專利名稱：汽車用安全帶約束系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種汽車用安全帶約束系統，它包括一個帶伸縮器和一個設置在伸縮器下游的編織帶夾緊器，后者具有在殼體內相對設置的兩個夾緊楔，在編織帶的任一面夾緊楔具有遠離編織帶的滑動面并靠壓在殼體支承面上，在非靜止位置的車體傳感和/或編織帶傳感方式中，夾緊楔可以聯合活動，并且用其相對的夾緊面沿著在位于安全帶拉出方向上朝向夾緊位置的方向與編織帶嚙合。
在德國專利DE-OS-3，330，938公布的實例的一種系統中，編織帶夾緊器用于消除或至少是減少在車體傳感或編織帶傳感方式中引發的帶卷筒對帶伸縮器的阻塞作用，上述作用能引起普通帶伸縮器中編織帶卷筒阻塞后編織帶卷的張緊而使編織帶長度被拉長幾厘米。而且，編織帶夾緊器減輕了帶伸縮器的負擔，使帶伸縮器的尺寸確定能用于低的機械載荷。
編織帶夾緊器必須能夠吸收在較小縱向范圍內沿編織帶通道方向上施加在編織帶上的極大的力。因此，在車輛相撞事故時編織帶在夾緊器嚙合區承受極高的載荷。然而，在正常的車輛工作時，編織帶也要承受夾緊器的載荷。因為希望保持盡可能低的夾緊器響應臨界值，以保證在車輛相撞事故時盡可能早實現上述夾緊功能。然而，采用低的響應臨界值甚至在正常的車輛工作時編織帶頻繁地通常在同一點被編織帶夾緊器作用，時間久了它就會損壞，影響安全。
在已知編織帶夾緊器的結構中，排列在編織帶的每一面的夾緊楔可以用來減少上述應力，因為兩個夾緊楔是相互同步運動，因此它們之間沒有相對位移來對編織帶加載，編織帶的兩面對稱加載。但是，在實際使用中編織帶還是在大大低于編織帶靜撕裂強度的應力下撕裂。
本發明的目的是進一步解決改進已知安全帶約束系統的動承載能力的問題。
根據本發明解決問題的方法是提供一種汽車用安全帶約束系統，它包括一個帶伸縮器和一個設置在伸縮器下游的編織帶夾緊器，后者具有在殼體內編織帶兩邊相對設置的兩個夾緊楔，夾緊楔具有遠離編織帶的滑動面并靠壓在殼體支承面上，在非靜止位置的車體傳感和/或編織帶傳感方式中，夾緊楔可以聯合活動，并用其相對的夾緊面沿著在位于安全帶拉出方向上朝向夾緊位置的方向與編織帶嚙合。在這種安全帶約束系統中提供了一種夾持裝置，用以將上述夾緊楔夾在靜止位置，并使其滑動面對于上述支承面傾斜，而其夾緊面平行于編織帶，上述夾持裝置可以不受載荷作用，所以滑動面與上述支承面進行面接觸，兩個夾緊面彼此形成一個約1°的夾角，在安全帶拉出方向上為開口。
根據本發明的技術方案基于理解到在已知的編織帶夾緊器中編織帶的拉伸應力在編織帶邊緣不規則變化。在實際工作中編織帶最常見的是在沿安全帶拉出方向設置的夾緊楔邊緣處撕裂。其理由之一是不僅最大拉伸應力作用于此區域的編織帶，而且還有橫向力作用其上。
在靜止位置夾緊面實質上是平行于編織帶拉出方向延伸。與編織帶進一步接觸時，夾緊面首先彼此平行并平行于編織帶延伸，因此當編織帶夾緊器響應時，作用在編織帶上很弱的但卻是相當頻繁的開始撕裂應力分布在盡可能廣的區域內，夾緊楔達到良好的吸收載荷作用。
根據本發明的技術方案，夾緊楔的夾緊面最好具有摩擦增強結構，在對著安全帶伸縮器一邊咬入編織帶材料的程度大于另一邊。在后者特別強的拉伸應力邊經適當選擇夾緊面之間的夾角后，僅有小的橫向力作用在編織帶上，甚至完全沒有，結果使上述各種原因引起的任何撕裂傾向被消除。在夾緊楔之間編織帶后一階段產生的橫向力朝安全帶伸縮器方向逐漸增大是無害的，因為同時拉伸應力降低。由于對編織帶雙邊橫向對稱加載荷，當拉伸載荷降低時此橫向加載作同樣程度的增加，而安全帶伸縮器的動撕裂強度達到相當大的增加。
