運輸機的驅動裝置的制造方法
【專利摘要】后輪驅動裝置(1)具備：第一電動機(2A)及第二電動機(2B)；將車輛(3)推進的后輪(Wr)；以及在第一電動機(2A)及第二電動機(2B)與后輪(Wr)的動力傳遞路徑上設置的單向離合器(50)。單向離合器(50)具備：具有同一旋轉軸線而能夠相對旋轉的內圈(51)和外圈(52)；以及夾裝于內圈(51)與外圈(52)之間的楔塊(53)。后輪驅動裝置(1)具備取得內圈(51)的旋轉軸線(O’)與外圈(52)的旋轉軸線(O)的錯位即偏心的偏心取得機構。
【專利說明】
運輸機的驅動裝置
技術領域
[000? ]本發明涉及在驅動源與被驅動部的動力傳遞路徑上設有單向動力傳遞機構的運輸機的驅動裝置。
【背景技術】
[0002]在專利文獻I中，記載了一種具備左車輪驅動裝置和右車輪驅動裝置的車輛用驅動裝置，該左車輪驅動裝置具有驅動車輛的左車輪的第一電動機和在第一電動機與左車輪的動力傳遞路徑上設置的第一行星齒輪式變速器，該右車輪驅動裝置具有驅動車輛的右車輪的第二電動機和在第二電動機與右車輪的動力傳遞路徑上設置的第二行星齒輪式變速器。第一行星齒輪式變速器及第二行星齒輪式變速器中，在太陽齒輪上分別連接第一電動機及第二電動機，在行星齒輪架上分別連接左車輪及右車輪，且內齒輪彼此相互連結。另外，在連結的內齒輪上設有制動機構和單向離合器，該制動機構通過使內齒輪分離或接合來對內齒輪的旋轉進行制動，該單向離合器在電動機側的一方向的旋轉動力向車輪側輸入時成為卡合狀態，并且在電動機側的另一方向的旋轉動力向車輪側輸入時成為非卡合狀態，在車輪側的一方向的旋轉動力向電動機側輸入時成為非卡合狀態，并且在車輪側的另一方向的旋轉動力向電動機側輸入時成為卡合狀態。
[0003]并且，在該車輛用驅動裝置中，記載有如下內容:當電動機側的一方向的旋轉動力向車輪側輸入時，將制動機構接合，以使電動機與車輪成為連接狀態，在電動機與車輪處于連接狀態下車速成為規定以上時，將接合的制動機構分離。
[0004]在先技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻I:日本特開2012-50315號公報
[0007]發明要解決的課題
[0008]在該專利文獻I所記載的車輛用驅動裝置中，在車速小于規定車速而進行定速行駛那樣的情況下，制動機構的接合狀態可能長時間保持，在這樣的情況下，也需要掌握斷接機構的狀態并對其進行適當保護。

【發明內容】

[0009]本發明提供一種能夠適當保護單向動力傳遞機構的運輸機的驅動裝置。
[0010]用于解決課題的方案
[0011]本發明提供以下的方案。
[0012]第一方案為運輸機的驅動裝置(例如，后述的實施方式的后輪驅動裝置I)，其具備:
[0013]驅動源(例如，后述的實施方式的第一電動機2A及第二電動機2B)；
[0014]被驅動部(例如，后述的實施方式的后輪ffr)，其由該驅動源驅動，且將運輸機(例如，后述的實施方式的車輛3)推進;以及
[0015]單向動力傳遞機構(例如，后述的實施方式的單向離合器50)，其設置在所述驅動源與所述被驅動部的動力傳遞路徑上，在驅動源側的一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為卡合狀態，并且在驅動源側的另一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為非卡合狀態，在被驅動部側的一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為非卡合狀態，并且在被驅動部側的另一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為卡合狀態，
[0016]所述運輸機的驅動裝置的特征在于，
[0017]所述單向動力傳遞機構具備:具有同一旋轉軸線而能夠相對旋轉的第一構件(例如，后述的實施方式的內圈51)和第二構件(例如，后述的實施方式的外圈52);以及夾裝于所述第一構件與所述第二構件之間的卡合件(例如，后述的實施方式的楔塊53)，
[0018]所述驅動裝置具備取得所述第一構件的旋轉軸線(例如，后述的實施方式的旋轉軸線O’)與所述第二構件的旋轉軸線(例如，后述的實施方式的旋轉軸線O)的錯位即偏心的偏心取得機構(例如，后述的實施方式的控制裝置8)。
[0019]另外，第二方案在第一方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0020]所述運輸機的驅動裝置還具備斷接機構(例如，后述的實施方式的液壓制動器60A、60B)，該斷接機構與所述單向動力傳遞機構并列設置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態或連接狀態，
[0021]所述偏心取得機構在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時取得所述偏心。
[0022]另外，第三方案在第二方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0023]所述驅動裝置具備對所述斷接機構的分離和接合進行控制的斷接機構控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0024]在所述偏心取得機構取得了規定以上的偏心時，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。
[0025]另外，第四方案在第三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0026]在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構的分離待機至所述一方向的旋轉動力大致成為零。
[0027]另外，第五方案在第三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0028]在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構維持接合，直至向所述驅動源的指令切換為所述另一方向的旋轉動力的產生指示，在所述驅動源結束所述一方向的旋轉動力的產生且開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離。
[0029]另外，第六方案在第五方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0030]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0031]所述被驅動部為所述車輛的車輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0032]所述車輛具備對所述車輪的旋轉進行制動的制動機構，
[0033]在所述驅動源開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離時，從所述制動機構產生補償所述另一方向的旋轉動力的制動力，以便補償從所述驅動源開始產生所述另一方向的旋轉動力的延遲。
[0034]另外，第七方案在第三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0035]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0036]所述被驅動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅動輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0037]所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅動輪(例如，后述的實施方式的前輪Wf)進行驅動的其他的驅動源(例如，后述的實施方式的內燃機4、電動機5)，
[0038]在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述其他的驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。
[0039]另外，第八方案在第三?第七方案中的任一方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0040]所述驅動裝置具備對所述驅動源產生的旋轉動力進行控制的驅動源控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0041 ]在所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離時，所述驅動源控制裝置控制成從所述驅動源產生所述另一方向的旋轉動力。
[0042]另外，第九方案在第八方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0043 ]所述單向動力傳遞機構的所述卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅動源的所述一方向的旋轉動力的增加而傾斜角增加，
