專利名稱：車輛用l型懸架臂的制作方法
技術領域：
本發明涉及車輛用懸架臂，特別涉及如下構成的L型懸架臂在俯視呈L字狀的臂主體的一端部設置有能夠支承車輪的車輪支承部，并且在該臂主體的中間部設有能夠經由第一軸套以能夠擺動的方式與車身連結的第一車身側連結部，并且在該臂主體的另一端部設有能夠經由第二軸套以能夠擺動的方式與車身連結的第二車身側連結部，所述第一軸套的軸線沿車身前后方向配設，所述第二軸套的軸線沿上下方向配設。
背景技術：
上述L型懸架臂在汽車的下臂等中被廣泛使用，以往，已知如下構造為了實現該懸架臂的輕量化，將臂主體由上部半體和下部半體構成，所述上部半體通過板材的沖壓成形而分別形成為橫截面呈U字狀，使所述上部半體和下部半體在開口部相互面對的狀態下將對應的兩側壁部相互焊接(參照下述的專利文獻1)。專利文獻1 日本特開2003-19907號公報發明所要解決的課題另外，在專利文獻1的結構中，上部半體和下部半體均通過板材的沖壓成形形成， 并且如圖16所示，為了實現臂主體的部件數量減少和輕量化，將上部半體AU'和下部半體 AL'分別沖壓成形為橫截面呈U字狀，并且在所述上部半體和下部半體的外端延長部分別通過翻邊加工一體成形短圓筒狀的軸套嵌合支承部P2'、P2'作為第二車身側連結部。因此，不僅除了上部半體AU'之外還要將下部半體AL'大幅地彎曲加工成橫截面呈U字狀， 而且需要在上部半體AU'和下部半體AL'的外端延長部分別翻邊加工形成上下一對的軸套嵌合支承部P2'、P2'，存在著整體的加工成本高昂，以及加工工序復雜化、作業效率差等問題。本發明正是鑒于上述實際情況而作出的，其目的在于提供一種輕量且低成本的車輛用L型懸架臂，能夠以簡單的構造解決現有構造的上述問題。用于解決課題的手段為了達成上述目的，本發明涉及車輛用L型懸架臂，在俯視呈L字狀的臂主體的一端部設置有能夠支承車輪的車輪支承部，并且在該臂主體的中間部設有能夠經由第一軸套以能夠擺動的方式與車身連結的第一車身側連結部，并且在該臂主體的另一端部設有能夠經由第二軸套以能夠擺動的方式與車身連結的第二車身側連結部，所述第一軸套的軸線沿車身前后方向配設，所述第二軸套的軸線沿上下方向配設，車輛用L型懸架臂的第一特征在于，所述臂主體具備上部半體和下部半體，所述上部半體具有上壁部和從該上壁部的兩側向下方延伸的一對側壁部，所述上部半體形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體通過板材的沖壓成形而形成為封閉所述上部半體的開放下端的形狀，并且該下部半體焊接于該上部半體的一對側壁部內表面，在所述臂主體的另一端部，所述下部半體相對于所述上部半體向外側較長地延伸出來，在該延伸部通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的軸套支承部以使該延伸部成為所述第二車身側連結部，所述軸套支承部能夠嵌合支承所述第二軸套的外筒部，該軸套支承部的靠臂主體中間部的外周面對焊于所述上部半體的外端面。此外，本發明的第二特征在于，在所述第一特征的基礎上，所述下部半體形成為平板狀，其兩側端面分別對焊于所述上部半體的一對側壁部內表面。此外，本發明的第三特征在于，在所述第一或第二特征的基礎上，所述軸套支承部的上端部相對于所述上部半體的外端部上表面向上方突出，該突出部的外周面與所述上部半體的外端部上表面之間被焊接起來。此外，本發明的第四特征在于，在所述第二特征的基礎上，在所述下部半體的沖壓成形時，在該下部半體沿該下部半體的長度方向形成有彎曲部，該彎曲部將該下部半體的寬度方向中間部和位于比該中間部高的位置的寬度方向兩側端部之間連接起來。