根據一個最佳實施例，夾緊面與編織帶之間1°的角僅適用于車輛相撞時的高載荷。因此，有效的方法是在滑動面和/或支承面上設置與安全帶拉出方向垂直延伸的凸棱，它在預定載荷下變形和/或可進行剪切，使滑動面與支承面進行面接觸保證凸棱消除的方法是使滑動面在結構上采用簡單的方法相互接觸，所以在鄰近凸棱處安排有凹槽。
存在的優點還有凸棱不會損壞。因此，在相對面上制有切槽，使滑動面和支承面可以進行面接觸。
作為凸棱的代替方案，可以在一個支承面和滑動面上設置空腔放入彈簧，上述彈簧經預定載荷彈性壓縮，使滑動面與支承面進行面接觸。夾緊面和編織帶之間的角度出現的時間，可根據彈簧的強度簡單地調節。
要特別強調另一個最佳實施例，其安全帶伸縮器可在車體傳感和/或編織帶傳感方式中阻塞，以及編織帶夾緊器用連接器連接到一起，當施加在編織帶上的力超過預定值時，連接器產生塑性變形和允許編織帶夾緊器由安全帶伸縮器中有限度地移動出來。在連接器發生塑性變形的同時編織帶夾緊器由安全帶伸縮器中移動出來，可用于消除安全帶系統中的載荷峰值，系統的較小的拉伸不僅無害，甚至是希望這樣的。由于連接器塑性變形引起阻塞的帶卷筒吸收的拉伸力超過編織帶夾緊器設計吸收的最大力。引入約束系統的力然后沿編織帶非常均勻地分布。帶卷筒及其安裝件以及編織帶夾緊器的尺寸都比普通技術方案中小得多，因此重量較輕，并且成本低。帶卷筒和夾緊器可制成結構組件系統，以滿足對安全帶約束系統不同的要求。
通過對下面實施例及參照附圖的說明可以明白本發明的其它特征和優點，附圖中

圖1示出安全帶伸縮器一個實施例的部分側視剖面圖，這種安全帶伸縮器具有帶雙夾緊楔的編織帶夾緊器;
圖2為沿圖1中線Ⅱ-Ⅱ的剖面圖;
圖3為按圖1具有雙夾緊楔的編織帶夾緊器的剖面圖;
圖4為按圖3的編織帶夾緊器的詳細剖面圖;
圖5和6示出編織帶夾緊器另一實施例的詳細剖面圖;
圖7為安全帶伸縮器和與其用可塑性變形連接器連接的編織帶夾緊器的透視圖;
圖8示出圖4所示系統在高載荷出現后的狀態;
圖9所示為按圖1，2，4和5系統中編織帶上基本力與編織帶伸長的關系曲線;
圖10至14示出連接器的其它實施例。
在如圖1和2所示的實施例中，眾所周知的帶伸縮器以標號10表示，編織帶夾緊器以標號12表示，它們借助腹板14和16連接在一起。
帶伸縮器10具有U形殼體18，在其側室內裝有帶卷筒20，所以它能徑向壓縮。編織帶22部分卷在帶卷筒20上，通過編織帶夾緊器12從中心伸出(未示出)。橫向阻塞齒輪24與帶卷筒20是整體制成的，當帶卷筒20偏轉時與設置在殼體18側室開口處的阻塞齒26一起工作。具有星形齒的控制盤28也是可轉動地安裝在一個阻塞齒輪24上。當車體球式傳感器32響應車輛減速，或慣性傳感器34(未示出)響應編織帶拉出時，上述控制盤28以已知方式控制阻塞棘爪30與阻塞齒輪24部分嚙合。當編織帶進一步拉出時，阻塞齒輪24嚙合入阻塞齒26中，從而使帶卷筒20在帶拉出方向被阻塞。在阻塞棘爪30起動的同時，控制盤28推動安裝在殼體18上的偏轉桿36向編織帶夾緊器12方向偏轉。
