專利名稱：：非延伸性耐高溫的跑氣保用輪胎的制作方法
技術領域：
：本發明涉及輪胎，具體涉及到能用于未充氣狀態下載客用或輕型卡車的輪胎。
背景技術：
：對于充氣的跑氣保用輪胎，即能夠用于未充氣狀態下的輪胎，已提出過種種輪胎結構，其中之一是美國專利NO.4,111,249以“有帶束輪胎”為題所描述的方法，提出了直接在胎面之下設置寬度近似胎面的箍或環形帶束。這種箍與輪胎結構的其余部分相結合能夠在未充氣狀下支承車重。這樣的有帶束輪胎實際上即使在未充氣狀態下也將簾布層的簾線拉伸。采用過的另一種方法只是通過增加胎壁的剖面厚度來增強胎壁。這種輪胎在未充氣狀態下運轉時，使胎壁處于壓縮力之下。由于需用大量的橡膠來加強胎壁件，熱的積聚就成為輪胎損壞的主要因素，尤其是當輪胎于未充氣狀態下高速地長時間運行時更是如此。Pirelli于歐洲專利公報NO.0-47f-258A1中公開了這樣一種輪胎。Goodyear公司的一件具有與本發明的某些發明人相同的專利，公開了第一次獲得工商界認可的跑氣保用充氣式子午胎，即EagleGSC-EMT輪胎。這種輪胎已為1994的Corvette汽車當作可選用設備接受。美國專利NO.5,368,082提出了使用特殊的胎壁嵌入件來提高剛度。在這種未充氣輪胎中，為支承800磅的載荷，每個輪胎需要另增6磅重量。此種輪胎具有很低的高寬比。這項早期的發明雖然優于在它以前的種種嘗試，但卻加大了各個輪胎的重量負擔，而這就抵消了不用備用輪胎和輪胎支架的優點。當工程師們打算為大型高級旅游車制造具有較高高寬比的輪胎時，這種重量負擔就更會成為問題。對于未充氣的高級小客車輪胎，所需的支承重量約1400磅載荷。高寬比為55-65％或更大的較高胎壁的輪胎意味著其工作載荷是先前的40％高寬比的跑氣保用Corvette型輪胎的若干倍。這樣的載荷等于說胎壁和整個輪胎不得不硬到犧牲乘坐舒適性的程度。豪華客車的主人是不愿簡單地為了跑氣保用能力而犧牲乘坐質量的。工程上的要求則是要提供不損失乘車舒適性或乘坐性能的跑氣保用輪胎。在具有很強懸架性能型的車輛中，與具有較弱乘坐特性的高級轎車相比，能較易提供這種輪胎的。輕型卡車和多用途運動車對乘坐性能不太敏感，提供了從接受較剛性的乘坐性能到要求較軟的豪華型乘坐性能這樣一個范圍的跑氣保用輪胎市場。在開發跑氣保用輪胎中同樣重要的設計上的考慮是，要確保未充氣的輪胎仍能坐定于其輪輞上。已提出的一些解決方法是采用胎圈限制裝置以及能實現這種要求的特殊輪輞，例如BridgestoneExpediaS-01跑氣保用A/M輪胎。另外，采用新胎圈結構的EagleGSC-EMT輪胎能在標準輪輞上起作用，而不要求另外的胎圈限制裝置。WalterLWillard，Jr.的兩件美國專利5,427,166和5,511,599表明，公開了在胎壁中增設有第三簾布層和增設有第三嵌件的Michelin輪胎，比原先的Oare等的美國專利5,368,082一類專利，進一步提高了輪胎的跑氣保用性能。這些專利討論了發生在輪胎未充氣狀態下的某些載荷關系，它們證明了Oare的見解適用于更多個數的層與插件。美國專利申請08/391,746提出了一種新的跑氣保用輪胎設計，通過將支承載荷的胎圈芯直接設在輪胎胎面帶束束之下面形成有較大高寬比的輪胎。此外，有上述見解的發明人中的絕大多數則是原先CorvetteEM輪胎原有設計組的部分成員。但是，雖然這種方法對載荷的支承和乘坐性能都有希望作出滿意的解決，但在正常的充氣狀態下則呈現稍高的滾動阻力。更近的一件美國專利NO.5,535,800公開了將彈性的覆蓋用復合材料肋與徑向簾布層結合使用，能在廣泛的輪胎應用中提供優越的跑氣保用能力。更近的一件美國專利NO.5,535,800公開了將彈性的覆蓋用復合材料肋與徑向簾布層結合使用，能在廣泛的輪胎應用中提供優越的跑氣保用能力。本發明的目的之一在于提供有限跑氣保用里程的輪胎而不顯著增加輪胎的重量、滾動阻力，或減弱其整體的乘坐性能。美國專利NO.5,361,820公開的一種充氣式子午胎具有肩部嵌入件和由單一簾布層形成的三角膠芯外套，此單一簾布層的反包端直接延伸到一帶束增強件之下。這種子午胎雖不是跑氣保用輪胎，但顯示出能有效地減輕重量而幾乎無損于高性能的運轉。將上述結構用于跑氣保用輪胎由于需要作出極好的設計而未能成功。下面所公開的本發明提出了一種優異的方法，能對每個胎壁少到只用一個簾布層和一個嵌件就能實現跑氣保用輪胎，同時在跑氣保用狀態下仍能保持輪胎的完整性。這樣就能夠以較輕的重量和較少的部件極其有效地生產輪胎。發明概述輪胎10具有胎面12、帶束結構36以及沿胎面12與帶束結構36徑向向內的胎體30。胎體30具有由有最小模量E的簾線43增強的至少一層簾布層38以及一對非延伸性的胎圈芯26、26A。該至少一層簾布層38具有一對反包端32卷繞到一對非延伸的胎圈芯26或26A上。此胎體30有一對胎壁結構20，而在各胎壁結構20中，此胎體30有在上述簾布層38徑向內部的嵌件或填充件42。簾布層38的簾線43最好是基本上非延伸性的，且具有至少為10GPa的最小模量。此簾線模量在溫度約100℃時仍保持在10GPa以上。簾線43宜為芳族聚酰胺的或金屬的簾線，最好采用鋼絲簾線。簾線43可以從廣范圍的材料選取，但最好采用高韌性且具有高抗拉強度的。在最佳的第二實施形式中，此輪胎具有沿徑向外延到帶束結構36之下的反包端32，而在各側壁中則有位于簾布層38和反包端32之間并從胎圈芯26延伸到帶束結構36之下或其鄰近的第二嵌入填料46。