[0044]所述驅動源控制裝置基于根據所述驅動源產生的所述一方向的最大產生旋轉動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角度(例如，后述的實施方式的最大傾斜角度α)，來決定所述另一方向的旋轉動力的產生量(例如，后述的實施方式的產生時間、產生速度)。
[0045]另外，第十方案在第二?第九方案中的任一方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0046]所述驅動裝置還具備計數機構，在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時，所述計數機構取得所述驅動源產生規定以上的大小的所述一方向的旋轉動力的情況，并對產生次數進行存儲，
[0047]所述偏心取得機構基于所述計數機構存儲的所述產生次數來推定所述偏心。
[0048]另外，第十一方案在第十方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0049]基于所述斷接機構的旋轉動力傳遞容量(例如，后述的實施方式的弱接合時極限傳遞轉矩Tl)來確定所述規定以上的大小。
[0050]第十二方案為運輸機的驅動裝置(例如，后述的實施方式的后輪驅動裝置I)，其具備:
[0051]驅動源(例如，后述的實施方式的第一電動機2Α及第二電動機2B);
[0052]被驅動部(例如，后述的實施方式的后輪ffr)，其由該驅動源驅動，且將運輸機(例如，后述的實施方式的車輛3)推進；
[0053]單向動力傳遞機構(例如，后述的實施方式的單向離合器50)，其設置在所述驅動源與所述被驅動部的動力傳遞路徑上，在驅動源側的一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為卡合狀態，并且在驅動源側的另一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為非卡合狀態，在被驅動部側的一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為非卡合狀態，并且在被驅動部側的另一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為卡合狀態；
[0054]斷接機構(例如，后述的實施方式的液壓制動器60A、60B)，其與所述單向動力傳遞機構并列設置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態或連接狀態；以及
[0055]斷接機構控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，其對所述斷接機構的分離和接合進行控制，
[0056]所述運輸機的驅動裝置的特征在于，
[0057]所述運輸機的驅動裝置還具備計數機構(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時，所述計數機構取得所述驅動源產生規定以上的大小的所述一方向的旋轉動力的情況，并對產生次數進行存儲，
[0058]所述斷接機構控制裝置基于所述計數機構存儲的所述產生次數來控制所述斷接機構。
[0059]另外，第十三方案在第十二方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0060]在所述計數機構存儲的所述產生次數為規定以上時，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。
[0061]另外，第十四方案在第十二或第十三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0062]基于所述斷接機構的旋轉動力傳遞容量(例如，后述的實施方式的弱接合時極限傳遞轉矩Tl)來確定所述規定以上的大小。
[0063]另外，第十五方案在第十三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0064]在所述產生次數為規定以上時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構的分離待機至所述一方向的旋轉動力大致成為零。
[0065]另外，第十六方案在第十三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0066]在所述產生次數為規定以上時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構維持接合，直至向所述驅動源的指令切換為所述另一方向的旋轉動力的產生指示，在所述驅動源結束所述一方向的旋轉動力的產生且開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離。
[0067]另外，第十七方案在第十六方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0068]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0069]所述被驅動部為所述車輛的車輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0070]所述車輛具備對所述車輪的旋轉進行制動的制動機構，
[0071]在開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離時，從所述制動機構產生補償所述另一方向的旋轉動力的制動力，以便補償從所述驅動源開始產生所述另一方向的旋轉動力的延遲。
[0072]另外，第十八方案在第十三方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0073]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0074]所述被驅動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅動輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0075]所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅動輪(例如，后述的實施方式的前輪Wf)進行驅動的其他的驅動源(例如，后述的實施方式的內燃機4、電動機5)，
[0076]在所述產生次數為規定以上時，在所述其他的驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。
[0077]另外，第十九方案在第十三?第十八方案中的任一方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0078]所述驅動裝置具備對所述驅動源產生的旋轉動力進行控制的驅動源控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0079]在所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離時，所述驅動源控制裝置控制成從所述驅動源產生所述另一方向的旋轉動力。
[0080]另外，第二十方案在第十九方案所記載的結構的基礎上，其特征在于，
[0081 ]所述單向動力傳遞機構的卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅動源的所述一方向的旋轉動力的增加而傾斜角增加，
[0082]所述驅動源控制裝置基于根據所述驅動源產生的所述一方向的最大產生旋轉動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角度，來決定所述另一方向的旋轉動力的產生量(例如，后述的實施方式的產生時間、產生速度)。
[0083]發明效果
[0084]根據第一方案，能夠取得單向動力傳遞機構的偏心。
[0085]根據第二方案，能夠取得并列且斷接機構被接合的狀態下的單向動力傳遞機構的偏心。
[0086]根據第三方案，通過取得偏心而進行分離，由此能夠抑制斷接機構的不必要的分離。
[0087]根據第四方案，即使在電動機產生一方向的旋轉動力的期間將斷接機構分離，單向動力傳遞機構也不會旋轉，偏心不會消除，因此通過待機至驅動源的一方向的旋轉動力成為零附近，由此能夠抑制斷接機構的不必要的分離。
[0088]根據第五方案，在驅動源的旋轉動力從一方向的旋轉動力向另一方向的旋轉動力變化時的、另一方向的旋轉動力的產生前插入斷接機構的分離，由此轉矩指示值自身未變更，僅變更轉矩產生開始時機就能夠適當潤滑斷接機構。
[0089]根據第六方案，另一方向的旋轉動力、即制動旋轉動力還能夠通過驅動源以外的其他的部件(車輪制動器)產生，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0090]根據第七方案，能夠消除單向動力傳遞機構的偏心。另外，在通過其他的驅動源來驅動第二驅動輪的情況下，即使因將第一驅動輪側的動力傳遞路徑上的斷接機構分離而無法通過第一驅動輪進行驅動，也能夠通過第二驅動輪的驅動力來維持作為車輛整體的要求驅動力。
