專利名稱：電氣設備的配線連接構造及電動車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及電氣設備的配線連接構造及電動車輛，特別涉及安裝在車 輛的封閉空間內的電氣設備的配線連接構造及包括該構造的電動車輛。
背景技術：
以往，公知有包括電氣設備的配線連接構造的電動車輛，該電氣設備 包括安裝在發動機室內的逆變器等。
例如，日本專利文獻特開號公報(專利文獻1)公開了 如下的構造，即包括追隨車輛骨架部件的變形而變形的支架以及經由該 支架而固定在車輛骨架部件上的逆變器。這里，逆變器也追隨支架的位移 而位移，從而能夠避免與逆變器連接的高電壓線被夾持在車輛骨架部件與 逆變器之間。
另外，日本專利文獻特開號公報(專利文獻2)公開了 連結控制單元的后方的燃料電池組和控制單元的高壓電纜與控制單元的后 側的下表面連接。
另外，日本專利文獻特開號公報(專利文獻3)公開了 高電壓電纜在偏移到行駛馬達的側面的位置上與箱連接。
另外，日本專利文獻特開號公報(專利文獻4)和日本 專利文獻特開號公報(專利文獻5)公開了通電電纜與設置 在配設于發電機殼的車輛后方側的齒輪箱上的接線盒連接。
另外，日本專利文獻特開號公報(專利文獻6)公開了 連接逆變器和電動發電機的高壓電線配置在發動機的后方側。
在電動車輛中，例如為了得到充足的驅動力，存在使用電壓比較高的 電氣設備的傾向。因此，在上述電氣設備上連接有高電壓電纜。在這樣的 情況下，當由于來自前方的碰撞等外部因素而電氣設備的前方構造發生變
4形時，高電壓電纜有時會夾持在前方構造與上述電氣設備之間。
另外，從與上述不同的角度來看，在配線位于電氣設備與其他部件之 間的情況下，電氣設備與其他部件的間隙小，有時配線的設置空間沒有富 余。
在專利文獻1中，通過設置追隨車輛骨架部件的變形而變形的支架， 可以抑制高電壓線夾持在車輛骨架部件與逆變器之間，但是由于設置了上 述支架，因此部件數增多。
在專利文獻2、 3中，高壓配線與電氣設備的下表面連接，但是如果 僅將高壓配線連接在電氣設備的下表面，則有時無法充分實現電纜的保 護。
在專利文獻4、 5中，通電電纜與發電機殼的后方側側面連接。但 是，在專利文獻4、 5中，沒有公開減小位于電氣設備與其他部件之間的 配線的設置所需要的空間的思想。
另外，在專利文獻6中，沒有公開高壓電線與逆變器的哪個部分連接。

發明內容
本發明的目的在于提供電氣設備的配線連接構造及電動車輛，其能夠 在抑制部件數增多的情況下保護配線，且即使在電氣設備與其他部件的間 隙小的情況下，也能夠抑制通常時配線與其他部件接觸。
本發明的電氣設備的配線連接構造包括電氣設備，安裝在位于車輛
的前方側的封閉空間內；配線，與電氣設備連接；以及其他部件，被設置 成相對于電氣設備位于車輛的后方側，并且與該電氣設備面對。這里，通 過匯集至少三相的電纜而形成多相的配線，配線在電氣設備的位于車輛后 方側的側面上與該電氣設備連接，構成位于電氣設備與其他部件之間的多 相的配線的各相的電纜被設置成排列在與車輛的寬度方向平行的同一平面 上。
根據上述構成，即使在前方構造由于外部因素而發生變形的情況下， 也能夠抑制配線被夾持在前方構造與電氣設備之間。因此，能夠在抑制部件數增多的情況下保護配線。另外，由于減小配線的車輛的前后方向上的 寬度，因此即使在電氣設備與其他部件的間隙小的情況下，也能夠抑制通 常時配線與其他部件接觸。
在上述電氣設備的配線連接構造中，優選的是，其他部件包括比電氣 設備容易變形的樹脂部分。
由此，即使電氣設備由于外部因素而移動導致電氣設備和其他部件夾 持配線的情況下，其他部件也會發生變形，從而能夠吸收沖擊。結果，能 夠在抑制部件數增多的情況下提高保護配線的效果。