附圖簡述圖1是依據美國專利NO.5,368,082公開的先有技術輪胎100制得的先有技術跑氣保用輪胎的橫剖圖。圖2A和2B是本發明的第一與第二最佳實施形式的胎面肩、胎壁與胎圈區的放大的局部橫剖圖。圖3A、3B與3C是先有技術的胎壁結構以及此第一和第二最佳實施形式的本發明的胎壁結構的示意性橫剖圖，每一視圖均示出了以虛線表示的中央彎曲軸線。圖4是另一實施形式，其中的多個嵌件46是由簾線增強的。圖5是另一實施形式，其中的嵌件46是短纖維加載的。圖6是另一實施形式，示明用于胎壁橫剖面中延伸的胎圈。圖7是另一實施形式，以橫剖面形式示明采用了卷繞胎圈填的斜用簾線增強結構。定義“高寬比”指輪胎剖面的高度對此剖面寬度的比。“軸向的”與“軸向地”描述與輪胎轉動軸線平行的直線或方向。“胎圈”和“胎圈芯”一般是指輪胎的包括環形抗張件的部分，徑向內胎圈關系到將輪胎保持于由簾布層簾線卷繞的輪輞上并使其定形，其中用或不用其他增強件如鋼絲圈外包布、胎跟加強層、三角膠芯或填料、護趾板以及胎圈包布。“帶束結構”或“增強帶束”是指平行簾線的至少兩個環形層或簾布層，織造的或非織造的，在胎面之下，不固定于胎圈之上，并具有相對于輪胎的赤道面成17-27°的左、右兩個簾線角。“周邊”是指沿垂直于軸線的環形胎面的邊界延伸的線或方向。“胎體”是指除帶束結構、胎面、緩沖層，在簾布層之上但包括輪緣的輪胎結構。“外胎”是指除胎面與緩沖層外，輪胎的胎體、帶束結構、胎圈、胎壁以及所有其他部件。“胎圈包布”是指環繞胎圈外側設置用來保護簾線布層不受輪輞影響，將彎曲分布于輪輞上的窄料帶束。“簾線”是組成輪胎中簾布層的增強合股線之一。“赤道面(EP)”是指垂直于輪胎轉動軸線且通過胎面中心的平面。“接地印痕”是指胎面與平的表面在零速度和在正常負荷和壓力下的瞬時接觸面或接觸區。“內襯”是構成無內胎輪胎的內表面且含有此輪胎內充氣流體的彈性材料或其他材料的一層或多層件。“標準充氣壓力”是指相稱的標準機構為輪胎使用條件指定的具體設計的充氣壓力與負荷。“標準負荷”是指相稱的標準機構為輪胎使用條件指定的具體設計的充氣壓力與負荷。“簾布層”是指以橡膠涂層的平行簾線的層。“徑向的”與“徑向地”指沿徑向朝向或背離輪胎轉動軸線的方向。“徑向簾布線層輪胎”是指用約束住或周邊受約束的充氣輪胎，其中的至少一層簾布層所具有的從胎圈延伸到胎圈的簾線相對于輪胎的赤道面鋪成的簾線角為65°-90°。“剖面高度”是指從名義輪輞直徑到輪胎外徑在輪胎赤道面上的徑向距離。“剖面寬度”是指輪胎于標準壓力充氣時和經24小時后，但無負荷平行于輪胎軸線且在其輪胎壁外部間的距離，這里除去了胎壁因注標記、裝飾或加保護帶束的高度。“肩”是指正好在胎面邊緣之下的胎壁上部。“胎壁”指輪胎在胎面與胎圈間的部分。“胎面寬度”是指胎面在軸向中即在平行于輪胎轉動軸線的平面中的弧長。最佳實施形式詳述參看圖1與3A，其中示明了依據美國專利NO.5,368,082所制先有技術輪胎100的部分橫剖面。輪胎100是客車輪胎，具有胎面120、帶束結構360、一對胎壁部180與200、一對胎圈部220與220’、以及一胎體增強結構300。胎體300包括一簾布層380和第二簾布層400、襯里350、一對胎圈260與260’和一對胎圈填料480與480’以及一對第一嵌件填料420與420’和一對第二嵌件填料460與460’，此第一嵌件填料420、420’位于襯里350和第一簾布層380之間，此第二嵌件填料460、460’則位于第一和第二簾布層380、400之間。胎體結構300則給輪胎100以有限的跑氣保用能力。本專利申請中所用的詞“跑氣保用”是指輪胎在未充氣狀態下工作時，其結構獨自所具強度足以支承車輛的載荷，而輪胎的胎壁和內表面不會塌縮或皺縮到其自身上，且不需有任何內部裝置來防止輪胎塌縮。傳統的充氣輪胎在未充氣下工作時當要支承車輛載荷就會塌縮到自身上。從圖3A可見，輪胎100胎壁區中的結構增強部分特別是從最大剖面寬度沿徑向朝外到肩部處，基本上是增加整個胎壁的厚度。上述先有技術專利指出，胎壁與會合處的整個胎壁厚度，于最大剖面寬度處測量，應是此整個胎壁厚度的至少100％而最好是其125％。據信這是為在未充氣狀態下充分支承載荷所必需的厚度。上述嵌件對于典型的P275/40ZR17輪胎，重約6.0磅。第一嵌件420、420’的最大厚度為0.30英寸(7.6mm)，第二嵌件460、460’的最大厚度為0.17英寸(4.3mm)。將這種原先技術的定則應用于具有較大高寬比的輪胎P235/55R17，意味嵌件的重量增加到約6.8磅，而第一嵌件厚約0.26英寸，第二嵌件厚約0.24英寸。圖中給出的標號與說明書中提及的相同。在本申請文件中，由圖2A、2B、3C至7的各實施形式，對于類似的部件各采用相同的標號。各個結構采用基本相同的部件，而在因位置或數量變化導致的不同結構中是可以實施本發明的原理的。本發明的輪胎10采用了獨特的胎壁結構20。圖2A、2B、3B與3C至圖7所示的輪胎10是子午線客車或輕型卡車輪胎；輪胎10設有與地面接合的胎面部12，它在輪胎12的各橫向邊緣14、16處終止于各個肩部。一對胎壁部20分別從胎面的橫向邊緣14、16延伸出而終止于一對胎圈區22處，后者各有一環形的非延伸性的胎圈芯且分別沿徑向朝外延伸到直接處在帶束36下的終結端。輪胎10還設有胎體增強結構30，它從胎圈區22通過一個胎壁部20、胎面部12、相對的那個胎壁部20再到達胎圈區22。