半徑(RRt)和車輛參數的函數，來建立潛在附著力(Mpotad)的評估模型，在輪胎滾動時確定滾動半徑(RRt)，并且通過應用所述模型(Mpotad)并根據車輛參數來評估所述輪胎的潛在附著力(μmax)。
【專利說明】
通過評估滾動半徑來估計潛在附著力
技術領域
[0001] 本發明涉及的領域為用于自動車輛的輪胎。更具體而言，本發明涉及實時估計車 輛到地面的附著條件，以便能夠向駕駛員或車上安全系統警告可能使車輛及其乘員陷于危 險之中的滾動條件的改變。
【背景技術】
[0002] 目前已經描述了多種用于估計輪胎到地面的附著力的系統。
[0003] 原先的設備制造商所提供的用于測量潛在附著力的第一系統是基于ABS式系統和 ESP式控制的。這些系統通過計算來構造輪胎到地面的附著系數，從而間接地，而不是測量 接觸區域產生的力。
[0004] 最近，文獻EP 1 076 235提出，在給定的雕塑元件進入接觸區域時，使用傳感器來 測量該雕塑元件受到的切向力，從而確定潛在附著力。然而，該方法遇到的困難在于，將設 置在輪胎胎面的雕塑元件中的傳感器設置并維持在工作條件下(胎面尤其暴露于沖擊和各 種腐蝕的情況下）。
[0005] 文獻W003/066699描述了 一種用于確定輪胎的潛在附著力以及可用的附著余量的 方法，其在固定至車輛的參考框架中，測量位于輪胎側壁的圓周上的不同方位處的多個固 定點的圓周距離的車輛變化。然而，該方法需要接觸區域中存在很大的滑動區，并且該方法 只在車輛已經接近于輪胎開始在地面上滑動的條件時才產生有關信息。可以認為，這樣的 警報對于作為駕駛輔助而言太晚了。

【發明內容】

[0006] 在輪胎的參考框架中，軸線0X是表示輪胎的圓周方向的軸線，軸線0Y是平行于輪 胎的旋轉軸線的軸線或橫向軸線，軸線0Z是垂直于輪胎的旋轉軸線的軸線或徑向軸線。
[0007] 下文中，附著系數(其以字母μ表示)被定義為，施加到接觸區域的水平上的切向負 載與垂直負載之間的比例。
[0008] 這里，術語負載應廣義理解為，包括施加在給定點的負荷、力或形變，因為可以理 解，這些量之間的聯系是已知的。
[0009] 在給定時間的在接觸區域的水平上的附著系數從而表示為下列形式：
[0010] 其中，σχ表示在X軸線上的切向負載；
[0011] 其中，〇y表示在Υ軸線上的切向負載；
[0012] 并且其中，σζ表示在Ζ軸線上的壓力負載，其在接觸區域的多數路程中基本上是恒 定的。
[0013] 在接觸區域的水平上的潛在附著力ymax對應于輪胎在接觸地面時能夠承受的切向 力與垂直力之間比例的最大值。該潛在附著力的改變受到車輛在其上行駛的地面的性質的 影響。潛在附著力ymax與附著系數μ*之間的差構成輪胎的附著余量(ymax-yt)。
[0014] 本發明基于對輪胎的滾動半徑進行的測量和分析。
[0015] 滾動半徑可以定義為，輪胎在一個車輪轉數下在地面上行駛的距離除以231。
[0016] 滾動半徑的值常規上是在車輪滑動時測量的，由于高驅動扭矩的效應，每個車輪 轉數下行駛的距離更小一些，而且滾動半徑減小。相反，當施加剎車扭矩時，車輪減速，并且 在極限時可能在車輛繼續向前行駛的同時鎖住，從而滾動半徑增加。
[0017] 作為等價形式，滾動半徑可以定義為，以m/s計的車輛線速度與以rad/s計的車輪 旋轉速度之間的比，或者在給定時間間隔內行駛的地面距離與在相同時間間隔內車輪繞其 軸線的角度變化之間的比。
[0018] 仔細觀察可以發現，在自由滾動條件下，即在沒有剎車或驅動扭矩的條件下，如果 潛在附著力變化，滾動半徑也變化。
[0019] 實際上，在接觸區域的胎面與地面之間的局部的微小滑動意味著，車輪必須轉動 得比最大附著條件稍快，才能維持車輛的恒定速度。
[0020] 則發現，相對于最大附著條件，如果輪胎在地面上的潛在附著力減小，則滾動半徑 減小，就如同需要施加額外的驅動扭矩。