發明效果根據本發明的第一特征，在L型懸架臂的臂主體端部，其下部半體相對于上部半體向外方較長地延伸出來，并且在該延伸部通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的軸套支承部以使該延伸部成為第二車身側連結部，所述軸套支承部能夠嵌合支承第二軸套的外筒部，因此，與第一車身側連結部相比載荷負擔較小的第二車身側連結部能夠通過僅在下部半體的延長部實施翻邊加工的簡單的構造得到，因此非常有助于加工成本的節約和作業效率的提高。而且，由于翻邊加工成的上述軸套支承部的靠臂主體中間部的外周面對焊于上部半體的外端面，因此，與下部半體一體的該軸套支承部與上部半體結合并一體化，能夠充分地提高該軸套支承部對軸套的支承剛性(即與車身的連結剛性)。此外，特別地根據本發明的第二特征，下部半體大致形成為平板狀，其兩側端面分別對焊于上部半體的一對側壁部內表面，因此，能夠使下部半體的主體部分的沖壓加工盡量簡單化，還能夠采用級進模加工，能夠有助于加工成本的進一步節約和作業效率的進一步提尚。此外，特別地根據本發明的第三特征，翻邊加工形成的軸套支承部的上端部相對于上部半體的外端部上表面向上方突出，該突出部的外周面與上部半體的外端部上表面之間被焊接起來，因此能夠充分地確保該突出部的外周面與上部半體的外端部上表面之間的焊接量，能夠提高焊接強度。此外，特別地根據本發明的第四特征，在下部半體的沖壓成形時，在該下部半體沿該下部半體的長度方向形成有彎曲部，該彎曲部將該下部半體的寬度方向中間部和位于比該中間部高的位置的寬度方向兩側端部之間連接起來，因此，既能夠使臂主體確保充分的截面高度，又能夠使下部半體的兩側端面相對于上部半體的開口下端向上方充分離開，因此能夠充分地確保下部半體的兩側端面與上部半體的側壁部內表面之間的焊接量，提高了焊接強度。


圖1是簡要地示出本發明的一個實施例涉及的汽車用懸架臂(L型下臂)的車輛安裝形態的立體圖。圖2是所述懸架臂的單體立體圖。圖3是所述懸架臂的單體俯視圖(沿圖2的箭頭3方向的視圖)。圖4是所述懸架臂的單體側視圖(沿圖3的箭頭4方向的視圖)。
圖5是所述懸架臂的單體仰視圖(沿圖4的箭頭5方向的視圖)。圖6是沿圖3的6-6線的放大剖視圖。圖7是沿圖3的7-7線的放大剖視圖。圖8是沿圖3的8-8線的放大剖視圖。圖9是第一軸套支承部的主要部分橫剖視圖(沿圖3的9-9線的放大剖視圖)。圖10是第一軸套支承部的主要部分縱剖視圖(沿圖5的10-10線的放大剖視圖)。圖11是第一車身側連結部的分解立體圖。圖12是第二軸套支承部的主要部分剖視圖(沿圖3的12-12線的放大剖視圖)。圖13是車輪支承部的主要部分剖視圖(沿圖3的13-13線的放大剖視圖)。圖14是，關于利用板材沖裁出臂主體的沖壓成形前的坯料的情況下的廢料產生形態，對本發明的情況和現有例的情況進行比較并概要地示出的說明圖。圖15是示出本發明的其他實施例的與圖4對應的圖和局部放大剖視圖。圖16是現有例的懸架臂的概要說明圖。標號說明A 臂主體；AFl 第一車身側連結部；AF2 第二車身側連結部；AL 下部半體；ALe 延伸部；AU 上部半體；AW 車輪支承部；Bl 第一軸套；B2 第二軸套；F 車身；LA 下臂(L 型懸架臂)；P2:第二軸套支承部(軸套支承部)；w9 焊接；1 上壁部；2 側壁部。