至少一個簾布層38的胎體增強結構30的反包端分別卷繞到胎圈芯26上。要是輪胎10是無內胎型時，還可包括形成其內周面的通常的內襯35。沿圓周圍繞胎體增強結構30的徑向外表面，于胎面部12下設有胎面增強帶束結構36。在所示的具體實施形式中，帶束結構36包括兩個裁切成的帶束簾布層50、51，這兩個帶束簾布層50、51的簾線相對于此輪胎中心平面的中間圓周按約23°角定向。帶束簾布層50的簾線設在與上述中間圓周的中心平面的相對方向同時與帶束簾布層51簾線的方向相反。但是，帶束結構36可以包括任意多個取任意所需構型的帶束簾布層，而簾線則可按任意所需角度設置。帶束結構36沿整個帶束寬提供了橫向硬度，得以在輪胎于未充氣狀態下工作時，使胎面舉離路面的程度最小。在所示實施例中，這是通過使帶束簾布層50、51的簾線取鋼絲結構而最好是取鋼索結構而實現的。胎體增強結構30包括至少一個增強簾布結構38。在圖2所示的具體形式中，提供了具有沿徑向向外的簾布層反包端32的增強簾布結構38，后者最好有一層平行的簾線43相對于輪胎10的中間圓周的中心平面CP定向成至少75°的角。在所示的具體實施形式中，簾線43相對于中間圓周中心平面CP定向成約90°角。簾線43是由基本上非延伸性的高度耐熱的材料制成，例如但不限于芳族聚酰胺或鋼。這種簾線43還最好能與橡膠具有高粘性的材料和高耐熱性的材料進行制造或涂層。如圖2A所示，輪胎10具有的簾布層反包端32有終端33在輪胎10的剖面高度h約40％的徑向高度處，而最好是終止于此位置h處或在其上。圖2A的輪胎10具有在胎圈芯26徑向上方的彈性胎圈芯。這種填料最好由可以與前述填料或嵌件相同的硬剛性料制成，或也可使之具有與其略有不同的性質。簾布層38依循與嵌件46和填料48相鄰的簾布層路徑。將這些結構組合就能將胎壁20制成基本上恒定的厚度。嵌件46防止了輪胎在壓縮載荷下皺縮，即使是輪胎在放氣下運行時。最大厚度出現于位置B處。可以把嵌件46制成很薄，但這時就會減少跑氣保用里程，或也可以使嵌件46制得較厚，這時就能增強跑氣保用性能。當簾線43為鋼絲簾線時，可以將輪胎制成為使得嵌件46很薄。在這種情況形下，輪胎10可以設計成在有限的距離內跑氣保用，而鋼絲簾線43與輪胎則會受損到輪胎10不能再修復。這種概念允許以極低的費用來制造這樣的輪胎，使得有足夠的理由只簡單地讓輪胎磨損，讓司機成功到達當地的維修站、輪胎倉庫或司機所選定的任何目的地。在先有技術中，跑氣保用輪胎的癟胎保全認為是必不可少的，這是由于制造費用高的原故。由于技術、材料性能和人身安全的需要程度都提高了，在對安全度的需要所花的費用則變得較高的同時，更換輪胎的費用則變得較低。將鋼絲簾線用于簾布層38中能使輪胎在較高的工作溫度下于較長的時間內保持完整無損。本發明的輪胎10理想地適用作具有低剖面和高寬比小于65％的高性能輪胎，且非常適用于通常稱為運動車、帶束篷貨車或輕型客貨兩用車這樣一類車輛。這種鋼絲簾布層輪胎具有優良的耐用性，但對于重載荷的卡車則可能不會有很大的跑氣保用潛力。而對于未載荷或輕載荷的相同卡車則可以有優異的跑氣保用里程。這類延長了運動性能的輪胎一般結合壓力傳感報警裝置使用，此裝置當司機是以低于臨界壓力的輪胎工作時即警告司機。這樣就能使司機適當地判斷他在其車輛的載荷狀態下可以行駛多遠。在所示的具體實施形式中，簾線43是由1×5×0.18的鋼絲簾線制成。此簾線43的橫量E設為X，X至少是150GPa。實現這種強度的方法之一是吸收美國專利4,960,473與5,066,455中所公開的適當方法與合金。這兩件專利已就其整個內容綜合于此供參考，其中的鋼條已用Ni、Fe、Cr、Nb、Si、Mo、Mn、Cu、Co、V和B中的一或多種微合金化。最佳的化學組成按重量百分比列于下面C0.78-1.0Mn0.30-0.05Si0.10-0.3Cr0-0.4V0-0.1Cu0-0.5Ni0-0.5Co0-0.1其余為鐵和殘余物。將這樣形成的條拉制成具有合適的抗拉強度。用于胎體30的簾線可以包括單股至多股絲。簾線43中總的絲數可從1至30。最好是使每根簾線中的絲數為6-7。各絲9的直徑D一般為0.10-0.30mm，各絲的抗拉強度為2000-5000MPa，最好至少為3000MPa。各絲的直徑最好為0.15-0.22mm。鋼絲簾線43的另一關鍵性質是其中各個絲的總伸長率在25cm計量長度上至少須為2％。總伸長率是按ASTMA370-92測量。簾線的總伸長率最好為2％-4％。特別理想的總伸長率為經2.2％-約3.0％。用于此簾線中絲的鋼絲的扭力值對于計量長度為絲徑200倍時至少應為20圈。一般，此扭力值應為約20-約100圈，更好是約30-約80而最好是約35-65圈。此扭力值是依據ASTM試驗方法E558-83測定的，試驗長度為絲徑的200倍。有許多的特定金屬簾線結構43可用于胎體簾布層38或40。這些特定的簾線結構的代表性例子包括1×、2×、3×、4×、5×、6×、7×、8×、11×、12×、1+2、1+4、1+5、1+6、1+7、1+8、2+1、3+1、5+1、6+1、11+1、12+1、2+7、2+7+1、3+9、1+5+1以及1+6+1或3+9+1，對于0.15mm的絲徑，外部卷繞的絲可以具有≥2500MPa的抗張強度。最佳的簾線構造包括的絲徑為3×0.18、1+5×0.18、1+6×0.18、2+7×0.18、2+7×0.18×1×0.15、3+9×0.18+1×0.15、3+9×0.18、3+0.20+9×0.18、與3×0.20+9×0.18+1×0.15。