[0021 ]本發明目的在于根據對滾動半徑的變化的直接觀察的方式，開發這種觀察到并且 確定潛在附著力。這些變化雖然幅度很小，然而是可以檢測的，而且精度足以確定輪胎的附 著系數。如同稍后將變得清楚的，這還使得必須在與車輛相關的很小的誤差余量參數下進 行控制，并且還與滾動半徑的測量互相影響。
[0022] 根據本發明的用于確定安裝在行駛在地面上的車輛的車輪上的輪胎的潛在附著 力的方法，包括下列步驟：
[0023] -根據被評估的具有可變的和已知的附著力的在路面上的所述輪胎的預定滾動條 件來評估輪胎的滾動半徑，以構造實驗數據庫，
[0024] -基于所述實驗數據庫，通過確定將潛在附著力聯系到滾動半徑和車輛參數的函 數，來建立潛在附著力的評估模型，
[0025]-在輪胎滾動時確定滾動半徑，并且通過應用所述模型并根據車輛參數來評估所 述輪胎的潛在附著力。
[0026] 確定潛在附著力因此涉及，基于在特定于給定輪胎的已知滾動條件下獲得的實驗 數據來構造模型，以及在車輛的常規滾動條件下應用該模型。
[0027] 還可見，對于快速的變化，有影響的參數的數量相對較少。根據本發明的方法的使 用還由下述事實得到促進:通過裝在多數現代車輛中的監控和驅動輔助裝置，這些參數目 前具有足夠的精度，從而能夠在所需的精度下確定潛在附著力。
[0028] 根據本發明的方法還可以包括下列特征的單獨或組合應用：
[0029] -滾動半徑是通過評估車輛相對于地面的移動速度與車輪繞其軸線旋轉的速度之 間的比來評估的。
[0030] -滾動半徑是通過對在特定的平均時段內獲取的滾動半徑的測量值進行平均而確 定的。
[0031 ]-所述平均時段在1與10秒之間，優選地包括在2.5與3.5秒之間。
[0032]-滾動半徑是通過使用車載GPS系統來評估車輛相對于地面的移動速度并且使用 在每個車輪轉數中產生多個脈沖的編碼器來評估車輪的旋轉速度而確定的。
[0033] -滾動半徑是由所述編碼器產生的每一個脈沖確定。
[0034] -潛在附著力的評估模型在滾動半徑低于預定閾值時應用。
[0035] -潛在附著力(μ_)的評估模型(Mpcitad)的形式為：
[0036] μ腹=aie(RRt)+a2Ze(RRt)+a3Pe(RRt)+a4Z+a5P+a 6PZ+a7
[0037] 其中，RRt表示滾動半徑，Z表示施加在車輪上的負載，P表示輪胎壓力值，ai，a2，a 3， ?Α , ?5 , ?6 , cl77iE 1? 〇
[0038] -輪胎壓力值由下列表達式給出：
[0040] 其中，PTPMS表示裝在輪胎內的傳感器給出的壓力值，Vscll表示車輛相對于地面的移 動速度，as是常數。
[0041] -施加到車輪的自由負載是通過執行下列步驟來評估的，在執行這些步驟時，車輛 沒有轉向并且沒有進行任何橫向或縱向加速，車輪上施加的是零驅動/制動扭矩，并且車輪 處于自由滾動條件之下：
[0042] 〇檢測車輛在干燥地面上滾動，
[0043] 〇評估滾動半徑的值，以及
[0044] 〇使用模型，尋找能夠使得潛在附著力等于1的自由負載值。
[0045] -平均自由負載是在行駛于干燥地面上的過程中確定的。
[0046]-潛在附著力是使用基于對滾動半徑的測量、輪胎壓力值以及已知的自由負載或 平均自由負載的評估模型確定的。
[0047]-潛在附著力是使用基于對滾動半徑的測量、輪胎壓力值以及等于施加到車輪的 瞬時負載的負載的評估模型確定的，所述瞬時負載是使用基于給定時刻的車輛數據來限定 車輛動態的函數來計算出的，所述給定時刻的車輛數據包括：
[0048] 〇應用到車輪上的自由負載或平均負載，和/或
[0049] 〇驅動或制動扭矩，和/或
[0050] 〇偏角，和/或
[00511 0橫向和縱向加速度，和/或