在上述電氣設備的配線連接構造中，優選的是，電氣設備為42V以上 電壓用的電氣設備。另外，優選的是，與上述電氣設備連接的42V以上電 壓用的配線全部與電氣設備的位于車輛的后方側的側面連接。
抑制與上述的高電壓用的電氣設備連接的配線的損傷較為重要。根據 上述構成，能夠保護這樣的高電壓配線。
在上述電氣設備的配線連接構造中，作為一個例子，電氣設備包括逆 變器。
在安裝在電動車輛上的逆變器上有時會連接有比較高的電壓的配線。 根據上述構成，能夠保護與逆變器連接的配線。
在上述電氣設備的安裝構造中，作為一個例子，封閉空間是設置內燃 機的發動機室，其他部件包括設置在內燃機的進氣路徑上的空氣濾清器 殼。
很多情況下，發動機室內的空間被限定了，配線會位于電氣設備與其 他部件之間。與此相對，通過其他部件包括樹脂部分，能夠實現配線的保 護。
上述電氣設備的安裝構造在一個方面中還包括散熱器，該散熱器沿車 輛的前表面比電氣設備設置在車輛的前方側，并且與該電氣設備相對。
沿車輛的前表面設置的散熱器由于來自前方的碰撞等外部因素容易向 后方側移動。與此相對，通過將配線從車輛后方側與電氣設備連接，能夠 實現對配線的保護。
本發明的電動車輛包括上述電氣設備的配線連接構造。另外，在該電
6動車輛中，優選的是，電氣設備的配線連接構造被應用在作為電氣設備的 逆變器與車輛的驅動用旋轉電機之間的配線連接構造上。由此，可以得到
包括能夠在抑制部件數增多的情況下保護配線的電氣設備的配線連接構造 的電動車輛。另外，在本申請說明書中，"電動車輛"包括混合動力車 輛、燃料電池車、以及電動汽車。
根據本發明，如上所述，能夠得到如下的電氣設備的配線連接構造及 電動車輛，即能夠在抑制部件數增多的情況下保護配線，且即使在電氣 設備與其他部件的間隙小的情況下，也能夠抑制通常時配線與其他部件接 觸。
另外，也可以恰當組合上述構成中的兩個以上。


圖1是表示包括本發明的一個實施方式中的電氣設備的配線連接構造 的混合動力車輛的構成的簡圖2是表示從圖1中的箭頭II的方向觀看到的混合動力車輛的構成的 簡圖3是表示從圖1中的箭頭III的方向觀看到的混合動力車輛的構成的 簡圖4是表示圖1 圖3所示的PCU的主要部分的構成的圖； 圖5是表示包括比較例中的電氣設備的配線連接構造的混合動力車輛 的構成的簡圖6是示出了本發明一個實施方式中的電氣設備的配線連接構造所包 括的配線的例子的截面圖(之一)；
圖7是示出了本發明一個實施方式中的電氣設備的配線連接構造所包 括的配線的例子的截面圖(之二)；
圖8是示出了本發明一個實施方式中的電氣設備的配線連接構造所包 括的配線的更優選的例子的截面圖(之一)；
圖9是示出了本發明一個實施方式中的電氣設備的配線連接構造所包 括的配線的更優選的例子的截面圖(之二)；圖IO是說明空氣濾清器的構造的圖。
具體實施例方式
以下，對本發明的實施方式進行說明。其中，對相同或相當的部分標 注相同的標號，不重復說明。
另外，在以下說明的實施方式中，在言及個數、量等的情況下，除了 有特殊記載以外，本發明的范圍未必限于該個數、量等。另外，在以下的 實施方式中，各個構成要素除了有特殊記載的情況以外，對本發明來說未 必都是必須的。另外，在以下存在多個實施方式的情況下，除了有特殊記 載以外，恰當組合各個實施方式的特征部分是事先擬定好的。
圖1 圖3是表示具有本發明的一個實施方式中的電氣設備的配線連 接構造的混合動力車輛的構成的簡圖。其中，圖1 圖3分別表示從箭頭I
(圖2、圖3)、箭頭II (圖1、圖3)、箭頭III (圖1、圖2)的方向觀 看混合動力車輛的狀態。
參照圖1 圖3，混合動力車輛l包括發動機100、電動發電機(旋轉 電機)200、動力分配機構300、差速機構400、驅動軸500、作為前輪的 驅動輪600L、 600R、 PCU (Power Control Unit動力控制單元)700、空氣 濾清器800、蓄電池1000、以及散熱器1100。