以上的簾線牌號是內行人所周知的。例如牌號2×、3×、4×與5×是指絲的束；即2絲、3絲、4絲，等等。牌號例如1+2或1+4是指單絲繞有2絲或4絲。具有上述鋼絲簾線排列的胎體簾布層38當于輪胎的赤道面上測量時，能具有每英寸約5至約100經線(近似于每厘米2-39經線)。這種簾線層最好排列成能在赤道面上具有每英寸約7-約60經線(近似于每厘米約2.7-4經線)。以上對于每英寸經線數的計算是根據簾線直徑范圍、簾線強度與胎體簾布層38實際強度要求而進行的。例如，每英寸的經線最高時將包括在給定強度下使用較低直徑的簾線，相反，在同一強度下，每英寸的經線數低時則采用較高直徑的絲。反之，當選擇使用給定直徑的簾線時，就必須根據簾線強度來確定每英寸經線數的多少。胎體簾布層38的金屬簾線43取向成使得本發明的輪胎10是一般所謂的子午胎。此胎體簾布層的鋼絲簾線與輪胎的赤道面(EP)的交角為75°-105°，更好是82°-98°，最好是89°-91°。簾布層38有一批細徑簾線43，簾線的直徑C小于0.75mm。簾線41可以是任何前述的簾線，包括但不限于1+5×0.18mm或3×0.18mm或直徑約0.25mm而最好約0.175mm的單絲。希望這些簾線41具有的絲的最小抗拉強度至少為2000MPa和大于2.0％的伸長率。且最好是約3000MPa和大于2.5％的伸長率。由于絲的巨大強度和很小的直徑以及簾線具有優越的韌性，這就使得簾線材料較少發生傳統的較大直徑低抗拉強度的鋼絲與簾線的疲勞斷裂。如圖2A或2B進一步所示出的，輪胎10的胎圈區22各有一環狀的基本上非延伸性的第一和第二胎圈芯26。胎緣填充芯26各有一個為與胎圈鋼絲圈的徑向最內表面相切的假想面所確定的平底面27。平底面27有一對邊緣28、29和在此兩邊緣間的寬度BW。胎圈芯26具有從邊緣28沿徑向延伸出的第一軸向內表面23以及從邊緣29沿徑向延伸出的第二軸向外表面25。此第一表面23與平底面27構成一銳夾角α。第二表面25和平底面27構成一銳夾角β，且α≥β。在最佳實施形式中，α近似地等于β。胎圈芯26還可包括在第一和第二表面23、25間延伸的相應的徑向外表面31。此徑向外表面31具有最大高度BH。此高度BH小于底面寬度BW。表面23、25、27與31所確定的橫剖面最好呈等腰三角形。這種三角形橫剖面的上部一般是不需要的，這是因為所示芯26、26’的強度足以將未充氣輪胎的胎圈限制于輪輞之上。胎圈芯最好由連續卷繞的單絲鋼線構造成。這種線可以是單絲或多絲的扁鋼線。在最佳實施形式中，分別由0.050英寸直徑的絲卷繞成徑向向內的層至8、7、6、4、2徑向向外的層。第一與第二胎圈芯26的平底面最好相對于轉動軸線傾斜，而胎圈的模制部分的底面作相似的傾斜，最佳的傾角是相對于轉動軸線約10°而尤為最好是約10.5°。胎圈的這種傾角有助于輪胎的密封，約是常規輪輞的胎圈座凸緣傾角的2倍，據信這樣能簡化組裝和有助于保持胎圈座定于輪輞之上。如圖2B與3C所示，位于胎圈區22內且沿徑向處于胎壁部20之內的，分別是設于胎體簾布層增強結構38和各反包端32之內的高模量彈性嵌件46。各彈性嵌件46分別由胎圈芯26的徑向外部延伸出，進入剖面寬度漸減的胎壁部。彈性嵌件46終止于輪胎帶束結構附近的徑向外端。在所示的具體實施例中，各彈性嵌件46沿橫向在帶束36之下從各相應帶束端延伸一段相當于帶束寬約25％的距離。本發明中，輪胎的最大剖面高度SH則視作為從輪胎的名義輪輞直徑NRD到輪胎胎面徑向最外部的距離；此外，還將名義輪輞直徑視作為根據輪胎尺寸所標定的輪胎直徑。在本發明的最佳實施形式中，胎圈區22還包括位于嵌件46和簾布層反包端32之間的至少一個簾線增強件52、53。簾線增強件52、53具有第一端54和第二端55。第一端54沿軸向與徑向在第二端55之內。簾線增強件52、53距輪胎10轉動軸線的徑向距離是作為距其第一端54的距離的函數而增加的。如圖2A或2B所示，簾線增強件是包括兩個具有約4cm寬度的兩個部件的。軸向外部件52具有的徑向內端54，它與第一和第二胎圈芯26的外邊緣29沿徑向處于上方。軸向內部件53所具有的徑向內端則沿徑向處于胎圈芯26的外邊緣29向外約1厘米。此軸向內與軸向外部件52、53最好具有人造絲、尼龍、芳族聚酰胺或鋼絲簾線增強件。簾線增強件的第二端55沿徑向位于胎圈芯26之外，同時沿徑向在第一簾布層38的反包端32的終端之內至少相當于剖面高度h50％的距離處。部件52、53的簾線最好傾斜成相對于徑向構成25～75°而最好30°的角度。要是采用兩個部件，簾線角最好相等但反向設置。簾線增強件52、53改進了本發明的具有未充氣輪胎的汽車的駕駛性能。部件52、53大大減少了傳統輪胎在未充氣或充氣不足受驅動時所遇到的過度轉向這樣一個顯著問題。所說輪胎10的胎圈區22上增設織物增強件61。織物增強件61具有第一和第二端62、63。此增強件卷繞到簾布層38和胎圈芯26上。第一和第二端62、63都沿徑向延伸到胎圈芯26的上方與其外面。壁部20設有第一填料42并把它用在內襯35和第一增強件簾布層38之間。此第一填料42從各胎圈區22沿徑向延伸到增強帶束結構36附近或其下。如圖2B和3C所示，本發明的第二最佳實施形式所表明的，胎壁部20各包括第一填料42和第二填料46。第一填料42的位置如上述。第一填料42分別位于第一簾布層38和簾布層38反包端32之間。