[0091]根據第八方案，與僅將斷接機構分離的情況相比，通過產生使單向動力傳遞機構成為非卡合的另一方向的旋轉動力，由此能夠盡早消除偏心。
[0092]根據第九方案，基于卡合件的最大傾斜角度來決定用于消除偏心的驅動源的另一方向的旋轉動力的產生量，由此能夠將驅動源的另一方向的旋轉驅動抑制為最小限度。
[0093]根據第十方案，并列地具備單向動力傳遞機構和斷接機構，能夠更精確地推定在將斷接機構接合且使單向動力傳遞機構發揮功能時產生的單向動力傳遞機構的偏心，從而能夠執行與偏心對應的適當的斷接機構的分離。
[0094]根據第^^一方案，能夠提高偏心的推定精度。
[0095]根據第十二方案，基于單向動力傳遞機構與斷接機構并列工作中的規定以上的電動機的一方向的旋轉動力的產生次數，來控制斷接機構的分離，由此除了能夠執行作為單向動力傳遞機構和斷接機構的基本功能的轉矩傳遞之外，還能夠適當地保護單向動力傳遞機構和斷接機構。
[0096]根據第十三方案，能夠抑制成為控制過多的情況。
[0097]根據第十四方案，能夠提高偏心的推定精度。
[0098]根據第十五方案，即使在電動機產生一方向的旋轉動力的期間將斷接機構分離，單向動力傳遞機構也不會旋轉，偏心不會消除，因此通過待機至驅動源的一方向的旋轉動力成為零附近，由此能夠抑制斷接機構的不必要的分離。
[0099]根據第十六方案，在驅動源的旋轉動力從一方向的旋轉動力向另一方向的旋轉動力變化時的、另一方向的旋轉動力的產生前插入斷接機構的分離，由此能夠防止一方向的旋轉動力的損失。
[0100]根據第十七方案，另一方向的旋轉動力、即制動旋轉動力還能夠通過驅動源以外的其他的部件(車輪制動器)產生，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0101]根據第十八方案，在通過其他的驅動源來驅動第二驅動輪的情況下，即使因將第一驅動輪側的動力傳遞路徑上的斷接機構分離而無法通過第一驅動輪進行驅動，也能夠通過第二驅動輪的驅動力來維持作為車輛整體的要求驅動力。
[0102]根據第十九方案，與僅將斷接機構分離的情況相比，通過產生使單向動力傳遞機構成為非卡合的另一方向的旋轉動力，由此能夠盡早消除偏心。
[0103]根據第二十方案，基于卡合件的最大傾斜角度來決定用于消除偏心的驅動源的另一方向的旋轉動力的產生量，由此能夠將驅動源的另一方向的旋轉驅動抑制為最小限度。
【附圖說明】
[0104]圖1是表示能夠搭載本發明的驅動裝置的車輛的一實施方式即混合動力車輛的簡要結構的框圖。
[0105]圖2是后輪驅動裝置的一實施方式的縱剖視圖。
[0106]圖3是圖2所示的后輪驅動裝置的局部放大圖。
[0107]圖4是將車輛狀態中的前輪驅動裝置與后輪驅動裝置的關系和電動機的工作狀態一并記載的表。
[0108]圖5是停車中的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0109]圖6是前進低車速時的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0110]圖7是前進中車速時的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0111]圖8是減速再生時的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0112]圖9是前進高車速時的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0113]圖10是后退時的后輪驅動裝置的速度共線圖。
[0114]圖11是車輛行駛的一例中的時序圖。
[0115]圖12是表示向內齒輪施加的逆向的左右和轉矩與楔塊的傾斜角度的關系的曲線圖。
[0116]圖13(a)是未偏心的單向離合器的示意圖，圖13(b)是偏心了的單向離合器的示意圖。
[0117]圖14是對制動器分離控制進行說明的流程圖。
[0118]圖15是表示用于使內圈向另一方向旋轉與楔塊的最大傾斜角度對應的量的內圈的旋轉時間與旋轉速度的關系的曲線圖。
【具體實施方式】
[0119]首先，基于圖1?圖3，對本發明的驅動裝置的一實施方式進行說明。需要說明的是，作為驅動裝置，能夠在車輛、航空器、船舶等運輸設備中使用，但在以下的實施方式中，以在車輛中使用的情況為例進行說明。
[0120]本實施方式的車輛用驅動裝置將電動機作為車軸驅動用的驅動源，例如，在圖1所示那樣的驅動系統的車輛中使用。在以下的說明中，以將車輛用驅動裝置用作后輪驅動用的情況為例進行說明，但也可以用于前輪驅動用。
[0121]圖1所示的車輛3是在車輛前部具有將內燃機4和電動機5串聯連接而成的驅動裝置6(以下，稱為前輪驅動裝置。)的混合動力車輛，該前輪驅動裝置6的動力經由變速器7向前輪Wf傳遞，另一方面，與該前輪驅動裝置6分開地設置在車輛后部的驅動裝置I (以下，稱為后輪驅動裝置。)的動力向后輪fc(RWr、LWr)傳遞。前輪驅動裝置6的電動機5和后輪ffr側的后輪驅動裝置I的第一電動機2A及第二電動機2B與蓄電池9連接，能夠進行來自蓄電池9的電力供給和向蓄電池9的能量再生。符號8是用于進行車輛整體的各種控制的控制裝置。
[0122]圖2是表示后輪驅動裝置I的整體的縱剖視圖，在該圖中，符號10A、10B是車輛3的后輪Wr側的左右的車軸，沿車寬方向配置在同軸上。后輪驅動裝置I的減速器殼體11整體形成為大致圓筒狀，在其內部，車軸驅動用的第一電動機2A及第二電動機2B和對該第一電動機2A及第二電動機2B的驅動旋轉進行減速的第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B與車軸10A、1B配置在同軸上。該第一電動機2A及第一行星齒輪式減速器12A作為驅動左后輪Lffr的左車輪驅動裝置而發揮功能，第二電動機2B及第二行星齒輪式減速器12B作為驅動右后輪RWr的右車輪驅動裝置而發揮功能，第一電動機2A及第一行星齒輪式減速器12A與第二電動機2B及第二行星齒輪式減速器12B在減速器殼體11內沿車寬方向左右對稱地配置。
[0123]在減速器殼體11的左右兩端側內部分別固定有第一電動機2A及第二電動機2B的定子14A、14B，在該定子14A、14B的內周側配置有能夠旋轉的環狀的轉子15A、15B。在轉子15A、15B的內周部結合有圍繞車軸10A、10B的外周的圓筒軸16A、16B，該圓筒軸16A、16B經由軸承19A、19B而支承于減速器殼體11的端部壁17A、17B和中間壁18A、18B，以便能夠與車軸10A、1B在同軸上相對旋轉。另外，在圓筒軸16A、16B的一端側的外周且在減速器殼體11的端部壁17A、17B上設有用于將轉子15A、15B的旋轉位置信息向第一電動機2A及第二電動機2B的控制器(未圖示)反饋的解析器20A、20B。
[0124]另外，第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B具備:太陽齒輪21A、21B;位于太陽齒輪21A、21B的外周側的內齒輪24A、24B;與太陽齒輪21A、21B及內齒輪24A、24B嚙合的多個行星齒輪22A、22B;以及支承上述的行星齒輪22A、22B的行星齒輪架23A、23B，其中，從太陽齒輪21A、21B輸入第一電動機2A及第二電動機2B的轉矩，且減速后的轉矩通過行星齒輪架23A、23B而輸出。
[0125]太陽齒輪21A、21B與圓筒軸16A、16B—體形成。另外，例如圖3所示，行星齒輪22A、22B是具有與太陽齒輪21A、21B直接嚙合的大徑的第一小齒輪26A、26B和比該第一小齒輪26A、26B直徑小的第二小齒輪27A、27B的雙聯小齒輪，上述的第一小齒輪26A、26B與第二小齒輪27A、27B以同軸且沿軸向偏置的狀態形成為一體。該行星齒輪22A、22B支承于行星齒輪架23A、23B，行星齒輪架23A、23B的軸向內側端部向徑向內側延伸而與車軸10AU0B花鍵嵌合，且被支承為能夠與車軸10A、10B—體旋轉，并且行星齒輪架23A、23B經由軸承33A、33B而支承于中間壁18A、18B。
[0126]需要說明的是，中間壁18A、18B將收容第一電動機2A及第二電動機2B的電動機收容空間和收容第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的減速器空間隔開，且以從外徑側向內徑側使相互的軸向間隔擴寬的方式彎曲。而且，在中間壁18A、18B的內徑側且在第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B側配置有支承行星齒輪架23A、23B的軸承33A、33B，并且在中間壁18A、18B的外徑側且在第一電動機2A及第二電動機2B側配置有定子14A、14B用的集電環41A、41B(參照圖2)。