具體實施例方式基于附圖舉例示出的本發明的實施例在以下具體地說明本發明的實施方式。在附圖中，圖1 圖14示出了本發明的一個實施例。首先，在圖1中，在車身或者與該車身連結的副車架(以下簡稱作車身F)中，將車輪支承成旋轉自如的轉向節(knuckle)等車輪支承部件N的下部由下臂LA支承成能夠上下動作，并且該車輪支承部件N的上部由上臂(未圖示)支承成能夠上下動作。所述下臂 LA被稱作所謂的L型臂，其構成本發明的臂部件。該下臂LA的臂主體A形成為在俯視圖中呈大致“、，，字狀或者“L”字狀，并且在該臂主體A的一端部設有車輪支承部AW，該車輪支承部AW經由球關節BJ以可自由變向的方式與所述車輪支承部件N連結。此外，在該臂主體A的彎曲的中間部設有第一車身側連結部AF1，該第一車身側連結部AFl能夠經由第一軸套Bl和第一連結銷Jl以能夠擺動的方式與車身F連結，所述第一軸套Bl的軸線在車身前后方向配設，進而，在該臂主體A的另一端部，即車身前后方向的后端部設有第二車身側連結部AF2，該第二車身側連結部AF2可經由第二軸套B2和第二連結銷J2以能夠擺動的方式與車身F連結，所述第二軸套B2的軸線在上下方向配設。接下來，一并參照圖2 圖13，具體地說明下臂LA的構造的一個例子。首先，在圖2 圖7中，臂主體A形成為使上部半體AU與下部半體AL相互地一體結合而成的中空的封閉截面構造，所述上部半體AU和下部半體AL分別通過鋼板的沖壓成形形成，該上部半體AU具有上壁部1和從該上壁部1的寬度方向兩側向下方延伸的一對側壁部2，從而該上部半體AU形成為橫截面呈倒U字狀。此外，下部半體AL基本上形成為平板狀，并且以封閉上部半體AU的開放下端的方式形成為在俯視圖中呈大致“〈”字狀或者“L”字狀。并且，該下部半體AL的寬度方向兩側端面分別對焊《1于上部半體AU的一對側壁部2的內表面。在該下部半體AL的沖壓成形時，在該下部半體AL沿該下部半體AL的長度方向形成有彎曲部ALm，該彎曲部ALm將該下部半體AL的寬度方向中間部和位于比該中間部高的位置(即上部半體AU的內側)的寬度方向兩側端部之間平滑地連接起來。這樣，通過將下部半體AL基本形成為平板狀，能夠使下部半體AL的主體部分的沖壓加工工序盡量簡單化，因此還能夠采用級進模加工，實現了加工成本的節約和作業效率的提高。而且，通過特別設置所述彎曲部ALm，既能夠使臂主體A確保充分的截面高度，又能夠使下部半體AL的兩側端面相對于上部半體AU的開口下端向上方離開較多，因此能夠充分地確保下部半體AL的兩側端面與上部半體AU的側壁部2的內表面之間的焊接量，提高了焊接強度。進而，在上部半體AU內收納有將該上部半體AU的內部空間分割為上下兩部分的加強板AM，該加強板AM的兩側端面分別對焊wl ‘于上部半體AU的兩側壁2的相互對置的內表面。另外，該加強板AM是隨意地追加的，能夠根據臂主體A的要求強度適當地增加設置個數或者省略。另外，在上部半體AU、下部半體AL和加強板AM，在相互對應的位置分別貫通形成有至少一個小孔20、21、22，所述小孔20、21、22在臂主體A的涂裝工序中使涂料流通。接下來，一并參照圖8 圖11說明所述第一車身側連結部AFl的構造。該第一車身側連結部AFl由兩支承板組裝體構成，該兩支承板組裝體為通過鋼板的沖壓成形分別形成并沿車身前后方向并列的前部支承板SF和后部支承板SR組合而成的兩部分組合構造。 所述前部支承板SF的基部Si^a和后部支承板SR的基部SRa相互焊接，并且前部支承板SF 和后部支承板SR各自的基端分別焊接于臂主體A(在圖示例中僅為上部半體AU)的中間部外表面。所述前部支承板SF的末端部Sin3和后部支承板SR的末端部SRb沿車身前后方向隔開空隙地排列，在所述各個末端部Si^b、SRb分別通過翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的第一軸套支承部Pl、P1，能夠將所述第一軸套Bl的外筒部壓入嵌合于所述第一軸套支承部Pl、Pl。