第二填料46從各胎圈區22沿徑向外延到增強帶束結構36的鄰近。如圖2B所示，第一填料42最好在與輪胎10最大剖面寬度近似徑向準直的位置處具有最大厚度B，此厚度B約為最大剖面高度SH的3％。例如在P235/55R17的旅游車輪胎中，嵌件填料42的厚度B等于0.10英寸(2.5mm)。本發明中，輪胎的最大選擇寬度SW測量時與輪胎的轉動軸線平行，從輪胎的軸向外表面開始，但除去了標志和裝飾等。此外，本發明中的胎面寬度乃是充氣到最大標準充氣壓力時，在額定載荷下并安裝到設計此輪胎相對應的輪子上，從此輪胎的輪跡開始測量的橫切此輪胎垂直于其赤道面(EP)的軸向距離。在圖2B所示的特定實施例中，第一填料42各有一最大厚度B，它約為在徑向上近似地與輪胎最大剖面寬度準直的位置h處的最大剖面高度SH的3％。第二嵌件填料46所具有的最大厚度C至少為輪胎10在其最大剖面寬度徑向上方位置處的最大剖面高度的1.5％。在最佳實施形式中，第二彈性填料46各有的厚度C為輪胎在約75％的剖面高度SH的徑向位置處的最大剖面高度SH的1.5％。例如在P275/40ZR17尺寸的高性能輪胎中，輪胎的厚度C等于0.08英寸(2mm)。在徑向上與輪胎最大剖面寬度位置近似準直的位置h處，此第二填料的厚度是0.05英寸(1.3mm)。彈性填料42、46從胎圈芯26之前到最大剖面寬度SW徑向位置處相組合的整體剖面寬度最好為恒定的寬度。整體的胎壁和胎體的厚度在最大剖面寬度位置正處約為0.45英寸(11.5mm)，并在橫向胎面邊緣14、16附近合并成肩部的區域中增至一整體厚度F，此F約為輪胎最大剖面寬度SW處所測量的整體壁厚的200％。輪胎肩部區胎壁的整體厚度F最好是最大剖面寬度SW的整體胎壁厚度的至少125％，而尤為最好是至少150％。這一比值意味著胎壁與先有技術的跑氣保用輪胎相比要薄得多。與傳統的高性能型輪胎相比，各實施形式的圖中所示輪胎可以通過圍繞胎面增強帶束結構36設置織物覆蓋層而改進其高速性能。例如，可以在各增強帶束結構36之上設置具有尼龍或芳族聚酰胺簾線的兩層簾布層，簾布層的橫向端延伸超過帶束結構36的橫向端。或者可把單層螺旋卷繞的芳族聚酰胺增強織物用作覆蓋層。芳族聚酰胺料的彈性模量顯著地比尼龍的高，因而將比兩層尼龍構成更結實的輪胎增強效果。申請人發現，用單層芳族聚酰胺可使輪胎的高速能力提高10％以上。一般要避免將芳族聚酰胺料用于客車輪胎中，這部分是由于這種材料的噪音特性差，會使諧振聲響通過客用輪胎較薄的側壁。申請人的本發明的輪胎采用的增強胎壁能顯著減弱輪胎產生的噪聲。這種阻尼噪聲的胎壁可以采用芳族聚酰胺覆蓋層而不會產生不可接受的噪聲級。所示的第二填料46是由彈性材料制成。這種填料嵌件當圖6所示的胎體結構中用到了兩層上簾布層時，可于相鄰簾布層之間采用多個嵌件。或者，這種嵌件本身可用簾線增強，在圖4的實施形式中，將簾線增強的嵌件80與相鄰的填料46結合使用看來是有益的。可以將多股相鄰簾線41增強的填料定位成，使其徑向外端或是終結于帶束結構之下而使徑向內端終結于上方與胎圈芯26相鄰，或者卷繞到胎圈芯26之上，類似于簾布層的情形。嵌件42、46或可以摻入短纖維，如圖5所示，這種短纖維最好按至少45°角取向，以提高嵌件的徑向和橫向剛度，而尤為最好是沿徑向取向。簾線41或短纖維82最好由紡織原料或由合成材料例如尼龍、聚酯或芳族聚酰胺制成。簾線41或短纖維82可以取徑向或按至少45°的斜角取向，但不得沿圓周方向延伸。第一填料嵌件42最好由彈性材料制成。此第一填料能在輪胎無充氣壓力下運行時防止輪胎胎壁塌縮，此嵌件能有很廣的邵氏硬度A從較軟的50到很硬的85，材料的類型和剖面的輪廓作了變更，因而能保證乘坐性能，同時胎壁的彈簧剛度也是可以接受的。材料越硬，此橫剖面一般也越薄。第二填料46可以是在物理性質上與第一填料42是相同或不同的材料。這意味著，應考慮將硬的第二填料46與軟的第一填料42相結合，同樣應將硬的第一填料與軟的第二填料相結合。類似地，第二填料46的彈性材料的邵氏硬度A為50-85，而最好為50到小于80。第二填料46在未增強時于相鄰簾布層38及其反包端間起到分隔件的作用。簾布層反包端的簾線當輪胎于未充氣狀態下運轉時是處于拉力狀態下。在增強時，填料46也有助于加強胎壁的支承結構。正如所說明的，當胎壁在無充氣壓力下或甚至在充氣下偏轉時，簾線43的徑向外部則處于拉伸狀態下，同時當輪胎未充氣或偏轉時，徑向內部簾線43在向下的載荷作用下就有可能局部壓縮。如上所述，輪胎10能使輪胎的設計者調節具體的輪胎設計特點，以求得柔和的豪華感覺至剛硬的感覺。此外，上述的優異結合可把輪胎制造具有比以前所實現的更大的高寬比。將這些優異點相結合，設計者就能在擴充跑氣保用性能和減輕輪胎重量之間作出最優選擇。采用單一的鋼絲簾線43增強的簾布層38來實現跑氣保用性能夠獲得很高的彈簧剛度。此外，應用由簾線41或短纖維增強的嵌件能進一步提供附加的抗壓剛度而提高跑氣保用性能，如圖4與5所示。圖3A所示先有技術的胎壁200具有先有技術人造絲簾布層結構的以虛線表示的彎曲軸線A。此彎曲軸線A基本上相對于嵌件填料460取中。圖3C所示的本發明輪胎10的胎壁20具有類以的于簾布層38及其反包端32之間取中的彎曲軸線A。在圖3B中，此彎曲軸線沿著簾布層38路徑分布。理想上說，輪胎10的彈簧剛度在充氣狀態下不應與用于相似情況下傳統的非跑氣保用輪胎的有顯著的變化。當這種跑氣保用輪胎在未充氣狀下工作時，此彈簧剛度應能足以防止輪胎皺縮或彎曲到自身上。