[0052] 〇 傾角。
[0053]-負載是根據對位于車輛的底盤上的點與位于車輪的支架上的點之間的距離的測 量以及連接所述支架與所述底盤的懸掛的剛度而評估的。
[0054]-確定安裝在非轉向輪和非驅動輪上的輪胎的潛在附著力。
【附圖說明】
[0055] 在閱讀所附附圖之后，可以更好地理解本發明，附圖是通過乘客客車示例的方式 給出的，這些示例并非是限制性的，在這些附圖中：
[0056] 圖1表示的是展示滾動半徑根據潛在附著力的變化而改變的實驗方案。
[0057] 圖2表示的是類似于前一個實驗方案的處于不同的速度、負載和壓力條件下的實 驗方案。
[0058]圖3表示的是對于不同的負載和壓力的滾動半徑根據潛在附著力而變化。
[0059] 圖4表示的是根據測量到的半徑值計算出的潛在附著力值作為給定的實際的潛在 附著力的方式的分布。
[0060] 圖5表示的是誤差余量根據滾動半徑的變化。
[0061] 圖6表示的是在可變附著條件下行駛時所計算的預測出的潛在附著力的變化。
【具體實施方式】
[0062]圖1顯示了本發明所依賴的現象，在車輛以恒定速度在直線上行駛時，通過該現 象，能夠想象出測量非驅動且非轉向的車輪相繼地在。與!^之間的潮濕地面上行駛、^與!^ 之間的干燥地面上行駛以及在T22后再次的潮濕地面上行駛時的滾動半徑。
[0063] 可見，滾動半徑RRt在從在潮濕地面上行駛轉變到在干燥地面上行駛時增加了 0.5mm，并且在從在干燥地面上行駛轉變到在潮濕地面上行駛時減小了相同的量。
[0064] 圖2再現了該對于不同速度、實際負載條件和充氣壓力的實驗方案。仍然可見，滾 動半徑在從在干燥地面（以叉號表示)轉變到在潮濕地面（以圓圈表示）時以及相反情況下 發生了變化。
[0065] 所述方法則包括，根據具有最大影響(例如速度、負載、輪胎充氣壓力、剎車或驅動 扭矩或在輪胎具有偏角或傾角時在輪胎上施加的橫向力）的車輛參數的方程，建立滾動半 徑與潛在附著力之間的關系，
[0066]能夠改變滾動半徑并從而確定潛在附著力的一階車輛參數是負載和輪胎壓力。與 剎車扭矩或驅動扭矩有關的縱向力以及與輪胎開始偏移或傾角有關的橫向力僅在計算負 載時有所涉及。因此，認為縱向力和橫向力幾乎為零(沒有對車輛進行特定操控的情況），能 夠評估輪胎的潛在附著力，從而能夠知道車輛在特定速度下剎車或轉向時可用的附著水 平。
[0067] 為此，更感興趣的是非驅動且非轉向的車輪，例如，前輪驅動式車輛的后輪。因此 將在滾動時測量滾動半徑前，驗證未激活的剎車以及轉向車輪角等于零。該信息在裝備有 駕駛輔助系統(例如電子穩定程序(ESP))的現代車輛上一般隨時是可用的。
[0068] 根據一個優選實施方案，在車輛的診斷插槽中插入了盒子;該盒子可用包含GPS系 統并且也能夠獲取車輛的駕駛輔助系統的信號，尤其是電子軌跡修正器或ESP的信號。
[0069] 圖3顯示了根據展示的不同的偏置值，根據用于不同負載和壓力條件的潛在附著 力值μ·χ，滾動半徑RRt的變化，不同的偏置值分別有30mm、18mm和15mm的偏置。這里，偏置等 于已充氣的輪胎在自由狀態下的半徑與負載下的輪胎的半徑之間的差。
[0070] 所有的實驗測量出的數據隨后能夠確定模型Mpcitad，該模型與潛在附著力ymax和滾 動半徑與負載和壓力的函數聯系起來。這些測量在包括有30km/h到110km/h之間的速度下 有效。
[0071 ]所獲得的模型Mpcitad的一般形式為：
[0072] ymax=aie(RRt)+a2Ze(RRt)+a3Pe (RRt)+a4Z+a5P+a6PZ+a7
[0073]其中，Z表不輪胎所支撐的負載，P表不輪胎壓力值，值ai，a2，a3，a4，a5，a6，a7,表不 實驗確定的系數。
[0074]可見，潛在附著力影響滾動半徑，滾動半徑隨著潛力減小而增加。