如圖2、圖3所示，發動機100、電動發電機200、動力分配機構 300、 PCU 700、空氣濾清器800、以及散熱器1100被配置在發動機艙2 內。電動發電機200與PCU 700通過電纜910連接。PCU 700與蓄電池 1000通過電纜920連接。另外，由發動機100和電動發電機200構成的動 力輸出裝置經由動力分配機構300與差速機構400連結。差速機構400經 由驅動軸500與驅動輪600L、 600R連結。
電動發電機200為三相交流同步電動發電機，通過從PCU 700接收的 交流電力來產生驅動力。另外，電動發電機200在混合動力車輛1減速時 等也被用作發電機，通過其發電作用(再生發電)來發出交流電力，將該 發出的交流電力輸出給PCU700。
PCU 700將從蓄電池1000接收的直流電壓轉換成交流電壓，驅動控制電動發電機200。另外，PCU 700將電動發電機200發出的交流電壓轉換 成直流電壓，對蓄電池1000進行充電。
動力分配機構300例如包括行星齒輪(沒有圖示)而構成。另外，散 熱器1100包括散熱器主體1110及支撐該主體的散熱器支架1120。
從發動機100和/或電動發電機200輸出的動力從動力分配機構300經 由差速機構400傳遞給驅動軸500。傳遞給驅動軸500的驅動力作為旋轉 力傳遞給驅動輪600L、 600R，使車輛行駛。這樣，電動發電機200作為 電動機而工作。
另一方面，在車輛減速時等，通過驅動輪600L、 600R或發動機100 來驅動電動發電機200。此時，電動發電機200作為發電機而工作。通過 電動發電機200發出的電力經由PCU 700內的逆變器而儲存在蓄電池1000 內。
圖4是表示PCU 700的主要部分的構成的電路圖。參照圖3， PCU 700包括變換器710、逆變器720、控制裝置730、電容器Cl、 C2、電源 線PL1 PL3、輸出線740U、 740V、 740W。變換器710被連接在蓄電池 1000與逆變器720之間，逆變器720經由輸出線740U、 740V、 740W與 電動發電機200連接。
與變換器710連接的蓄電池1000例如為鎳氫或鋰離子等二次電池。 蓄電池1000將產生的直流電壓供應給變換器710，另外還被從變換器710 接收的直流電壓充電。
變換器710包括功率晶體管Ql、 Q2、 二極管Dl、 D2、以及電抗器 L。功率晶體管Q1、 Q2被串聯連接在電源線PL2、 PL3之間，將來自控制 裝置730的控制信號接收到基極。二極管Dl、 D2被分別連接在功率晶體 管Ql、 Q2的集電極與發射極之間，使得電流從功率晶體管Ql、 Q2的發 射極側流向集電極側。電抗器L的一端被連接在與蓄電池1000的正極連 接的電源線PL1上，另一端被連接在功率晶體管Q1、 Q2的連接點上。
該變換器710使用電抗器L將從蓄電池1000接收的直流電壓升壓， 將該升壓后的升壓電壓供應給電源線PL2。另外，變換器710對從逆變器 接收的直流電壓降壓，而對蓄電池1000充電。逆變器720包括U相支路750U、 V相支路750V、以及W相支路 750W。各相支路被并聯連接在電源線PL2、 PL3之間。U相支路750U包 括串聯連接的功率晶體管Q3、 Q4， V相支路750V包括串聯連接的功率晶 體管Q5、 Q6， W相支路750W包括串聯連接的功率晶體管Q7、 Q8。 二 極管D3 D8被分別連接在功率晶體管Q3 Q8的集電極與發射極之間， 使得電流從功率晶體管Q3 Q8的發射極側流向集電極側。另外，各相支 路中的各功率晶體管的連接點分別經由輸出線740U、 740V、 740W連接在 電動發電機200的各相線圈的反中性點側。