[0127]內齒輪24A、24B具備:內周面與小徑的第二小齒輪27A、27B嚙合的齒輪部28A、28B;比齒輪部28A、28B直徑小且在減速器殼體11的中間位置彼此對置配置的小徑部29A、29B ；以及將齒輪部28A、28B的軸向內側端部與小徑部29A、29B的軸向外側端部沿徑向連結的連結部30A、30B。在該實施方式的情況下，內齒輪24A、24B的最大半徑設定為比第一小齒輪26A、26B的距車軸10A、10B的中心的最大距離小。小徑部29A、29B分別與后述的單向離合器50的內圈51花鍵嵌合，內齒輪24A、24B構成為與單向離合器50的內圈51 —體旋轉。
[0128]然而，在減速器殼體11與內齒輪24A、24B之間確保有圓筒狀的空間部，在該空間部內，構成對內齒輪24A、24B的制動機構的液壓制動器60A、60B配置為，在徑向上與第一小齒輪26A、26B重疊，且在軸向上與第二小齒輪27A、27B重疊。液壓制動器60A、60B中，與在減速器殼體11的內徑側沿軸向延伸的筒狀的外徑側支承部34的內周面花鍵嵌合的多個固定板35A、35B和與內齒輪24A、24B的外周面花鍵嵌合的多個旋轉板36A、36B在軸向上交替配置，上述的板35A、35B、36A、36B通過環狀的活塞37A、37B來進行接合及分離操作。活塞37A、37B在環狀的液壓缸室38A、38B中被收容為進退自如，該液壓缸室38A、38B形成在從減速器殼體11的中間位置向內徑側延伸配置的左右分割壁39與由左右分割壁39連結的外徑側支承部34和內徑側支承部40之間，通過向液壓缸室38A、38B導入高壓油而使活塞37A、37B前進，通過將油從液壓缸室38A、38B排出而使活塞37A、37B后退。需要說明的是，液壓制動器60A、60B與電動液壓栗70連接(參照圖1)。
[0129]另外，更詳細地說，活塞37A、37B在軸向前后具有第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B，上述的活塞壁63A、63B、64A、64B由圓筒狀的內周壁65A、65B連結。因此，在第一活塞壁63A、63B與第二活塞壁64A、64B之間形成有向徑向外側開口的環狀空間，但該環狀空間由在液壓缸室38A、38B的外壁內周面上固定的分隔構件66A、66B沿軸向左右分隔。減速器殼體11的左右分割壁39與第二活塞壁64A、64B之間成為直接導入高壓油的第一工作室SI，分隔構件66A、66B與第一活塞壁63A、63B之間成為通過在內周壁65A、65B上形成的貫通孔而與第一工作室SI導通的第二工作室S2。第二活塞壁64A、64B與分隔構件66A、66B之間與大氣壓導通。
[0130]在該液壓制動器60A、60B中，從未圖示的液壓回路向第一工作室SI和第二工作室S2導入油，通過作用于第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B的油的壓力能夠將固定板35A、35B和旋轉板36A、36B相互壓緊。因此，能夠通過軸向左右的第一活塞壁63A、63B及第二活塞壁64A、64B獲得較大的受壓面積，因此能夠在抑制活塞37A、37B的徑向的面積的狀態下獲得對固定板35A、35B和旋轉板36A、36B的大的壓緊力。
[0131]在該液壓制動器60A、60B的情況下，固定板35A、35B由從減速器殼體11伸出的外徑側支承部34支承，另一方面，旋轉板36A、36B由內齒輪24A、24B支承，因此在兩板35A、35B、36八、368由活塞37六、378壓緊時，通過兩板35六、358、36六、368之間的摩擦接合，向內齒輪24八、24B作用制動力而將其固定(鎖定)，若從該狀態使基于活塞37A、37B的接合分離，則允許內齒輪24A、24B的自由旋轉。
[0132]另外，在軸向上對置的內齒輪24A、24B的連結部30A、30B之間也確保有空間部，在該空間部內配置有對內齒輪24A、24B僅傳遞一方向的動力且斷開另一方向的動力的單向離合器50。單向離合器50通過在具有同一旋轉軸線的內圈51與外圈52之間夾裝多個楔塊53而成，該內圈51通過花鍵嵌合與內齒輪24A、24B的小徑部29A、29B—體旋轉。另外，外圈52由內徑側支承部40定位且止旋。單向離合器50構成為，在車輛3通過第一電動機2A及第二電動機2B的動力前進時卡合，將內齒輪24A、24B的旋轉鎖定。更具體來說，單向離合器50在第一電動機2A及第二電動機2B側的順向(使車輛3前進時的旋轉方向)的轉矩向后輪Wr側輸入時成為卡合狀態，并且在第一電動機2A及第二電動機2B側的逆向的轉矩向后輪Wr側輸入時成為非卡合狀態，在后輪Wr側的順向的轉矩向第一電動機2A及第二電動機2B側輸入時成為非卡合狀態，并且在后輪側的逆向的轉矩向第一電動機2A及第二電動機2B側輸入時成為卡合狀態。換言之，單向離合器50在非卡合時允許第一電動機2A及第二電動機2B的逆向的轉矩引起的內齒輪24A、24B的一方向的旋轉，在卡合時限制第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉矩引起的內齒輪24A、24B的逆向的旋轉。需要說明的是，逆向的轉矩是指使逆向的旋轉增加的方向的轉矩、或使順向的旋轉減少的方向的轉矩。通過使與內圈51連結的內齒輪24A、24B的逆向的轉矩(第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉矩)增加，由此楔塊53的傾斜角變大，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量增加。另一方面，通過使內齒輪24A、24B的逆向的轉矩減少，由此楔塊53的傾斜角變小，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量減小，最終成為非卡合狀態。
[0133]這樣，在本實施方式的后輪驅動裝置I中，在第一電動機2A及第二電動機2B與后輪Wr的動力傳遞路徑上并列設有單向離合器50和液壓制動器60A、60B。需要說明的是，液壓制動器60A、60B無需設置兩個，也可以僅在一方設置液壓制動器，而將另一方的空間作為通氣室使用。
[0134]在此，控制裝置8(參照圖1)是用于進行車輛整體的各種控制的控制裝置，向控制裝置8輸入車輪速度傳感器值、第一電動機2A及第二電動機2B的馬達轉速傳感器值、轉向角、油門踏板開度AP、擋位、蓄電池9中的充電狀態(S0C)、油溫等，另一方面，從控制裝置8輸出控制內燃機4的信號、控制第一電動機2A及第二電動機2B的信號、控制電動液壓栗70的控制fg號等。
[0135]S卩，控制裝置8至少具備作為電動機控制裝置的功能和作為斷接機構控制裝置的功能，該電動機控制裝置控制第一電動機2A及第二電動機2B，該斷接機構控制裝置控制作為斷接機構的液壓制動器60A、60B的接合狀態和分離狀態。
[0136]圖4將各車輛狀態下的前輪驅動裝置6與后輪驅動裝置I的關系和第一電動機2A及第二電動機2B的工作狀態一并記載。圖中，前單元表示前輪驅動裝置6，后單元表示后輪驅動裝置1，后馬達表示第一電動機2A及第二電動機2B，0WC表示單向離合器50，BRK表示液壓制動器60A、60B。另外，圖5?圖10表示后輪驅動裝置I的各狀態下的速度共線圖，LMOT表示第一電動機2A，RMOT表不第二電動機2B，左側的S、C分別表不與第一電動機2A連結的第一行星齒輪式減速器12A的太陽齒輪21A、第一行星齒輪式減速器12A的行星齒輪架23A，右側的
S、C分別表示第二行星齒輪式減速器12B的太陽齒輪21B、第二行星齒輪式減速器12B的行星齒輪架23B，R表示第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的內齒輪24A、24B，BRK表示液壓制動器60A、60B，0WC表示單向離合器50。在以下的說明中，將基于第一電動機2A及第二電動機2B的車輛前進時的太陽齒輪21A、21B的旋轉方向作為順向。另外，圖中，從停車中的狀態起，上方為順向的旋轉，下方為逆向的旋轉，箭頭向上表示順向的轉矩，向下表示逆向的轉矩。
[0137]在停車中，前輪驅動裝置6和后輪驅動裝置I均未驅動。因此，如圖5所示，后輪驅動裝置I的第一電動機2A及第二電動機2B停止，車軸10A、1B也停止，因此在任一要素上都未作用有轉矩。此時，液壓制動器60分離(OFF)。另外，由于第一電動機2A及第二電動機2B未驅動，因此單向離合器50未卡合(OFF)。
[0138]然后，在使鑰匙位置成為ON之后，在EV起步、EV定速行駛等馬達效率高的前進低車速時，成為基于后輪驅動裝置I的后輪驅動。如圖6所示，當以使第一電動機2A及第二電動機2B向順向旋轉的方式進行動力運轉驅動時，在太陽齒輪21A、21B上附加有順向的轉矩。此時，如前述那樣，單向離合器50卡合且內齒輪24A、24B被鎖定。由此，行星齒輪架23A、23B向順向旋轉且進行前進行駛。需要說明的是，來自車軸10A、10B的行駛阻力沿逆向作用于行星齒輪架23A、23B。這樣，在車輛3的起步時，通過使鑰匙位置成為ON來提高第一電動機2A及第二電動機2B的轉矩，由此單向離合器50機械地卡合而將內齒輪24A、24B鎖定。