通過給增強簾布層結構38各層的簾布層表層提供物理性質與彈性填料42、46基本上相同的彈性材料，就能進一步改進輪胎的跑氣保用性能。正如內行的人所熟知的，輪胎工藝中織物層的簾布層表層是把未硫化的彈性材料應用到尚未裁切成其所需形狀的織物上，而后布設到輪胎裝配鼓上的輪胎之上。在許多應用中，用作簾布層各層表層的彈性材料類似于增強填料42、46所用的彈性材料。實際上，本發明中用于上述充氣輪胎結構中一或多個簾布層結構38的第一填料42、第二填料46和簾布層表層的橡膠料最好具有下述特征能改進其用于本發明的物理性質總體上說可以認為是與通常用于充氣輪胎胎壁的橡膠料不同的，特別是將第一和第二填料42和46與簾布層38相結合，就能綜合地具有不相似或相似的高剛度，還有實際上如后所述的低的滯后性質。在這里論述到的簾布表層是在實施本發明時的一或多層的簾布層結構38、80，而這里涉及到的簾布層表層則指的是簾布層38和簾線增強嵌件80的簾布層表層。本發明中，特別對于上述填料42和46進行了評價，評價其是否具有高度的剛性以及對于這樣程度的剛性是否具有較低的滯后性。填料42和46的橡膠料的剛性最好要能滿足輪胎胎壁的剛性和尺寸穩定性。簾布層38的表層橡膠料的剛性最好要能滿足輪胎胎體包括其胎壁的整體的尺寸穩定性，因為胎體是通過輪胎的兩側胎壁和輪胎的胎冠的。結果，此第一和第二填料42和46以及簾布層結構38的上述橡膠料的剛性性質便相配合地相互增強，同時將輪胎胎壁的上述尺寸穩定性提高到比上述填料或簾布層表層單獨設有高剛性橡膠料時更高的水平。但應認識到，具有高剛度的橡膠在充氣輪胎中一般在使用條件下有可能產生過大的內熱，(即當輪胎在加載運行的車輛上工作和/或無內部充氣壓力下工作時)，尤其是當橡膠的剛性是只是通過增加其碳黑含量那種較傳統的方法來提高時尤為如此。橡膠料內產生的這種內熱通常會造成硬橡膠和相關輪胎結構的溫度升高，而這對輪胎的使用壽命是潛在的危害。橡膠料的滯后性是用來測度其在使用條件下產生內熱的趨勢。相對地說，具有較低滯后性的橡膠在使用條件下與具有顯著高的滯后性而其他方面相當的橡膠料相比，產生較少的內熱。這樣，從一個方面看，填料42和46以及簾布層38的表層所用的橡膠料希望具有較低的滯后性。滯后性一詞反映材料(例如硫化橡膠料)因作功而消耗的熱能，因而橡膠料的低滯后性便表現為較高的回彈性、較低的內摩擦和較低的損耗模量值。于是，重要的是填料42和46以及簾布層38的表層中的一或多個既具有較高的剛性又具有較低的滯后性。下表1中匯集了填料42和46以及簾布層38的表層的橡膠料經選定的所需性質。>①Goodrich撓度儀試驗ASTM試驗NO.D623。②邵氏硬度試驗ASTM試驗NO.D2240。③抗拉模量試驗ASTM試驗NO.D412。④Zwick回彈試驗DIN53512。列出的硬度性質可視作為在使用這種優異的簾布層結構時所允許的適當橡膠硬度的擴大范圍。列出的100％模量下的模量性質是用來代替300％模量的，這是因為硫化的橡膠在其斷裂點具有較低的極限伸長率。這樣的硫化橡膠視作為剛硬的。列出的靜壓縮性是由撓度計測量的，從另一角度來表征硫化橡膠的較高剛度。列出的E’性能是表征材料(例如硫化橡膠料)剛度的粘彈性的儲能或彈性模量分量的系數。列出的E”性能是表征材料(例如硫化橡膠料)的滯后性質的粘彈性的損耗或粘滯模量分量的系數。應用E’和E”這兩種性能來表征橡膠料的剛度和滯后性是熟悉橡膠這類特性的人周知的。列出的熱積聚值是按Goodrich撓度計(ASTMD623)試驗所測量的，它表征了材料(例如硫化橡膠料)產生的內熱。列出的約23℃(室溫)下的冷回彈試驗性是由Zwick回彈試驗(DIN53512)所試驗的，它表征了材料(例如硫化橡膠料)的回彈能力。這樣，表1中列出的性質表明了這樣的硫化橡膠料，它具有較高的剛性、適當的硬度以及對于這樣高剛度的橡膠的較低的滯后性。此較低的滯后性是由較低的熱積聚、較低的E”和較高的回彈性所表征，而且是為使橡膠料在使用條件下能具有較低的內熱積聚所必須的。在輪胎的各個部件所用材料中，可以采用的各種橡膠最好是具有較高不飽和度的二烯基橡膠。這類橡膠有代表性(但非限制性)的例子是苯乙烯-丁二烯橡膠、天然橡膠、順式1，4和3，4-聚異戊二烯橡膠、順式1，4與乙烯基1，2-聚丁二烯橡膠、丙烯腈-丁二烯橡膠、苯乙烯-異戊二烯-丁二烯橡膠以及苯乙烯-異戊二烯橡膠。填料42和46以及簾布層38表層所用的各種橡膠最好是天然的順式1，4-聚異戊二烯橡膠、異戊二烯/丁二烯橡膠與順式1，4-聚丁二烯橡膠。橡膠的優先選用的組合或混合形式是用于填料的天然的順式1，4-聚異戊二烯橡膠和順式1，4-聚丁二烯橡膠以及用于所述表層的天然順式1，4-聚丁二烯橡膠和異戊二烯/丁二烯其聚物橡膠。在優選的實際操作中，按100份重量橡膠計(A)填料包括約60～100最好約60～90份的天然橡膠，以及相應地可多達約40而最好約40～約10份的至少是順式1，4-聚丁二烯橡膠和異戊二烯/丁二烯橡膠而最好是順式1，4-聚丁烯橡膠中的一種，這里所述異戊二烯/丁二烯橡膠當采用時最大量為20份；(B)所述簾布層表層則包括最高可達100，更好是約80～約100，而最好是約80～約95份的天然橡膠，以及相應地最高約100，更好約20而最好約20～約5份的異戊二烯/丁二烯共聚物橡膠和順式1，4-聚丁二烯橡膠而最好是異戊二烯/丁二烯橡膠中的至少一種，其中異戊二烯/丁二烯共聚物橡膠中異戊二烯對丁二烯之比為約40/60～約60/40。