與前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工同時地，在前部支承板SF和后部支承板SR的各基端的至少一部分一體地連續設置接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，所述接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2分別與上部半體AU的外側面(即側壁部2的外表面)以及上側面 (即上壁部1的外表面)面接觸并進行焊接W2、w3、w4、w5。以在沿車身前后方向的方向上彼此接近的方向為沖壓方向，通過沖壓成形而分別形成前部支承板SF和后部支承板SR，通過該沖壓成形，在至少一方的支承板SF、SR的基部 SFa, SRa的至少一方側的側緣部一體地形成連結臂部，所述連結臂部朝向另一方的支承板 SR.SF延伸，通過將所述連結臂部相互之間或者連結臂部與另一方的支承板之間焊接起來， 從而前部支承板SF和后部支承板SR之間結合起來。即，在圖示例中，在前部支承板SF的基部Si^a的主體部: 的上下兩側緣部一體地形成有朝向后部支承板SR延伸的上下一對連結臂部:3u、31，另一方面，在后部支承板SR的基部SRa的主體部細的上側緣部一體地形成有朝向前部支承板SF延伸的上部連結臂部4u。進而，前后的上部連結臂部:3u、如的末端部相互之間重合、面接觸并進行焊接w6，并且前側的下部連結臂部31的末端面對焊w7于后部支承板SR的基部SRa的主體部^!內表面，進而，前側的下部連結臂部31的側端面對焊w8 于上部半體AU的外側面。這樣，根據前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工方式和加工后的對焊方式， 既能夠使各支承板SF、SR的沖壓加工工序盡量簡單化，又能夠充分地提高這兩者的焊接強度。而且，前部支承板SF的基部Sh和后部支承板SR的基部SRa通過基部相互之間的結合(焊接)，從而至少一部分構成為如圖10所示的封閉截面構造。接下來，一并參照圖12說明第二車身側連結部AF2的構造。在臂主體A的內端部， 下部半體AL相對于上部半體AU向外方(車身后方)較長地延伸出來，在該延伸部ALe通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的第二軸套支承部P2以使該延伸部成為所述第二車身側連結部AF2，能夠將第二軸套B2的外筒部壓入嵌合于所述第二軸套支承部P2。該翻邊的加工高度即第二軸套支承部P2的軸向尺寸被設定得比較小(即比第二軸套B2的外筒部的軸向全長短)，因此成形不存在不合理的情況，因而能夠通過級進模在下部半體AL的加工的同時或者依次進行加工，實現了成本節約和作業效率提高。此外，該翻邊加工而成的第二軸套支承部P2的、靠臂主體A中間部的外周面對焊 w9于與該外周面對應地形成為俯視圓弧狀的上部半體AU的外端面。在該情況下，在圖示例子中，第二軸套支承部P2的外周面相對于上部半體AU的外端面向上方突出預定量，該突出部的外周面與上部半體AU的外端部上表面之間被焊接w9起來。接下來，一并參照圖13說明車輪支承部AW的構造。在臂主體A的外端部，上部半體AU相對于下部半體AL向外方較長地延伸出來，在該延伸部AUe通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的球關節支承部P3以使該延伸部成為車輪支承部AW，能夠將支承車輪支承部件N的球關節BJ的基端部壓入嵌合于所述球關節支承部P3。