[0139]此時，將液壓制動器60控制為弱接合狀態。需要說明的是，弱接合是指雖能夠傳遞動力但以比液壓制動器60A、60B的接合狀態的接合力弱的接合力進行接合的狀態。在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉矩向后輪ffr側輸入時，單向離合器50成為卡合狀態，雖然僅通過單向離合器50能夠傳遞動力，但通過預先使與單向離合器50并列設置的液壓制動器60也成為弱接合狀態，來使第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪Wr側成為連接狀態，從而即使在來自第一電動機2A及第二電動機2B側的順向的轉矩的輸入暫時降低而使單向離合器50成為非卡合狀態的情況下，也能夠抑制在第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪Wr側成為無法傳遞動力的情況。另外，在向后述的減速再生轉變時，不需要用于使第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪ffr側成為連接狀態的轉速控制。通過使單向離合器50處于卡合狀態時的液壓制動器60A、60B的接合力比單向離合器50處于非卡合狀態時的液壓制動器60A、60B的接合力弱，由此用于液壓制動器60A、60B的接合的消耗能量降低。
[0140]當從前進低車速行駛達到車速提高且發動機效率高的前進中車速行駛時，從基于后輪驅動裝置I的后輪驅動成為基于前輪驅動裝置6的前輪驅動。如圖7所示，當第一電動機2A及第二電動機2B的動力運轉驅動停止時，要前進行駛的順向的轉矩從車軸10A、1B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態。此時，也將液壓制動器60A、60B控制為弱接合狀態。
[0141]當從圖6或圖7的狀態要對第一電動機2A及第二電動機2B進行再生驅動時，如圖8所示，要繼續前進行駛的順向的轉矩從車軸10A、10B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態。此時，將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態(0N)。因此，內齒輪24A、24B被鎖定，并且在第一電動機2A及第二電動機2B上作用有逆向的再生制動轉矩，通過第一電動機2A及第二電動機2B進行減速再生。這樣，在后輪ffr側的順向的轉矩向第一電動機2A及第二電動機2B側輸入時，單向離合器50成為非卡合狀態，僅通過單向離合器50無法傳遞動力，但通過預先使與單向離合器50并列設置的液壓制動器60A、60B接合，來使第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪Wr側成為連接狀態，由此能夠保持為可傳遞動力的狀態，在該狀態下將第一電動機2A及第二電動機2B控制為再生驅動狀態，由此能夠使車輛3的能量再生。
[0142]在繼續加速時，成為前輪驅動裝置6與后輪驅動裝置I的四輪驅動，后輪驅動裝置I成為與圖6所示的前進低車速時相同的狀態。
[0143]在前進高車速時，成為基于前輪驅動裝置6的前輪驅動，但此時使第一電動機2A及第二電動機2B停止并將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態。由于后輪ffr側的順向的轉矩向第一電動機2A及第二電動機2B側輸入，因此單向離合器50成為非卡合狀態，且將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態，由此內齒輪24A、24B開始旋轉。
[0144]如圖9所示，當第一電動機2A及第二電動機2B停止動力運轉驅動時，要前進行駛的順向的轉矩從車軸10A、1B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態。此時，太陽齒輪21A、21B及第一電動機2A及第二電動機2B的旋轉損失作為阻力而向太陽齒輪21A、21B輸入，在內齒輪24A、24B上產生內齒輪24A、24B的旋轉損失。
[0145]通過將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態，允許內齒輪24A、24B的自由旋轉，第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪ffr側成為斷開狀態而成為無法傳遞動力的狀態。因此，防止第一電動機2A及第二電動機2B的牽連旋轉，在基于前輪驅動裝置6的高車速時，防止第一電動機2A及第二電動機2B成為過旋轉。
[0146]在后退時，如圖10所示，當對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉驅動時，在太陽齒輪21A、21B上附加有逆向的轉矩。此時，如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態。
[0147]此時，將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態。因此內齒輪24A、24B被鎖定，行星齒輪架23A、23B向逆向旋轉并進行后退行駛。需要說明的是，來自車軸10A、10B的行駛阻力沿順向作用于行星齒輪架23A、23B。這樣，在第一電動機2A及第二電動機2B側的逆向的轉矩向后輪Wr側輸入時，單向離合器50成為非卡合狀態，僅通過單向離合器50無法傳遞動力，但通過預先使與單向離合器50并列設置的液壓制動器60A、60B接合，來使第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪ffr側成為連接狀態，從而能夠保持為可傳遞動力，能夠通過第一電動機2A及第二電動機2B的轉矩使車輛3后退。
[0148]這樣，后輪驅動裝置I根據車輛的行駛狀態、換言之根據第一電動機2A及第二電動機2B的旋轉方向是順向還是逆向、以及從第一電動機2A及第二電動機2B側和后輪Wr側中的哪一側輸入動力，來控制液壓制動器60A、60B的接合/分離，而且在液壓制動器60A、60B的接合時還調整接合力。
[0149]圖11是表示車輛從停車中的狀態起至EV起步—EV加速—ENG加速—減速再生—中速ENG定速行駛—ENG+EV加速—高速ENG定速行駛—減速再生—停車—后退—停車時的電動液壓栗70 (EOP)、單向離合器50 (0WC)、液壓制動器60A、60B(BRK)的時序圖。
[0150]首先，使鑰匙位置成為ON并將擋位從P擋變更為D擋，直至油門踏板被踩踏為止，單向離合器50維持非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B維持分離(OFF)狀態。自此，當油門踏板被踩踏時，通過后輪驅動(RWD)進行基于后輪驅動裝置I的EV起步、EV加速。此時，單向離合器50卡合(ON)，液壓制動器60A、60B成為弱接合狀態。然后，當車速從低車速區域到達中車速區域而從后輪驅動成為前輪驅動時，進行基于內燃機4的ENG行駛(FWD)。此時，單向離合器50成為非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B維持原來的狀態(弱接合狀態)。然后，在制動器被踩踏等的減速再生時，單向離合器50維持非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B成為接合狀態(0N)。在基于內燃機4的中速定速行駛中，成為與上述的ENG行駛同樣的狀態。接著，當油門踏板被進一步踩踏而從前輪驅動成為四輪驅動(AWD)時，單向離合器50再次卡合(0N)。然后，當車速從中車速區域到達高車速區域時，再次進行基于內燃機4的ENG行駛(FWD)。此時，單向離合器50成為非卡合(OFF)，液壓制動器60A、60B成為分離狀態(OFF)，使第一電動機2A及第二電動機2B停止。然后，在減速再生時，成為與上述的減速再生時同樣的狀態。然后，當車輛停止時，單向離合器50成為非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B成為分離(OFF)狀態。
[0151]在此，對單向離合器50的特性進行說明。
[0152]首先，為了對單向離合器50自身的特性進行說明，假定未設置液壓制動器60A、60B的情況。在該情況下，單向離合器50中，伴隨著外圈52與內圈51的相對旋轉移動而楔塊53的傾斜角度發生變化，由此單向離合器50的卡合狀態發生變化，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量發生變化。
[0153]在后輪驅動裝置I中，外圈52固定，因此通過向與內圈51連結的兩個內齒輪24A、24B施加的逆向的和轉矩(以下，稱作左右和轉矩。)引起的內圈51的逆向的旋轉移動，從而楔塊53的傾斜角變大，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量增加。另一方面，當向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩減小時，楔塊53的傾斜角變小，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量減小，最終成為非卡合狀態。這樣，在單獨使用單向離合器50的情況下，多個楔塊53的傾斜角度在整周上變得均勻，因此內圈51和外圈52被自動調芯。