該逆變器720根據來自控制裝置730的控制信號將從電源線PL2接收 的直流電壓轉換成交流電壓后輸出給電動發電機200。另外，逆變器720 將通過電動發電機200發出的交流電壓整流成直流電壓后供應給電源線 PL2。
電容器Cl被連接在電源線PL1、 PL3之間，使電源線PL1的電壓水 平平滑化。另外，電容器C2被連接在電源線PL2、 PL3之間，使電源線 PL2的電壓水平平滑化。
控制裝置730根據馬達轉矩指令值、電動發電機200的各相電流值、 以及逆變器720的輸入電壓來計算電動發電機200的各相線圈電壓，根據 該計算結果而生成使功率晶體管Q3 Q8導通/截止的PWM (Pulse Width Modulation脈沖寬度調制)信號，并輸出給逆變器720。
另外，控制裝置730根據上述的馬達轉矩指令值和馬達轉速來計算用 于使逆變器720的輸入電壓最優化的功率晶體管Ql、 Q2的占空比，根據 該計算結果而生成使功率晶體管Q1 Q2導通/截止的PWM信號，并輸出 給變換器710。
并且，控制裝置730將通過電動發電機200發出的交流電力轉換成直 流電力后，對蓄電池1000充電，因此控制變換器710和逆變器720中的功 率晶體管Q1 Q8的開關動作。
在該PCU 700中，變換器710根據來自控制裝置730的控制信號將從 蓄電池1000接收的直流電壓升壓后，供應給電源線PL2。并且，逆變器 720從電源線PL2接收通過電容器C2而平滑化的直流電壓，將該接收到
10的直流電壓轉換成交流電壓后，供應給電動發電機200。
另外，逆變器720將通過電動發電機200的再生動作而發出的交流電 壓轉換成直流電壓后輸出給電源線PL2。并且，變換器710從電源線PL2 接收通過電容器C2而平滑化的直流電壓，并將該接收到的直流電壓降壓 后，對蓄電池1000充電。
圖1 圖3所示的電纜900 (910、 920)是以比較高的電壓(例如， 200V以上600V以下左右)而使用的高電壓配線。因此，保護電纜900以 防止從電纜900漏電是較為重要的。
例如，由于車輛的前方碰撞等外部因素，有時沿車輛的前表面設置的 散熱器IIOO會向后方移動。在該情況下，需要保護電纜900,防止電纜 900受損傷。
圖5是表示比較例中的PCU 700的配線連接構造的圖。參照圖5，在 本比較例中的連接構造中，連接在PCU 700上的電纜910的連接部910A 被設置在車輛的前方側。因此，在由于來自前方的碰撞等外部因素而散熱 器1100向PCU 700移動的情況下，有時電纜910會夾持在PCU 700與散 熱器1100之間。在本實施方式中，支撐散熱器主體1110的散熱器支架 1120和PCU 700的外殼由金屬制部件構成，但是從保護電纜的觀點出發不 優選電纜910被這樣的金屬制部件夾持。
與此相對，在本實施方式中，如圖2、圖3所示，電纜910向PCU 700的連接部910A被設置在PCU 700的位于車輛后方側的側面上。由 此，在包含金屬制部件的散熱器1100向PCU 700移動的情況下，也能夠 抑制電纜910被夾持在PCU 700與散熱器1100之間。另外，在本實施方 式中，在PCU 700的后方側配置有空氣濾清器800。如后面所述，空氣濾 清器800是受到負荷時容易變形的部件，因此在PCU 700向空氣濾清器 800移動而電纜910被夾持在PCU 700與空氣濾清器800之間的情況下， 也能夠通過空氣濾清器吸收沖擊來實現對電纜910的保護。
另外，空氣濾清器800不是用于吸收沖擊的專用部件，而是具有吸收 沖擊功能以外的功能的"車輛安裝設備"。這樣，通過在與PCU 700中的 車輛前后方向的后方面側相對的位置配置具有吸收沖擊功能及其以外的功
ii能的空氣濾清器800，由此能夠在不增大部件數的情況下實現對電纜910