[0075]潛在附著力的確定精度取決于滾動半徑值的測量精度，還取決于對施加到車輪的 壓力和負載的值以及輪胎壓力值的精確獲知。更具體而言，滾動半徑在幾十毫米的范圍內 變化，這就需要以受控的誤差余量來評估該值。
[0076] 滾動半徑通過下述方式簡單地確定:建立車輛相對于地面的移動速度(Vscll)與車 輪繞其軸線的旋轉速度（Ω )之間的比。
[0077] RRt = Vs〇i/ Ω
[0078] 地面速度Vs〇i從通過GPS導航系統收集的數據獲得，其精度例如為0. lkm/h。
[0079] 車輪繞其軸線的旋轉速度（Ω )可以使用防抱死制動系統(ABS)所用的車輪編碼器 來確定，該車輪編碼器一般產生每車輪轉數196次的脈沖。
[0080] 通過將在預定的平均時段中測量的滾動半徑進行取平均，能夠增加滾動半徑的計 算精度。3秒的平均時段可以獲得可接受的誤差余量。然而，必要的是，將該平均時段限制為 大約十秒，以不會惡化形成潛在附著力的信息所需的時間，以及用以防備滾動條件快速變 化的后果。
[0081 ]然后，滾動半徑根據來自車輪編碼器的每個脈沖計算。因此，對于在90km/h的速度 下的3秒的平均時段，滾動半徑被評估了 7350次，就滾動半徑的確定而言的精度約為具有 95%的置信度的+/-0.15mm。
[0082] 或者，可以測量在給定時間內行駛的距離(d)，并且測量車輪在相同時間間隔內的 角度變化(a)。滾動半徑通過建立這兩個值之間的比而獲得:RRt = d/a。
[0083] 負載和壓力數據包括在特定旅程中一般不會變化很大的車輛參數。旅程指的是， 車輛在兩次停車之間的移動，或者車輛在發動機兩次停機之間的移動。
[0084]輪胎壓力通過獲取源自裝配在輪胎里的壓力傳感器(TPMS)的數據來獲得。可以獲 得具有95 %的置信度的約0.1巴的精度。
[0085]為考慮到某些離心效應，可以根據速度來按照下列方式修正壓力：
[0087]其中，Ptpms代表裝配在輪胎里的壓力傳感器測量到的壓力，Vscll代表車輛相對于地 面的速度，a8是實驗確定的系數。
[0088]負載Z可以由多種方式確定。
[0089] 第一種方式，也是直接方式，為測量在車輛的底盤上的固定點與車輪支架上的一 個點之間的距離變化。考慮連接車輪支架與底盤的懸掛的剛度，由此推出負載。然而，該方 法受到道路表面的不規則性所導致的瞬時變化的影響，并且需要對所獲取的數據進行過 濾。
[0090] 另一個方法包括，使用附著預測模型Mpcitad來預測在特定條件下的附著力，其作出 關于潛在附著力值的假設，并且基于在上述條件下行駛時測量到的滾動半徑和壓力來求得 出該值的負載值Zlibreo
[0091] 當車輛行駛在干燥地面上且潛在附著力一般等于或大于1時，該假設是易于驗證 的。該條件可以例如使用滾動的輪胎所產生的噪聲的聲學檢測器來滿足，或者使用關于擋 風玻璃雨刷器的激活或停用的信息來滿足。
[0092] 然后，例如通過觀測剎車或加速器踏板來檢測車輪有無受制于制動或驅動扭矩， 以及車輪有無轉向并且有無進行橫向或縱向的加速，這可以例如通過放在車輛中的加速計 來驗證，或通過觀測轉向角來驗證;車輪處于自由滾動條件下。滾動半徑和輪胎壓力則在上 述條件下測量。然后，通過應用用來確定潛在附著力的模型Mpcitad，尋找使得潛在附著力等于 1的負載Zlibreo
[0093] 車輛在干燥路面上行駛時，該測量可以按需盡可能的進行多次，以獲得具有良好 置信度的進行計算的平均自由負載Zllbr_ y。
[0094] 該方法能夠以具有+/-50daN的精度和95%的置信度來確定車輪所受的負載。該自 由負載值或平均自由負載值(其在相同的旅程中變化很小）隨后被存儲，以便作為接下來的 計算的基礎，在車輛在該旅程中遇到在潮濕或滑的地面上的滾動條件的情況下尤其如此。 在驗證了施加到車輪的制動或驅動扭矩為零、且車輛沒有進行轉向而且沒有進行橫向和/ 或縱向加速之后，取負載Z的值等于自由負載Z llbre或平均自由負載Zllbr_y(該值無需調用 額外的計算而直接可用），應用用于確定潛在附著力的模型M adpcit。