[0154]接著，排除未設置液壓制動器60A、60B這樣的假定，參照圖12，對在本實施方式的后輪驅動裝置I上設置的單向離合器50的特性進行說明。圖12是表示向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩與楔塊53的傾斜角度的關系的圖。在圖12中，符號Tl為液壓制動器60A、60B的弱接合狀態下的極限傳遞轉矩(以下，稱作弱接合時極限傳遞轉矩。)，符號T2為向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩的最大值。
[0155]如圖4及圖6所示，在后輪驅動裝置I中，在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉矩增加的情況下，即，在向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩增加的情況下，單向離合器50成為卡合狀態，在單向離合器50處于卡合狀態時，使與單向離合器50并列設置的液壓制動器60A、60B成為弱接合狀態。在向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩為液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉矩Tl以下的情況下，液壓制動器60A、60B傳遞向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩。因此，在內圈51上未施加有逆向的左右和轉矩，所以楔塊53幾乎不傾斜(傾斜角度》0)，單向離合器50對第一電動機2A及第二電動機2B的左右和轉矩的傳遞沒有幫助。
[0156]當向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩超過液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉矩Tl時，液壓制動器60A、60B傳遞弱接合時極限傳遞轉矩Tl，且與超過弱接合時極限傳遞轉矩Tl的轉矩對應而在內圈51上施加有逆向的左右和轉矩，因此楔塊53的傾斜變大，單向離合器50傳遞超過弱接合時極限傳遞轉矩TI的轉矩量。向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩的最大值T2時的傾斜角度α成為弱接合狀態下的單向離合器50的楔塊53的最大傾斜角度。
[0157]另一方面，在第一電動機2Α及第二電動機2Β的順向的左右和轉矩減小的情況下，即，在向內齒輪24Α、24Β施加的逆向的左右和轉矩減小的情況下，若液壓制動器60Α、60Β為分離狀態，則楔塊53的傾斜角變小，與之對應而單向離合器50的轉矩傳遞容量減小，最終應該成為非卡合狀態，但由于液壓制動器60Α、60Β的弱接合被維持且內齒輪24Α、24Β保持被固定的狀態，因此與內齒輪24Α、24Β連結的內圈51也保持被固定的狀態。因而，即使第一電動機2Α及第二電動機2Β的順向的左右和轉矩減小，楔塊53也維持以規定的傾斜角度傾斜的狀態。這樣，在將液壓制動器60Α、60Β相對于單向離合器50并列配置且使液壓制動器60Α、60Β成為弱接合狀態的情況下，液壓制動器60Α、60Β的弱接合阻礙單向離合器50的內圈51與外圈52的相對移動，因此前述的內圈51與外圈52的自動調芯無法發揮作用。由此，多個楔塊53的傾斜角度在周向上變得不均勻，例如在重力方向上位于下方的楔塊53與位于上方的楔塊53相比，傾斜角變大。其結果是，如圖13(a)所示那樣本來具有同一軸線的外圈52的旋轉軸線O與內圈51的旋轉軸線O’例如圖13(b)所示那樣在重力方向上錯位，S卩，內圈51的旋轉軸線O’相對于外圈52的旋轉軸線O向重力方向下方錯位，在單向離合器50上產生偏心。在單向離合器50偏心了規定以上的狀態被長時間維持時，可能使單向離合器50的耐久性降低。
[0158]在圖11所記載的行駛模式中，在EV起步時，在單向離合器50卡合(0Ν)且液壓制動器60Α、60Β弱接合之后可能產生單向離合器50的偏心(0WC偏心產生區域)。然后，由于在高速ENG定速行駛之前液壓制動器60A、60B不分離，因此單向離合器50對動力傳遞沒有幫助，在ENG加速時、再生時、中速ENG定速行駛中，單向離合器50的偏心被維持(OWC偏心維持區域)。然后，在ENG+EV加速時，單向離合器50再次卡合(ON)，液壓制動器60A、60B保持原狀態不變而維持弱接合，因此單向離合器50的偏心進一步增加(0WC偏心增加區域)。
[0159]因此，控制裝置8除了具有上述的作為電動機控制裝置及斷接機構控制裝置的功能之外，還具有作為取得單向離合器50的偏心的偏心取得機構的功能，在取得規定以上的偏心的情況下，進行液壓制動器60A、60B的強制分離。單向離合器50的偏心的取得在液壓制動器60A、60B被弱接合且第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪Wr側處于連接狀態時執行，可以通過未圖示的傳感器直接檢測偏心，也可以根據向內齒輪24A、24B施加的左右和轉矩成為液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉矩Tl以上的轉矩產生次數來推定偏心。控制裝置8具有未圖示的計數機構，在推定偏心的情況下，該計數機構取得向內齒輪24A、24B施加的左右和轉矩成為弱接合時極限傳遞轉矩Tl以上的轉矩產生次數，并對產生次數進行存儲。需要說明的是，成為計數的對象的轉矩的大小無需與弱接合時極限傳遞轉矩Tl完全相同，可以基于液壓制動器60A、60B的轉矩傳遞容量而適當設定。
[0160]在通過未圖示的傳感器檢測出規定以上的偏心的情況下，或者在由計數機構計數的弱接合時極限傳遞轉矩Tl以上的轉矩產生次數的計數個數為規定以上且推定為規定以上的偏心的情況下，控制裝置8進行制動器強制分離，以使液壓制動器60A、60B分離。
[0161]〈制動器分離控制〉
[0162]接下來，參照圖14，對包括制動器強制分離控制在內的液壓制動器60A、60B的制動器分離控制進行說明。需要說明的是，在以下的例子中，作為偏心取得方法，以使用由計數機構計數的弱接合時極限傳遞轉矩Tl以上的轉矩產生次數的計數個數的情況為例進行說明。
[0163]在液壓制動器60A、60B的制動器分離控制中，首先，判斷通常的制動器分離條件是否成立(SI)。該通常的制動器分離條件根據后輪驅動裝置I的行駛狀態(前進、后退、車速等)來決定，并且根據圖4至圖11中說明的后輪驅動裝置I的各狀態而預先規定。當制動器分離條件成立時，從控制裝置8輸出制動器分離指令，并立即進行將液壓制動器60A、60B分離的通常的制動器分離控制(S2)。例如，在圖11中，在從中車速區域的ENG+EV加速向高車速區域的高速ENG定速行駛轉變時，輸出制動器分離指令，使液壓制動器60A、60B分離。
[0164]此時，要前進行駛的順向的轉矩從車軸10A、10B作用于行星齒輪架23A、23B，第一電動機2A及第二電動機2B停止動力運轉驅動，因此第一電動機2A及第二電動機2B伴隨著因動力運轉驅動的停止而導致第一電動機2A及第二電動機2B的損失所引起的逆向的左右和轉矩，向內齒輪24A、24B即內圈51施加順向的左右和轉矩。當在內圈51上施加有順向的左右和轉矩時，內圈51返回至初始位置，進而開始正轉。當內圈51返回至初始位置時，與單獨使用單向離合器50的情況同樣，多個楔塊53的傾斜角度在整周上變得均勻，因此內圈51與外圈52被自動調芯，單向離合器50的偏心被消除。在控制裝置8中，與液壓制動器60A、60B的分離對應而使計數機構的計數個數復位。
[0165]另外，在SI中，在制動器分離條件不成立的情況下，檢測計數機構的計數個數是否比規定值大(S3)。其結果是，在計數機構的計數個數比規定值大的情況下，判斷為單向離合器50處于規定以上的偏心狀態，并輸出液壓制動器60A、60B的強制分離指令(S4)。在計數機構的計數個數為規定值以下的情況下，判斷為單向離合器50不處于偏心狀態或偏心處于允許范圍內，并結束制動器分離控制。
[0166]〈制動器強制分離控制FWD行駛時〉
[0167]在從控制裝置8輸出了液壓制動器60A、60B的強制分離指令時，在車輛3進行FWD行駛的情況下，即，在第一電動機2A及第二電動機2B未產生順向的左右和轉矩的情況下，通過前輪驅動裝置6來驅動前輪Wf，由于液壓制動器60A、60B對動力傳遞沒有幫助，因此若為短時間的分離則被隨時允許，所以立即將液壓制動器60A、60B分離。此時，與通常的制動器分離控制同樣，通過將液壓制動器60A、60B分離，內圈51與外圈52被自動調芯，單向離合器50的偏心被消除。
[0168]S卩，控制裝置8在取得規定以上的偏心時，在前輪驅動裝置6產生順向的轉矩的情況下，將液壓制動器60A、60B分離。例如，在圖11中，在ENG加速時及中速ENG定速行駛時，液壓制動器60A、60B被分尚。
[0169]〈制動器強制分離控制RWD或AWD行駛時〉