從圖3可以很好看出編織帶夾緊器的結構。夾緊器殼體40包容著編織帶22，其內部有兩個支承面42和44，它們相對于編織帶平面的編織帶拉出方向G呈橫向倒置對稱收斂形。在每一個支承面42和44與編織帶22之間設置有相應的夾緊楔46和48。這兩個夾緊楔46和48制成相對于編織帶平面橫向倒置對稱形。當伸縮系統彈簧處于靜止狀態(未示出)，保證夾緊楔46，48與編織帶22有一定距離，夾緊楔46，48對著編織帶22的夾緊面50，52彼此平行延伸并與編織帶拉出方向G平行。夾緊面50，52為增加摩擦為，最好帶齒，其齒距適合于編織帶22的結構和拉伸行為，以保證與編織帶22可靠的嚙合，而且同時這種嚙合對編織帶材料來說應是柔和的。夾緊楔46和48遠離編織帶22的后邊是滑動面54和56，當夾緊楔46，48被偏轉桿36按帶拉出方向G推動時，滑動面54和56沿著相應支承面42，44滑動，夾緊面50，52的齒嚙入編織帶材料中。支承面42，44和滑動面54，56與帶拉出方向G之間角度的選擇，應使隨后每次編織帶拉出導致夾緊楔46，48自動阻塞，使編織帶22與編織帶夾緊器12保持固定。為了使夾緊楔46，48便于活動嚙合，支承面42，44和滑動面54，56可以涂滑動涂料。
為了將作用在編織帶22上的拉伸力平穩地傳遞給編織帶夾緊器12，當夾緊面平行于編織帶表面時，兩個滑動面54，56形成的夾角略小于支承面42，44形成的夾角。在本發明實施例的一實例中，當靜止狀態夾緊面50，52平行于編織帶22延伸時，滑動面54和56形成的夾角約27°，而支承面42和44形成的夾角約26°。因此，在相應滑動面42或44與相應支承面54或56之間的差角α約為半度。當夾緊器12起動時，與帶伸縮器10相鄰的夾緊面50，52的一部分嚙入設置在編織帶拉出方向上編織材料的程度較大。因而壓力以及由編織帶22傳遞至編織帶夾緊器12的力在安全帶拉出方向G上逐漸降低。在理想的情況下，差角的選擇應根據編織帶材料的厚度和拉伸，以及編織帶夾緊器12的尺寸而定，這時設置在帶拉出方向G上的夾緊面50，52的末端在編織帶22和編織帶夾緊器12之間沒有力的傳遞或者僅有低的力傳遞發生。結果，在此區域實際沒有作用在編織帶22上的橫向應力，而在普通編織帶夾緊器中因為在編織帶上由此點向前的最高拉伸應力促進編織帶傾向于精確在此點撕裂。
由于夾緊楔46，48具有對稱外形，當編織帶夾緊器12被加載時，它們之間的編織帶通道方向上沒有相對位移發生，這點也有利于編織帶22的承載能力。為了保證在正常的操作中沒有磨損，而影響工作可靠性，即當夾緊楔46，48較頻繁地起動和嚙入編織帶22時，夾緊楔46，48最好聯合起動。由于夾緊面50，52平行于編織帶22延伸直至與其接觸，當編織帶繼續拉出時，夾緊楔46，48在拉出方向G上被編織帶平穩地曳出。為了起動夾緊楔46，48，可相應抽出偏移桿36，或者以形狀鎖閉方式(圖中未示出)例如，用橫向嚙合在編織帶上的導向器，把夾緊楔46，48連接起來，從而使它們總是在編織帶拉出方向G上聯合行動。
為了保證在靜止狀態夾緊面50，52保持與編織帶22平行，特別是滑動面54，56在高載荷下與支承面42，44面接觸，例如在車輛相撞時，在每個支承面42，44上設置有凸棱402，404和凹槽406和408。由圖4可以清楚地見到這種設計，為了簡潔起見，只示出夾緊器殼體40的一半。
在小載荷下滑動面56支承于凸棱404上，因此夾緊面50，52與編織帶22保持平行。當夾緊器12工作時，夾緊面52的整個面嚙入編織帶22中，因此它被全部夾緊面52持續加載。同樣情況適用于夾緊楔46和凸棱402。
例如，當一次車輛相撞而產生高載荷時，夾緊楔48首先沿帶拉出方向G進行，使夾緊面52貼合編織帶22。隨著載荷的增加，夾緊楔48借助塑性變形壓迫凸棱404進入相鄰凹槽408中。然后滑動面56與支承面44進行面接觸，導致在夾緊面52和編織帶22之間出現開口銳角。對于夾緊楔46也會導致高載荷下的相應同步程度，這時夾緊楔46借助塑性變形壓迫凸棱402進入凹槽406中。
也可采用圖5和6所示實施例代替圖3和4所示實施例。