在該球關節支承部P3的兩側，在上部半體AU的上壁部1呈叉狀地形成有一對加強肋10，從而對球關節支承部P3的周邊部進行加強。接下來，說明上述實施例的作用。作為L型懸架臂的下臂LA的臂主體A通過板材的沖壓成形而預先分別形成臂主體A的上部半體AU和下部半體AL。此外，還通過板材的沖壓成形預先分別形成構成第一車身側連結部AFl的前部支承板SF和后部支承板SR，將所述兩支承板SF、SR的基部SFa、SRa相互焊接而組裝成支承板組裝體即第一車身側連結部 AF1，并將該組裝體焊接于臂主體A (在圖示例中僅為上部半體AU)的外側面。這樣，通過前部支承板SF和后部支承板SR的兩部分組合構造，能夠簡單地構成第一車身側連結部AFl并確保充分的截面，因此即使在車輛的制動時和加速時、回轉時等來自車輪的較大的前后載荷作用于第一車身側連結部AF1，也能夠充分地對抗該前后載荷。而且，該第一車身側連結部AFl僅由兩個沖壓成形品、即兩部分組合構造體構成，因此不僅部件管理變得簡便化，而且非常有助于重量的減輕以及成本節約。進而，由于是這樣的構造在前部支承板SF的末端部Sm3和后部支承板SR的末端部SRb分別通過翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的第一軸套支承部PI、P1，因此能夠使第一軸套支承部Pl、P1分別與前部支承板SF和后部支承板SR —體化而不必像現有例那樣特別地焊接作為第一車身側連結部的套環。其結果是，不僅能夠消除伴隨套環的焊接產生的現有例的問題，而且能夠充分確保相對于由第一軸套支承部Pi、Pi嵌合支承的第一軸套Bl的前后方向的支承跨距，能夠以簡單的構造使該支承穩定、強化。另外，如圖14所示，對于在上部半體AU的長度方向中間部同時沖壓成形用于支承作為第一車身側連結部的套環的角狀支承部的現有例，需要與該角狀支承部對應地在沖壓成形前的坯料BA'形成從主線伸出較多的角狀的凸部X'，該凸部X'使得坯料BA'在原板材Z上的排列效率(進而材料的成品率)變差，而成為使材料成本增加的主要原因。與此相對，在本實施例中，與現有例的坯料BA'的輪廓相比，由于能夠將沖壓成形臂主體A前的坯料BA的輪廓形成得盡量平滑，因此能夠提高坯料BA'在原板材Z上的排列效率，提高材料的成品率，實現了進一步的成本節約。此外，在圖示例中，前部支承板SF和后部支承板SR的各基部SFa、SRa僅焊接于臂主體A的上部半體AU和下部半體AL中的上部半體AU。因此，臂主體A相對于各支承板 SF、SR的焊接結合面僅為上部半體AU，即一個較大的面，因此能夠進行連續的牢固的焊接， 能夠實現焊接質量的穩定化。此外，如圖示例那樣，該效果特別是在下部半體AL從上部半體AU的側壁部2下端向下方伸出得較少或者為零的情況下、即上部半體AU的側壁部2的有效高度高的情況下變得顯著。此外，特別地在前部支承板SF和后部支承板SR的各基端的至少一部分一體地連續設置接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，所述接合凸緣部3f l、3f2、4f l、4f2分別與上部半體 AU的外側面以及上側面進行面接觸并進行焊接w2、w3、w4、w5。因此，通過所述接合凸緣部 3Π、3f2、4f 1、4f2，能夠使各支承板SF、SR與上部半體AU外表面之間的間隙精度穩定，所以能夠實現焊接作業性的提高和焊接質量的進一步穩定化。而且，通過特別設置上述接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，能夠將前部支承板SF和后部支承板SR以穩定的姿勢焊接于上部半體AU外表面，因此容易確保焊接強度。