[0170]在從控制裝置8輸出了液壓制動器60A、60B的強制分離指令時，在車輛3進行RWD或AWD行駛的情況下，S卩，在第一電動機2A及第二電動機2B產生順向的左右和轉矩的情況下，將液壓制動器60A、60B的分離待機至順向的左右和轉矩大致成為零，在后述的規定的時機(八)、(8)或(0將液壓制動器6(^、6(?分離。即使在第一電動機24及第二電動機28產生順向的左右和轉矩期間、即在內齒輪24A、24B上施加有逆向的左右和轉矩的期間將液壓制動器60A、60B分離，單向離合器50也維持卡合的狀態，單向離合器50的偏心不會消除，因此通過待機至第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉矩成為零附近，由此能夠抑制液壓制動器60A、60B的不必要的分離。
[0171](A)FWD 行駛時
[0172]對于待機至成為FWD行駛而將液壓制動器60A、60B強制分離的情況、即FWD行駛時的制動器強制分離控制，與上述(〈制動器強制分離控制FWD行駛時 >)同樣，在此省略說明。
[0173](B)向再生驅動的轉變時
[0174]當后輪驅動裝置I接受再生驅動指令時，通常立即將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態，并且將第一電動機2A及第二電動機2B控制為再生驅動狀態，此時，在從控制裝置8輸出有液壓制動器60A、60B的強制分離指令的情況下，以如下方式進行控制:在第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅動前插入液壓制動器60A、60B的分離，而且對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉驅動而產生逆向的左右和轉矩，S卩，對內齒輪24A、24B施加順向的左右和轉矩。此時，通過液壓制動器60A、60B的分離，與通常的制動器分離控制同樣，單向離合器50的偏心被消除，但在通常的制動器分離控制中，向內齒輪24A、24B施加的順向的左右和轉矩是伴隨著與第一電動機2A及第二電動機2B的停止相伴的損失引起的逆向的左右和轉矩而產生的左右和轉矩，與此相對，在對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉驅動的情況下，是與第一電動機2A及第二電動機2B的逆向動力運轉驅動引起的逆向的左右和轉矩相伴的左右和轉矩，因此內圈51返回初始位置的情況變快。
[0175]在該控制中，基于根據向內齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉矩的最大值T2而求出的楔塊53的最大傾斜角度α，來決定使內圈51返回至初始位置所需要的第一電動機2Α及第二電動機2Β的逆向的左右和轉矩、即向內齒輪24Α、24Β施加的順向的左右和轉矩的產生量即產生時間及產生速度。根據圖15的曲線圖求出用于使內圈51向順向旋轉與最大傾斜角度α對應的量的旋轉時間和內圈51的旋轉速度。圖15是在縱軸標繪用于使內圈51向順向旋轉與最大傾斜角度α對應的量的旋轉時間、在橫軸標繪旋轉速度的曲線圖。
[0176]根據圖15可知，例如，為了以0(ms)結束控制，只要以γ(rpm)的速度使內圈51向順向旋轉即可。對于第一電動機2A及第二電動機2B的逆向的左右和轉矩指令值，考慮第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的齒輪比率來計算。
[0177]這樣，在使第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅動的開始、即基于后輪驅動裝置I的制動力產生的開始延遲的情況下，從未圖示的車輪制動器等產生制動力，以便補償從第一電動機2A及第二電動機2B開始產生再生驅動轉矩的延遲。這樣，由于還能夠通過第一電動機2A及第二電動機2B以外的車輪制動器等產生制動力，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0178]即使如通常的制動器分離控制那樣僅在制動器分離時使第一電動機2A及第二電動機2B停止，也能消除單向離合器50的偏心，但由于使再生驅動的開始待機，因此為了在更短時間內完成，優選對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉驅動。
[0179]需要說明的是，在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉矩產生時，SP使通過使第一電動機2A及第二電動機2B的動力運轉驅動停止一次或進行一次逆向動力運轉驅動，也能消除單向離合器50的偏心，但通過在第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅動前插入液壓制動器60A、60B的分離，由此能夠在滿足后輪要求制動力的情況下消除單向離合器50的偏心。在圖11所記載的行駛模式下，雖然沒有記載第一電動機2A及第二電動機2B的從動力運轉驅動向再生驅動的轉變，但例如在EV加速后進行再生的情況下，在第一電動機2A及第二電動機2B的從動力運轉驅動向再生驅動轉變時，將液壓制動器60A、60B分離。
[0180]需要說明的是，即使在待機至成為FWD行駛而將液壓制動器60A、60B強制分離的情況下，也可以對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉驅動。
[0181]如以上說明那樣，根據本實施方式，控制裝置8除了具有作為電動機控制裝置及斷接機構控制裝置的功能之外，還具有作為取得單向離合器50的偏心的偏心取得機構的功能，因此能夠取得單向離合器50的偏心。另外，在取得了規定以上的偏心的情況下，在規定的行駛狀態下，即使在不滿足通常的BRK分離條件的情況下也將液壓制動器60A、60B強制分離，由此能夠消除單向離合器50的偏心。
[0182]另外，在液壓制動器60A、60B被接合而第一電動機2A及第二電動機2B側與后輪ffr側處于連接狀態時，取得第一電動機2A及第二電動機2B產生規定以上的大小的順向的轉矩的情況，且控制裝置8基于產生次數來控制液壓制動器60A、60B，由此也能夠消除單向離合器50的偏心。
[0183]需要說明的是，本發明沒有限定于上述的實施方式，能夠適當地變形、改進等。
[0184]例如，無需在內齒輪24A、24B上分別設置液壓制動器60A、60B，只要在連結的內齒輪24A、24B上設置至少一個液壓制動器等斷接機構和一個單向離合器等單向動力傳遞機構即可。
[0185]另外，作為斷接機構，例示了液壓制動器，但不限于此，可以任意選擇機械式、電磁式等。
[0186]另外，在太陽齒輪21A、21B上連接第一電動機2A及第二電動機2B，且使內齒輪彼此相互連結，但不限于此，也可以使太陽齒輪彼此相互連結，且在內齒輪上連接第一電動機及第二電動機。
[0187]另外，斷接機構和單向動力傳遞機構不限于配置在具有三個要素的差動裝置的一個要素上的情況，也可以配置在旋轉體與旋轉體的單純的動力傳遞部上。
[0188]另外，驅動源并不需要有兩個，也可以為通過一個驅動源來驅動被驅動部的機構。
[0189]另外，前輪驅動裝置也可以不使用內燃機而將電動機作為唯一的驅動源。
[0190]另外，作為驅動源，也可以代替電動機而使用內燃機等其他的動力產生裝置。
[0191]另外，本發明的驅動裝置不限于車輛，也可以是其他的運輸機、例如船舶、航空器。
[0192]需要說明的是，本申請基于2013年12月24日申請的日本專利申請(日本特愿)，并將其內容作為參照而援引于此。
[0193]符號說明:
[0194]I后輪驅動裝置(驅動裝置)
[0195]2A第一電動機(驅動源)
[0196]2B第二電動機(驅動源)
[0197]3車輛(運輸機)
[0198]4內燃機(其他的驅動源)
[0199]5電動機(其他的驅動源)
[0200]8控制裝置(驅動源控制裝置、斷接機構控制裝置、偏心取得機構、計數機構)
[0201]50單向離合器(單向動力傳遞機構)
[0202]51內圈(第一構件)
[0203]52外圈(第二構件)
[0204]53楔塊(卡合件)
[0205]60A.60B液壓制動器(斷接機構)
[0206]Wf前輪(第二驅動輪)
[0207]Wr后輪(被驅動部、第一驅動輪)
[0208]O外圈的旋轉軸線
[0209]O’內圈的旋轉軸線
【主權項】