根據圖5，在夾緊楔48的滑動面56上設置有凸棱410，所以夾緊楔48被凸棱410支承在夾緊殼體40上。在夾緊殼體40中在支承面44上開有切槽412。切槽412設計成斜面，按至凸棱410的距離設置。距離和斜面的設計選擇取決于夾緊面52是否與編織帶22貼合，因此在編織帶22壓縮時凸棱410沉入切槽412中。夾緊楔46和支承面42包括的有關設計由于簡化起見未示出。按本實施例凸棱410在高載荷下不會損壞。
圖6所示另一實施例包括彈簧414和空腔416用于改變夾緊楔46和48與編織帶22之間的角度。空腔416設置在夾緊殼體40的支承面44上，而彈簧414貼合在夾緊楔48的滑動面56上。當超過預定的載荷時，彈簧414的尺寸允許被夾緊楔48壓入空腔416內。如果彈簧414全部被夾緊楔48壓入空腔416內，隨后滑動面56與支承面44接觸。在另一夾緊楔46上也有彈簧414和空腔416的相應安排和設計，以便使兩個夾緊楔46和48同步活動。
在試驗中，上述編織帶夾緊器根據編織帶材料的不同，當靜撕裂強度為約24KN時，動撕裂強度達到20KN。業已發現，動撕裂強度相當接近于最大靜撕裂強度，這是在已知夾緊裝置中在理論上預期的情況。此外，已證明編織帶夾緊器對污染不敏感，如滑油、潤滑脂、空洞防護劑等，因為它們的存在不會降低撕裂強度或導致加載時的編織帶較大拉出。
因此所述編織帶夾緊器是以一種既可靠又溫和的方式夾緊編織帶。下面僅介紹幾種制造輕重量低成本編織帶夾緊器的方法;夾緊楔46，48可用塑料制造，或由合金壓鑄件或空心金屬件制造。夾緊殼體40最好用鋼或燒結材料制造，也可用鋁或鋅壓鑄件制造。圖1所見到的凸棱58用于加強夾緊殼體40。
參見圖7和8，首先說明腹板14和16的結構和功能，在圖2上只能部分見到，腹板14和16用于將安全帶伸縮器10和編織帶夾緊器12連接在一起。根據安全帶約束系統的這一實施例，帶伸縮器10的殼體18是用拱式腹板60連接到編織帶夾緊器12的殼體64的反彎腹板62上。腹板60，62在其峰點位置融合在一起。而其自由端各與相應的殼體連接。拱式腹板60，62的寬度在峰點處達最小值，以便形成一個載荷下易斷區。當編織帶夾緊器單獨使編織帶阻塞的預定載荷值達到時，腹板60，62開始塑性變形。殼體18，64開始彼此分離。作用在腹板60，62上的預定載荷使它們在峰點區被撕裂。剩余腹板部分繼續拉伸直到達到圖8所示狀態。兩個殼體18，64相互分離移動的距離D，足以使帶卷筒20的阻塞齒輪24運動到與安裝在殼體上的阻塞齒26嚙合。
圖1和2的腹板14和16基本上也是按圖7和8所示方式在高載荷下變形。其差別在于腹板14和16是帶伸縮器殼體18的斜延長件，用例如鉚釘66連接在編織帶夾緊器12上。腹板14和16在這里沒有用預定的易斷點連接，因為它們相當寬和開始時較牢固。
當腹板14，16和60，62塑性變形時已作功，即吸收了能量，結果安全帶系統中的載荷峰以希望的方式消失。能量吸收實質上發生在距離D的過程中，見圖9，S為編織帶沖伸長，包括系統殼體的變形在內。圖9的曲線圖說明按圖1和2或圖7和8系統中作用在編織帶上的力與編織帶伸長S的函數關系。用虛線繪出的是靜態編織帶夾緊器上較陡的力的曲線。
利用于能量吸收的距離D可以擴大到約50mm，其選擇方式最好使編織帶夾緊器12的加載不要超過其固有的臨界值，而超過的力由帶伸縮器10吸收，計算時要考慮到相應于這些力的帶卷筒作用。由于帶卷筒作用而發生的編織帶繼續拉出，顯然低于沒有編織帶夾緊器的系統，按圖9對于力的逐漸引入系統中甚至是希望的，因為產生了能量的繼續吸收。由于沒有力的峰值出現，也就可能采用經濟的和輕的系統元件。例如，帶卷筒和/或其支承軸或夾緊楔可用塑料制造。