進而，在圖示例中，前部支承板SF的基部Si^a和后部支承板SR的基部SRa通過相互之間的結合從而至少一部分形成為封閉截面構造。因此，前部支承板SF的基部Si^a和后部支承板SR的基部SRa的至少一部分形成為橫截面呈筒狀，能夠提高由板材構成的各支承板的基部SFa、SRa的剛性強度，并且相應地實現了對第一軸套Bl的支承剛性(與車身F的連結剛性)的提高。另外，在臂主體A的另一端部即后端部，其下部半體AL相對于上部半體AU向外方較長地延伸出來，在該延伸部ALe通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的第二軸套支承部P2以使該延伸部成為第二車身側連結部AF2，能夠將第二軸套B2的外筒部壓入嵌合于所述第二軸套支承部P2。因此，與主要負擔車輛行駛時的前后方向載荷的第一車身側連結部 AFl相比載荷負擔較小的(即主要負擔沖擊載荷的)第二車身側連結部AF2能夠通過僅在下部半體AL的延長部實施了翻邊加工這樣的簡單構造得到，因此實現了加工成本的節約和作業效率的提高。此外，由于該翻邊成形的第二軸套支承部P2的靠臂主體A中間部的外周面對焊w9 于與該外周面對應地形成為俯視圓弧狀的上部半體AU的外端面，因此，與下部半體AL—體的第二軸套支承部P2與上部半體AU結合并一體化，能夠充分地提高該軸套支承部P2對第二軸套B2的支承剛性(即與車身F的連結剛性)。在該情況下，從第二軸套B2傳遞至第二軸套支承部P2的大的反力能夠由上部半體AU和下部半體AL以雙支承狀態保持，因此能夠
8形成具有強度和耐久性的軸套保持構造。此外，在圖示例子中，第二軸套支承部P2的外周面相對于上部半體AU的圓弧狀外端面向上方突出預定量，該突出部的外周面與上部半體AU的外端部上表面遍及該軸套支承部P2的周向預定區域進行焊接w9。因此，在該軸套支承部P2的周向和高度方向均能夠充分地確保該第二軸套支承部P2的外周面與上部半體AU的外端部上表面之間的焊接量， 能夠提高焊接強度。此外，在圖15中示出了本發明的其他實施例的主要部分。在本實施例中，沖壓成形為橫截面U字狀的下部半體AL的下部相對于橫截面倒U字狀的上部半體AU的側壁部2 下端向下方較長地伸出，在上部半體AU和下部半體AL的結合部外側面產生階梯差d。并且， 在構成第一車身側連結部AFl的前部支承板SF和后部支承板SR的接合凸緣部3Π、4Π，在各支承板SF、SR的沖壓成形時同時形成與臂主體A的所述階梯差d對應的階梯差d'。此外，各接合凸緣部3fl、4fl與臂主體A(上部半體AU、下部半體AL)的焊接w2、w4是如圖15 所示在各接合凸緣部3fl、4fl的、沿臂主體A長度方向的側緣進行的。另外，上部半體AU 和下部半體AL之間的焊接wl在與接合凸緣部3fl、4fl對應的預定區域處可以如圖示例那樣，為了節約成本而省略，不過也可以在所述預定區域也進行所述焊接wl。而且，在本實施例中，各接合凸緣部3fl、4fl的階梯差加工通過如上所述地將沿著車身前后方向的方向作為沖壓方向的前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工來容易且高精度地可靠地成形，因此，能夠穩定地確保上部半體AU、下部半體AL與接合凸緣部 3fl、4fl的焊接部的組合質量。以上，詳細敘述了本發明的實施例，不過本發明并不限定于所述實施例，能夠進行各種小的設計變更。例如，在上述實施例中，本發明的車輛用懸架臂可以是前輪用，也可以是后輪用。此外，在上述實施例中，示出了在臂主體A的一端部的車輪支承部AW，通過對上部半體AU的翻邊加工而成形球關節支承部P3，然而在本發明中，也可以將與臂主體A分體制作的球關節支承部附加地結合于臂主體。