1.一種運輸機的驅動裝置，其具備: 驅動源； 被驅動部，其由該驅動源驅動，且將運輸機推進；以及 單向動力傳遞機構，其設置在所述驅動源與所述被驅動部的動力傳遞路徑上，在驅動源側的一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為卡合狀態，并且在驅動源側的另一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為非卡合狀態，在被驅動部側的一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為非卡合狀態，并且在被驅動部側的另一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為卡合狀態， 所述運輸機的驅動裝置的特征在于， 所述單向動力傳遞機構具備:具有同一旋轉軸線而能夠相對旋轉的第一構件和第二構件；以及夾裝于所述第一構件與所述第二構件之間的卡合件， 所述驅動裝置具備取得所述第一構件的旋轉軸線與所述第二構件的旋轉軸線的錯位即偏心的偏心取得機構。2.根據權利要求1所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述運輸機的驅動裝置還具備斷接機構，該斷接機構與所述單向動力傳遞機構并列設置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態或連接狀態， 所述偏心取得機構在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時取得所述偏心。3.根據權利要求2所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述驅動裝置具備對所述斷接機構的分離和接合進行控制的斷接機構控制裝置， 在所述偏心取得機構取得了規定以上的偏心時，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。4.根據權利要求3所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構的分離待機至所述一方向的旋轉動力大致成為零。5.根據權利要求3所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構維持接合，直至向所述驅動源的指令切換為所述另一方向的旋轉動力的產生指示，在所述驅動源結束所述一方向的旋轉動力的產生且開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離。6.根據權利要求5所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅動部為所述車輛的車輪， 所述車輛具備對所述車輪的旋轉進行制動的制動機構， 在所述驅動源開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離時，從所述制動機構產生補償所述另一方向的旋轉動力的制動力，以便補償從所述驅動源開始產生所述另一方向的旋轉動力的延遲。7.根據權利要求3所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅動輪， 所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅動輪進行驅動的其他的驅動源，在所述偏心取得機構取得了所述規定以上的偏心時，在所述其他的驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。8.根據權利要求3至7中任一項所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述驅動裝置具備對所述驅動源產生的旋轉動力進行控制的驅動源控制裝置， 在所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離時，所述驅動源控制裝置控制成從所述驅動源產生所述另一方向的旋轉動力。9.根據權利要求8所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述單向動力傳遞機構的所述卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅動源的所述一方向的旋轉動力的增加而傾斜角增加， 所述驅動源控制裝置基于根據所述驅動源產生的所述一方向的最大產生旋轉動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角，來決定所述另一方向的旋轉動力的產生量。10.根據權利要求2至9中任一項所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述驅動裝置還具備計數機構，在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時，所述計數機構取得所述驅動源產生規定以上的大小的所述一方向的旋轉動力的情況，并對產生次數進行存儲， 所述偏心取得機構基于所述計數機構存儲的所述產生次數來推定所述偏心。11.根據權利要求10所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 基于所述斷接機構的旋轉動力傳遞容量來確定所述規定以上的大小。12.一種運輸機的驅動裝置，其具備: 驅動源； 被驅動部，其由該驅動源驅動，且將運輸機推進； 單向動力傳遞機構，其設置在所述驅動源與所述被驅動部的動力傳遞路徑上，在驅動源側的一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為卡合狀態，并且在驅動源側的另一方向的旋轉動力向被驅動部側輸入時成為非卡合狀態，在被驅動部側的一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為非卡合狀態，并且在被驅動部側的另一方向的旋轉動力向驅動源側輸入時成為卡合狀態； 斷接機構，其與所述單向動力傳遞機構并列設置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態或連接狀態；以及斷接機構控制裝置，其對所述斷接機構的分離和接合進行控制， 所述運輸機的驅動裝置的特征在于， 所述運輸機的驅動裝置還具備計數機構，在所述斷接機構被接合而驅動源側與被驅動部側處于連接狀態時，所述計數機構取得所述驅動源產生規定以上的大小的所述一方向的旋轉動力的情況，并對產生次數進行存儲， 所述斷接機構控制裝置基于所述計數機構存儲的所述產生次數來控制所述斷接機構。13.根據權利要求12所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 在所述計數機構存儲的所述產生次數為規定以上時，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。14.根據權利要求12或13所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 基于所述斷接機構的旋轉動力傳遞容量來確定所述規定以上的大小。15.根據權利要求13所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 在所述產生次數為規定以上時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構的分離待機至所述一方向的旋轉動力大致成為零。16.根據權利要求13所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 在所述產生次數為規定以上時，在所述驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構維持接合，直至向所述驅動源的指令切換為所述另一方向的旋轉動力的產生指示，在所述驅動源結束所述一方向的旋轉動力的產生且開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離。17.根據權利要求16所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅動部為所述車輛的車輪， 所述車輛具備對所述車輪的旋轉進行制動的制動機構， 在開始所述另一方向的旋轉動力的產生之前將所述斷接機構分離時，從所述制動機構產生補償所述另一方向的旋轉動力的制動力，以便補償從所述驅動源開始產生所述另一方向的旋轉動力的延遲。18.根據權利要求13所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅動輪， 所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅動輪進行驅動的其他的驅動源，在所述產生次數為規定以上時，在所述其他的驅動源產生所述一方向的旋轉動力的情況下，所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離。19.根據權利要求13至18中任一項所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述驅動裝置具備對所述驅動源產生的旋轉動力進行控制的驅動源控制裝置， 在所述斷接機構控制裝置將所述斷接機構分離時，所述驅動源控制裝置控制成從所述驅動源產生所述另一方向的旋轉動力。20.根據權利要求19所述的運輸機的驅動裝置，其特征在于， 所述單向動力傳遞機構的卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅動源的所述一方向的旋轉動力的增加而傾斜角增加， 所述驅動源控制裝置基于根據所述驅動源產生的所述一方向的最大產生旋轉動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角，來決定所述另一方向的旋轉動力的產生量。
【文檔編號】B60K6/383GK105829161SQ201480068541
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2014年12月22日
【發明人】平松伸行, 中山茂, 大礒桂, 大礒桂一
【申請人】本田技研工業株式會社