可塑性變形的連接器也可用不同方式設計。下面敘述某些優良的結構。
圖10的頂視圖中示出了帶卷筒殼體70，部分編織帶夾緊器72和連接這些部件的橫置腹板74，76。腹板74，76的設計是使它們在編織帶夾緊器72和帶卷筒殼體70之間的力超過臨界值(例如10～12KN)后撕裂。因此，橫向互相嚙合的伸長元件78，80在局部區域內是折迭到一起的，它們塑性延長使帶卷筒殼體70和編織帶夾緊器72分離的距離僅相當于它們的伸展。
按圖11的實施例與圖10的區別僅在于不存在決定臨界值的腹板，伸長元件82，84直接連接在帶卷筒殼體86上。伸長元件82，84也可制成帶卷筒殼體86的整體延長件。
圖12實施例與圖10的區別僅在于它們沒有伸長元件78和80，腹板74，76可產生塑性變形。如果施加在編織帶22上的力超過預定值，則腹板74，76允許編織帶夾緊器12由帶伸縮器10內移出一定距離。
由圖13和14還能看到可塑性變形連接器的另一些實施例，圖中示出了在各種情況下用來幫助定位的相當于圖1中編織帶夾緊器12的編織帶夾緊器90。圖13中僅部分給出帶伸縮器的承載殼體，呈片狀延伸片92。一條或數條延伸片92沿編織帶夾緊器90的相應邊延伸。每個延伸片92上開有狹槽94，以便用凸銷96將編織帶夾緊器90活動安裝在帶拉出方向G上。圖13的延伸片92具有四個自由腹板98，100，102和104，它們橫跨帶拉出方向G，是由延伸片92上材料切口形成的。編織帶夾緊器90的承載殼體具有一個鼻錐105嵌入延伸片92的一個切口中，在帶拉出方向G上被腹板98支承著。當安全帶約束系統上的載荷超過與鼻錐105方向呈一定角度的腹板98，100，102，104規定的臨界值時，腹板98，100，102和104相繼塑性變形，從而允許編織帶夾緊器90沿帶拉出方向G移動，并消耗掉能量。
按圖13的實施例設計的編織帶夾緊器90的移動量約30mm，而按圖14的實施例設計的編織帶夾緊器90的移動量約10mm。按圖14的實施例與上述實施例的區別在于帶伸縮器殼體的片狀延伸片106具有兩個方向相反的角形腹板108和110，而編織帶夾緊器90的鼻錐112支承在腹板108上。
安全帶約束系統部件的上述優點，特別表現在有效地提高了最高載荷強度，可以使用重量輕的結構和適合于制成組件系統，當帶伸縮器具有可壓縮的帶卷筒，編織帶夾緊器具有兩個楔和可塑性變形連接器以上述方式協同工作時，這些優點特別適用于全系統。
權利要求
1.一種汽車用安全帶約束系統，它包括一個帶伸縮器(10)和一個設置在伸縮器下游的編織帶夾緊器(12)，后者具有在殼體內編織帶(22)兩邊相對設置的兩個夾緊楔(46，48)，夾緊楔具有遠離編織帶(22)的滑動面(54，56)并靠壓在殼體支承面(42，44)上，在非靜止位置的車體傳感和/或編織帶傳感方式中，夾緊楔可以聯合活動，并且用其相對的夾緊面(50，52)沿著在位于安全帶拉出方向上朝向夾緊位置的方向與編織帶(22)嚙合，其特征在于設有夾持裝置(402，404；410，414)用以把上述夾緊楔(46，48)夾在靜止位置，并使其滑動面(54，56)對上述支承面(42，44)傾斜，而其夾緊面平行于編織帶，上述夾持裝置受載荷作用失效，所以滑動面(54，56)與上述支承面(42，44)進行面接觸，而兩個夾緊面(50，52)彼此形成一個約1°的夾角，在安全帶拉出方向(G)上為開口。
2.按照權利要求1的安全帶約束系統，其特征在于上述夾持裝置是由一個凸棱(402，404)組成，凸棱相對于帶拉出方向(G)橫向延伸并設置在一個滑動面(54，56)和支承面(42，44)上，上述凸棱(402，404)在預定載荷下變形，從而使滑動面(54，56)與支承面(42，44)進行面接觸。