權利要求
1.一種車輛用L型懸架臂，在俯視呈L字狀的臂主體(A)的一端部設置有能夠支承車輪的車輪支承部(AW)，并且在該臂主體(A)的中間部設有能夠經由第一軸套(Bi)以能夠擺動的方式與車身(F)連結的第一車身側連結部(AFl)，并且在該臂主體(A)的另一端部設有能夠經由第二軸套(B》以能夠擺動的方式與車身(F)連結的第二車身側連結部(AF2)，所述第一軸套(Bi)的軸線沿車身前后方向配設，所述第二軸套(B》的軸線沿上下方向配設， 該車輛用L型懸架臂的特征在于，所述臂主體(A)具備上部半體(AU)和下部半體(AL)，所述上部半體(AU)具有上壁部 (1)和從該上壁部(1)的兩側向下方延伸的一對側壁部O)，該上部半體(AU)形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體(AL)通過板材的沖壓成形而形成為封閉所述上部半體(AU) 的開放下端的形狀，并且該下部半體(AL)焊接(wl)于該上部半體(AU)的一對側壁部(2) 內表面，在所述臂主體(A)的另一端部，所述下部半體(AL)相對于所述上部半體(AU)向外側較長地延伸出來，在該延伸部(ALe)通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的軸套支承部(P》，以使該延伸部(ALe)成為所述第二車身側連結部(AF2)，所述軸套支承部(P2)能夠嵌合支承所述第二軸套(B》的外筒部，該軸套支承部(P》的靠臂主體(A)中間部的外周面對焊(購)于所述上部半體(AU)的外端面。
2.根據權利要求1所述的車輛用L型懸架臂，其特征在于，所述下部半體(AL)形成為平板狀，其兩側端面分別對焊(wl)于所述上部半體(AU)的一對側壁部O)內表面。
3.根據權利要求1或2所述的車輛用L型懸架臂，其特征在于，所述軸套支承部(P》的上端部相對于所述上部半體(AU)的外端部上表面向上方突出，該突出部的外周面與所述上部半體(AU)的外端部上表面之間被焊接(w9)起來。
4.根據權利要求2所述的車輛用L型懸架臂，其特征在于，在所述下部半體(AL)的沖壓成形時，在該下部半體(AL)沿該下部半體(AL)的長度方向形成有彎曲部(ALm)，該彎曲部(ALm)將該下部半體(AL)的寬度方向中間部和位于比該中間部高的位置的寬度方向兩側端部之間連接起來。
全文摘要
一種車輛用L型懸架臂，其在臂主體的一端部設有車輪支承部，在其中間部設有第一車身側連結部，并且在其另一端部設有第二車身側連結部，其中，臂主體(A)具備形成為橫截面呈倒U字狀的上部半體(AU)、以及通過板材的沖壓成形而形成為封閉上部半體(AU)的開放下端的形狀的下部半體(AL)，并且該下部半體(AL)焊接(w1)于上部半體(AU)的一對側壁部(2)內表面，在臂主體(A)的另一端部，下部半體(AL)相對于上部半體(AU)向外側較長地延伸出來，在該延伸部(ALe)通過翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的軸套支承部(P2)以使其成為第二車身側連結部(AF2)，該軸套支承部(P2)的靠臂主體(A)中間部的外周面對焊于上部半體(AU)的外端面。由此，能夠通過僅在臂主體的下部半體延長部實施翻邊加工的簡單的構造形成第二車身側連結部。
文檔編號B60G7/00GK102271935SQ20098015360
公開日2011年12月7日 申請日期2009年11月4日 優先權日2008年11月5日
發明者于嘯, 井上滿, 劉兵, 渡部浩幸, 長堀勝美 申請人:株式會社F.泰克