[0095] 作為補充方式，還可以基于自由負載冗仙炫或平均自由負載21^_丫來確定考慮到 了施加在車輪上的橫向和縱向負載的瞬時負載值Z inst。然后，需要獲取可以在車輛CAN總線 上得到的額外可用信息，例如橫向或縱向加速度、驅動或制動扭矩、轉向車輪角度或驅動角 度以及傾角，并且應用特定于車輛的動態模型，該動態模型能夠計算施加到車輪的瞬時負 奉jZinst 〇
[0096] 上述的插入車輛的診斷插槽的盒子可以周期性地方便地訪問這些信息。
[0097] 這些本領域技術人員熟知的模型并不是本發明的一部分，但是可以基于下述出版 物而產生，例如：T.D.GILLESPIE的 "Fundamentals of vehicle dynamics"（1992)、 T.HALCONRUY的"Les liaisons au soΓ(1995)、基于PACEJKA所提出的模型，提交本申請的 公司的BAYLE，FORISSIER和LAFON的"A new tyre model for vehicle dynamics simulations"。
[0098] 然后，使用模型Mpoted來確定表示輪胎的瞬時滾動條件的潛在附著力ymax。
[0099] 在所述的測量精度下，評估潛在附著力的精度為具有95%的置信度大約+/-0.2。
[0100] 圖4能夠認識到，計算出的潛在附著力ymaxc；al。的評估根據實際潛在附著力ymaxre3(3l的 分散。
[0101 ]可見，該分散對于較大的潛在附著力ymax更大，換言之，在車輛在遠離使車輛處于 危險中的條件下行駛時。同樣，精度對于較小的μΜΧ值增加，這使得在車輛移動在更滑的土 地上時能夠獲得最精確的信息。
[0102] 圖5以相同的方式顯示了使用模型預測的潛在附著力值的精度根據滾動半徑的變 化。該誤差隨滾動半徑和潛在附著力增加。最大的誤差對應于偏移最小的情況，即，壓力大 和/或負載小的情況。這在實際情況中很少見。
[0103] 同樣，為提高檢測可靠性，可以證實是必須的是，將模型的應用限制到滾動半徑小 于特定閾值的配置，使得調節誤差一般小于例如0.3。在如圖5所示的情況中，模型的使用因 此應當限制到小于306.5mm的滾動半徑。
[0104] 圖6顯示了在15分鐘的旅程中行駛于附著系數可變的地面上時記錄的滾動半徑 ymax值。在記錄開始時，地面提供了高附著力(ymax=l);在兩分鐘后，附著條件和滾動半徑顯 著降低(y max = 0.2)。
[0105] 從而，所提出的方法能夠獲得可靠的關于潛在附著力的變化的信息（該方法考慮 到了直接影響該參數的現象），該信息對于車輛的安全性的常識是重要的。
[0106] 本發明的各實施方案提供了本說明書的基礎，各個實施方案因此并不限制本發 明，而是如同已經示出的，可以在獲得所描述和意圖保護的技術效果的情況下以不同的方 式實施。
[0107] 本發明的方法是針對客車輪胎示出的，但是其也可以應用到任何類型的輪胎，尤 其是農用車輛、重型貨車、兩輪車輛以及工程車輛。
【主權項】