在本發明的范圍內還考慮到，可在上述天然橡膠中包括少量一或多種有機溶液聚合制成的橡膠，例如約5～約15份，而用于所述填料和/或表層的順式1，4聚丁烯橡膠和/或異戊二烯/丁二烯橡膠料也可以有選擇的添加這種附加的橡膠料，而后者可由熟悉橡膠配料的人不必經過太多的試驗制成。這樣，在上述情形下，在此是以“包括”方式描述填料和表層橡膠，目的在于其中可加入少量的這種溶液聚合物制備的彈性料，只要能與硫化橡膠料的上述物理參數匹配即可。應該說，這種橡膠配料是內行的人不需經過多的試驗便能掌握的。其他一些可考慮的(但并非必須限定于它們的)溶液制備的橡膠是苯乙烯/丁二烯，以及一或多種異戊二烯和丁二烯如3，4-聚異戊二烯，苯乙烯/異戊二烯/丁二烯的三元聚合物和介質乙烯基聚丁二烯。內行的人很快地可以認識到，用于充氣輪胎部件包括第一和第二填料42和46以及用于簾布層38或嵌件80的表層的橡膠料，可以由橡膠配料工藝中周知的方法配制，例如將各種硫-可硫化組份橡膠混合以各種通用的添加料，例如硫化輔助劑如硫、活化劑、阻滯劑與促進劑；處理添加劑如橡膠處理油、包括增粘樹脂在內的樹脂、硅石、增塑劑、填料、顏料、硬脂酸或其他材料如妥爾油樹脂、氧化鋅、石蠟、抗氧化劑、抗臭氧劑、膠溶劑與增強材料如碳墨。正如內行的人所周知的，取決于可硫化的和硫化材料(橡膠)的最終用途，可有選擇地且一般按常規數量使用上述的某些添加劑。通常添加的碳黑包括約30到約100份按重量計的二烯橡膠(phr)，但對于本發明中所用的前述填料和表層所需的高硬度橡膠，則最好包括約40到最多約70phr的碳黑。通常所用(如果用到時)的樹脂包括增粘樹脂和剛性樹脂，它們當用到時包括化學惰性的苯酚甲醛的增粘樹脂以及起反應的苯酚甲醛樹脂類的增硬樹脂，同時間苯二酚或間苯二酚與六亞甲基四胺可以共同地包括約1～10phr以及最少量的增粘樹脂，如果使用時，為1phr和最少量的增硬樹脂，如果采用時為3phr。這樣的樹脂有時稱之為苯酚甲醛型樹脂。處理輔助劑包括約4～約10.0phr。硅石在使用時的數量包括約5～約50而最好約5～約15phr，而硅石偶聯劑當采用時按重量計每份硅石包括約0.05～0.25份。有代表性的硅石例如可以是水合的無定形硅石。典型的偶聯劑例如可以是二官能含硫的有機硅烷，如雙-(3-三乙氧基-甲硅烷丙基)四硫化物、雙-(3-三甲氧基-甲硅烷丙基)四硫化物以及雙-(3-甲氧基-甲硅烷丙基)四硫化物接枝的硅石(購自DeGussa，AG)。抗氧化劑的典型數量包括1～約5phr。典型的抗臭氧劑可以包括例如二苯基對苯二胺，例如公開于《VanderbiltRubberHandbook》(1978)，344-346頁中的。合適的抗臭氧劑與石蠟，特別是微晶型石蠟則可以是《VanderbiltRubberHandbook》(1978)，346-347頁中所示的類型。抗臭氧劑的典型數量包括1～約5phr。硬脂酸和/或妥爾油脂肪酸的典型數量可以包括約1～約3phr。氧化鋅的典型數量包括約2到最高約8或10phr。石蠟的典型數量包括1～約5phr。膠溶劑的典型數量包括0.1～約1phr。上述添加劑的存在及相對數量并不構成本發明的一個方面，本發明主要是針對把一些樹脂的特殊混合物在胎面中用作可硫化的成份。硫化是在存在硫化劑下進行的。適用的硫化劑的例子包括元素硫(自由硫)或是給硫的硫化劑，例如胺的二硫化物、聚合的多硫化物或硫烯烴加合物。最好的硫化劑是元素硫。內行的人周知，所用硫化劑的數量對于本發明所需的硬橡劑而言應為約0.5～約8phr，而最好是約3～約5phr。促進劑是用來控制硫化所需的時間和/或溫度，并用來改進硫化性質。在一種實施形式中，可以采用單一的促進劑體系即主促進劑。通常，主促進劑所用的數量為約0.5～約3phr。在另一實施形式中則結合有兩或多種促進劑，其中的主促進劑一般是大量使用的(0.5～約2phr)，而副促進劑是一般是少量使用的(0.05～0.50phr)，用以激活和改進梳化性質。將這兩種促進劑結合歷史上已知能硫化橡膠的最終性質產生協同效應，而常常要比單獨使用任一種促進劑時獲得較好的效果。此外，可以采用延遲作用的促進劑，它們較少受到正常處理溫度的影響，但能在通常的硫化溫度下產生滿意的硫化結果。促進劑的代表性例子包括胺、二硫化物、胍、硫脲、噻唑、秋蘭姆、亞磺酰胺、二硫代氨基甲酸鹽類以及黃原酸鹽。主促進劑最好是亞磺酰胺。要是采用第二種促進劑，此副促進劑最好是胍、二硫代氨基甲酸鹽類或秋蘭姆化合物，但也可采用第二種亞磺酰胺。在實施本發明時，對于高剛度的橡膠，最好采用一種有時是兩種，或是多種促進劑。輪胎可以用內行的人易知的種種方法構制、成形、模制和硫化的。正如所公開的，試驗輪胎10和先有技術輪胎100是利用先有技術專利中所公開的簾布層表層的物理性質和嵌件而構造成的。本發明的輪胎10計劃采用具有不同物理性質的廣泛材料，使得填料42、46與48以及簾布層38的表層各有顯著不同的性質而能選擇適應所需的乘坐、操縱和跑氣保用性能。換言之，設計者能夠有選擇地調節各個材料來實現所需的輪胎性能。例1提供了下面的橡膠組成，它們是用來代表具有表1中所列性質的橡膠料的。用傳統的橡膠混合方法制備和混合橡膠復合物，它們包括了表2中所示的原料，代表了可計劃用作填料42和46以及簾布層38的表層的橡膠料。為便于本例的說明，指出的原料量已進行約整。