3.按照權利要求2的安全帶約束系統，其特征在于鄰近凸棱(402，404)處設置有凹槽(406，408)。
4.按照權利要求1的安全帶約束系統，其特征在于上述夾持裝置是由一個凸棱(410)組成，凸棱相對于帶拉出方向(G)橫向延伸并設置在一個滑動面(54，56)和支承面(42，44)上，而一個切槽(412)制在相對面(42，44)或(54，56)上，從而使滑動面(54，56)與支承面(42，44)進行面接觸。
5.按照權利要求1的安全帶約束系統，其特征在于當夾緊楔(46，48)接近上述夾緊位置時，上述凸棱(410)嵌入上述切槽(412)內，在一個支承面(42，44)和滑動面(54，56)上設置空腔(416)放入彈簧(414)，上述彈簧(414)在預定載荷下彈性壓縮，從而使滑動面(54，56)與支承面(42，44)進行面接觸。
6.按照上述任何一項權利要求的安全帶約束系統，其特征在于滑動面(54，56)彼此傾斜呈約27°的角。
7.按照上述任何一項權利要求的安全帶約束系統，其特征在于支承面(42，44)和/或滑動面(54，56)上有低摩擦涂層。
8.按照上述任何一項權利要求的安全帶約束系統，其特征在于在車體傳感和/或編織帶傳感方式中帶伸縮器(10)是可以阻塞的，編織帶夾緊器(12)是用連接器(14，16;60，62;74，76;78，80;82，84;92，104;106，112)連接到一起的，當施加在編織帶(22)上的力超過預定值時，在連接器發生塑性變形的同時編織帶夾緊器(12)由帶伸縮器(10)中有限度地移動出來。
9.按照權利要求8的安全帶約束系統，其特征在于帶伸縮器(10)的承載殼體(18，64)和編織帶夾緊器(12)的殼體是用可變形腹板(14，16;60，62;74，76)連接到一起的。
10.按照權利要求9的安全帶約束系統，其特征在于上述可變形腹板(14，16;60，62;74，76)為拱形并接合至相互鄰近的殼體端。
11.按照權利要求10的安全帶約束系統，其特征在于上述可變形腹板(60，62)在其峰點位置接合在一起并在其融合區形成一個載荷下易斷區。
12.按照權利要求8的安全帶約束系統，其特征在于上述帶伸縮器承載殼體包括一個片狀延伸片(90，106)，在它上面沿帶拉出方向(G)滑動安裝編織帶夾緊器(90)的承載殼體，上述延伸片(92，106)具有至少一個拱形可變形腹板(98，100;102，104;108，110)，它們一般橫跨帶拉出方向，編織帶夾緊器(90)的承載殼體具有至少一個支座(105，112)，用于支承上述腹板(98，108)和當上述編織帶夾緊器(90)在上述片狀延伸片(92，106)上滑動時使上述腹板塑性變形。
全文摘要
本發明涉及一種汽車用安全帶系統，它包括一個帶伸縮器和一個設置在帶伸縮器下游的編織帶夾緊器，后者具有在殼體內編織帶兩面相對設置的兩個夾緊楔。當滑動面支承在支承面上時，夾緊楔的夾緊面彼此形成一個約1°的夾角，在帶拉出方向G上此角為開口。夾持裝置用于在上述靜止位置支承上述夾夾緊楔，其滑動面與上述支承面保持傾斜，而其夾緊面平行于編織帶，在載荷下上述夾持裝置失效，所以上述滑動面與上述支承面進行面接觸。
文檔編號B60R22/18GK1081975SQ93101819
公開日1994年2月16日 申請日期1993年2月19日 優先權日1992年2月20日
發明者波恩哈德·福理, 伍衛·黑澤爾, 馬丁·羅爾, 沃爾弗·迪特·霍恩 申請人:Trw萊帕有限公司