1. 一種用于確定安裝在行駛在地面上的車輛的車輪上的輪胎的潛在附著力(μ^χ)的方 法，其包括下列步驟： -根據具有可變的和已知的被評估的附著力的在路面上的所述輪胎的預定滾動條件， 評估輪胎的滾動半徑(RRt)，以構造實驗數據庫， -基于所述實驗數據庫，通過確定將潛在附著力(μΜΧ)聯系到滾動半徑(RRt)和車輛參 數的函數，來建立潛在附著力的評估模型(Mpcitad)， -在輪胎滾動時確定滾動半徑(RRt)，并且通過應用所述模型(Mpcitad)并根據車輛參數來 評估所述輪胎的潛在附著力(μηΜ)。2. 根據權利要求1所述的方法，其中，滾動半徑(RRt)是通過評估車輛相對于地面的移 動速度(1。1)與車輪繞其軸線旋轉的速度（Ω )之間的比來評估的(RRt = Vscli/Q )。3. 根據權利要求2所述的方法，其中，滾動半徑(RRt)是通過對在特定的平均時段內獲 取的滾動半徑(RRt)的測量值進行平均而確定的。4. 根據權利要求3所述的方法，其中，所述平均時段在1與10秒之間，優選地包括在2.5 與3.5秒之間。5. 根據權利要求4所述的方法，其中，滾動半徑(RRt)是通過使用車載GPS系統來評估車 輛相對于地面的移動速度(Vscll)并且使用在每個車輪轉數中產生多個脈沖的編碼器來評估 車輪的旋轉速度（Ω )而確定的。6. 根據權利要求5所述的方法，其中，滾動半徑(RRt)是由所述編碼器產生的每個脈沖 來確定的。7. 根據權利要求1至6中的任一項所述的方法，其中，在滾動半徑（RRt)低于預定閾值 時，應用潛在附著力的評估模型(Mpcitad)。8. 根據權利要求1至7中的任一項所述的方法，其中，潛在附著力（ymax)的評估模型 (Mpcrtad)的形式為： ymax=aie(RRt)+a2Ze(RRt)+a3Pe(RRt)+a4Z+a5P+a6PZ+a7 其中，RRt表示滾動半徑，Z表示施加在車輪上的負載，P表示輪胎壓力值，ai，a2，a3，a 4， ε?5，ε?6，ε?7τ?? 1? 動]〇9. 根據權利要求8所述的方法，其中，輪胎壓力值(Ρ)由下列表達式給出：其中，Prnis表示裝配在輪胎內的傳感器所給出的壓力值，VSQl表示車輛相對于地面的移 動速度，as是常數。10. 根據權利要求8或9所述的方法，其中，施加到車輪的自由負載(Zllbre3)是通過執行下 列步驟來評估的，在執行這些步驟時，車輛沒有轉向并且沒有進行任何橫向或縱向加速，當 車輪上施加的是零驅動/制動扭矩，并且車輪處于自由滾動條件時： -檢測車輛在干燥地面上滾動， -評估滾動半徑(RRt)的值，以及 -使用模型(Mpcitad)，尋找能夠使得潛在附著力等于1的自由負載(Zllbra)值。11. 根據權利要求10所述的方法，其中，平均自由負載(Zllbr_y)是由行駛于干燥地面上 的過程確定的。12. 根據權利要求10或11所述的方法，其中，潛在附著力(μΜΧ)是使用基于對滾動半徑 (RRt)的測量、輪胎壓力值(Ρ)以及已知的自由負載(Zi ibre)或平均自由負載(Ziibr_y)的評 估模型(Mpcitad)確定的。13. 根據權利要求10或11所述的方法，其中，潛在附著力(μΜΧ)是使用基于對滾動半徑 (RRt)的測量、輪胎壓力值(Ρ)以及等于施加到車輪的瞬時負載(Z inst)的負載⑵的評估模 型(Mpcitad)確定的，所述瞬時負載是使用基于給定時刻的車輛數據來限定車輛動態的函數來 計算出的，所述給定時刻的車輛數據包括： -車輪上的自由負載(Ziibre)或平均負載(Zlibr_y)，和/或 -驅動或制動扭矩，和/或 _偏角，和/或 -橫向和縱向加速度，和/或 _傾角。14. 根據權利要求8或9所述的方法，其中，負載(Z)是根據對位于車輛的底盤上的點與 位于車輪的支架上的點之間的距離的測量以及連接所述支架與所述底盤的懸掛的剛度而 評估的。15. 根據權利要求1至15中的任一項所述的方法，其中，確定安裝在非轉向輪和非驅動 輪上的輪胎的潛在附著力(ymax)。
【文檔編號】B60W40/068GK105829185SQ201480068406
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2014年12月15日
【發明人】M·迪韋尼耶
【申請人】米其林集團總公司, 米其林研究和技術股份有限公司