</tables>橡膠處理油和妥爾油脂肪酸的常規數量在一起約為5份，而每種至少一份；抗退化劑；增粘和剛化樹脂，主要是苯酚甲醛型的，其數量約為6phr；以及硅石與其偶聯劑；它們與兩種促進劑一起用于表層試樣而與一種促進劑一起用于填料橡膠成份試樣。①順式1，4-聚異戊二烯型，②異戊二烯對丁烯之比約1∶1的共聚物，③高的順式1，4-聚丁二烯橡膠。將上述橡膠料模制并在約150℃下硫化20分鐘。在實施本發明時，重要的是用于填料42和46以及簾布層表層的一或兩者的橡膠料應具有相當強的剛性、適當的硬度并具有較低的滯后性。此外，通常希望填料42和46的橡膠料要比簾布層38表層的橡膠料具有稍強的剛性和硬度，同時這兩種橡膠料都要有較低的滯后性。重要的是應認識到，表1中列出的有關橡膠料的物理性質是相對于其試樣來說的，還應認識到，最終的輪胎部件(填料和簾布層)的尺寸(包括厚度)需視作為對輪胎胎壁和胎體的整體硬度和尺寸穩定性起作用的因素。重要的是，填料42和46的橡膠料的剛度所以要略大于所述簾布層表層橡膠料的，是由于它們并不是織物增強簾布層的一部分，還由于希望使它們在某種程度下具有最大的剛度。上述填料用橡膠料的滯后性或E”以及熱積聚值最好略低于所述簾布層表層用橡膠料的，這是由于填料的松密度物增強簾布層的薄的尺寸有關。通過設置硬橡膠的胎圈包布，輪胎在其與輪輞凸緣相鄰的胎體結構30沿徑向朝外的下部胎圈中，可使磨損減至最少，特別是當輪胎用于未充氣的狀態下時。在圖6中，所示的胎壁結構與圖2B中所示的基本相同，例外的只是簾線增強件52、53已為或可以由胎圈芯26A置換。胎圈芯26A具有沿徑向向外的三角形部而不是從胎圈座沿橫向朝外取懸臂式的形狀，同時沿徑向朝外延伸到輪胎10。將安裝于其上的指定的輪輞凸緣之上。胎圈芯26A給下部胎壁20提供了橫向剛性，改進了操作性能同時不必要簾線增強件。或在另需支承時，可將增強件52、53同胎圈芯26A相結合。圖8中，簾線增強件52、53為單一的斜向簾線增強件70置換，增強件70一般稱之為“鋼絲圈包布”，它繞胎圈芯26卷繞，于填料46的各側沿徑向朝外延伸至所述的在徑向上與加強件52，53距一類似距離的端部。這種單一的部件將第二最佳實施形式的圖2B中所示部件數減少了一個。包布70最好由相對于增強件52、53所述的相同材料的簾線制成，且類似地使斜向的簾線最好成45°角。所示各個實施例都有一個重要的特點，即嵌件填料42、46在其趨近所述帶束時其徑向外端的橫剖面呈錐形，并在到達其各端部處迅速減薄其橫剖面厚度，這種端部最好錯開并在離帶束結構36的橫向端處終止于此帶束寬的5％-25％的范圍。要是嵌件42、46結束得太快，就要降低跑氣保用性能。要是嵌件向內延伸得太遠或是具有太厚的橫剖面，則會對滾動阻力有不利影響。為此，最好是使嵌件的端部錯開并終止于帶束寬的55％-15％的范圍。此外，看來同樣重要的是使反包端32的端部33延伸到嵌件46的端部處或略略超過，同時使嵌件42延伸到帶束結構之下比第二嵌件46或反包端32更遠處。鋼絲簾線在沒有充氣條件下保存由驅動所產生熱能的能力，意味著司機在需要時能讓輪胎運行到超過彈性材料如襯里的壽命期。這樣會導致輪胎報廢，但卻可在不需顯著增加輪胎重量或成本條件下改進其跑氣保用性能。上面為闡明本發明已給出了幾種有代表性的實施形式并示明了有關細節，但應認識到，內行的人在不脫離本精神與范圍的前提下是可以對此作出種種變動與改進的。權利要求1.具有胎面、帶束結構以及沿此胎面與帶束結構徑向朝內的胎體的輪胎，此胎體的特征為至少一由具有10GPa的最小模量E的基本上非延伸的簾線所增強的簾布層，此至少一個簾布層具有一對反包端卷繞到一對非延伸的胎圈芯之上，此胎體有一對胎壁結構，而在各胎壁結構中此胎體有在上述簾布層徑向內部的嵌件。2.權利要求1所述的輪胎，其中所述簾線在100℃以上的溫度保持最大模量和非延伸性。3.權利要求1所述的輪胎，其中所述簾布層的簾線是金屬制的。4.權利要求2所述的輪胎，其中所述簾布層的簾線是鋼絲簾線。5.權利要求1所述的輪胎，其中所述簾布層的簾線是由芳族聚酰胺制成。6.權利要求1所述的輪胎，其中所述反包端沿徑向外延最小距離，此最小距離約為輪胎剖面高度的50％。7.權利要求1所述的輪胎，其中所述胎壁結構各具有在胎圈芯上方的彈性的胎圈填料。8.權利要求1所述的輪胎，其中所述胎壁具有基本上恒定的橫剖面厚度。9.權利要求1所述的輪胎，其中所述反包端沿徑向外延至處于所述帶束結構之下的終端。10.權利要求5所述的輪胎，其中所述胎壁結構還包括在上述簾布層和反包端之間的第二嵌件，且從胎圈芯沿徑向外延到所述帶束結構之下。11.權利要求6所述的輪胎，其中所述第二嵌件是由雙組份彈性料制成。全文摘要客車或輕型卡車的跑氣保用的充氣式子午輪胎(10),它具有由至少一個胎壁嵌件或填料(42)以及一個基本上非延伸的簾線增強簾布層(38)所增強的胎體(30),此簾布層卷繞到兩個胎圈芯(26)之上且沿徑向位于帶束增強結構(36)之內。胎壁嵌件或填料(42)則沿徑向位于簾布層(38)之內。簾線(43)具有10GPa的最小模量E且一般是非延伸性的,同時與客車或輕型卡車輪胎所用的傳統的合成簾線相比,熱敏性較低。在一種實施形式中,簾線(43)是由芳族聚酰胺制成,而在另一種實施形式中,簾線43是鋼絲簾線。文檔編號B60C15/04GK1264343SQ98807370公開日2000年8月23日申請日期1998年4月17日優先權日1997年5月29日發明者Z·張,T·R·奧爾雷,A·普拉卡斯申請人:固特異輪胎和橡膠公司