的保護。
圖6、圖7是舉例示出了電纜910的截面圖。在圖6的例子中，電纜 910包括按每個U相、V相、W相而形成的銅線部911和樹脂部912; 以及設置它們周圍的編線913和波紋管914。另外，在圖7的例子中，電 纜910包括每個U相、V相、W相形成的銅線部911、樹脂部912、編線 913以及波紋管914。
由于在發動機艙2內配置有各種部件，因此很多情況下用于配置電纜 910的空間沒有多少富余。因而，例如如圖3所示，有時電纜910與配置 在其后方的空氣濾清器800的距離(L)會變短。另一方面，通常情況 下，要求盡量避免電纜910與空氣濾清器800接觸。
圖8、圖9是示出了電纜910更優選的例子的截面圖。這里，圖8的 例子相當于圖6所示的例子的變形例，圖9的例子相當于圖7所示的例子 的變形例。在圖8、圖9的例子中，電纜910的截面被扁平化，使得電纜 910的車輛的前后方向上的寬度變小。這里，U相、V相、W相的電纜通 過捆扎帶915進行捆扎，以使其在與車輛的寬度方向平行的同一平面上排 列。由此，在電纜910與空氣濾清器800之間的距離短的情況下，也能夠 抑制通常時電纜910與空氣濾清器800的接觸。另外，也可以僅電纜910 中的位于PCU 700與空氣濾清器800之間的部分(圖3中的A部)釆用圖 8、圖9所示的扁平截面，在除此以外的部分(圖3中的B部)采用圖6、 圖7所示的近似圓形截面。
圖10是說明空氣濾清器800的構造的圖。參照圖10，空氣濾清器 800包括空氣濾清器殼810和過濾器820。從箭頭DR1方向流入到進氣口 1200中的空氣向箭頭DR2方向流動，并被導入到空氣濾清器殼810內。 到達空氣濾清器810內的空氣通過過濾器820。由此，能夠去除空氣中的 塵埃等。通過過濾器820的空氣向箭頭DR3、 DR4方向流動，并被導入到 發動機IOO的進氣部。
在圖10所示的空氣濾清器800中，空氣濾清器殼800為樹脂制的部 件。另外，收存到空氣濾清器殼810內的過濾器820例如為包含纖維的細眼的濾紙。這樣，空氣濾清器800包括樹脂制的部分(空氣濾清器殼
810)而構成，在受到碰撞載荷等載荷時比PCU700容易變形。
根據本實施方式中的PCU 700的配線連接構造，即使在散熱器1100 由于外部因素而向PCU 700移動的情況下，也能夠抑制配線被夾持在散熱 器1100與PCU 700之間。因此，能夠在抑制部件數的增大的情況下實現 對連接在PCU 700上的電纜910的保護。
在上述PCU 700的配線連接構造中，通過將構成位于PCU 700與空氣 濾清器800之間的電纜910的三相電纜設置成在與車輛的寬度方向平行的 同一平面上排列，能夠減小電纜910的車輛的前后方向上的寬度，因此即 使在PCU 700與空氣濾清器800之間的間隙小的情況下，也能夠抑制通常 時電纜910與空氣濾清器800接觸。
在上述PCU 700的配線連接構造中，由于空氣濾清器800包含比PCU 700容易變形的樹脂部分，從而即使在PCU 700由于外部因素而移動從而 導致PCU 700和空氣濾清器800夾持了電纜910的情況下，也能夠通過空 氣濾清器800的變形而吸收沖擊。
對于上述構成，歸納如下。即，本實施方式的PCU 700的配線連接構 造包括作為"電氣設備"的PCU 700，安裝在位于混合動力車輛1的前 方側的作為"封閉空間"的發動機艙2內；作為"其他部件"的空氣濾清 器800，相對于PCU 700被設置在混合動力車輛1的后方側，且與PCU 700面對，并包括比電氣設備容易變形的樹脂部分；以及作為"配線"的 電纜910，與PCU 700連接。電纜910通過匯集U相、V相、W相的三相 的電纜而形成。電纜910在PCU 700的、位于車輛的后方側的側面上與 PCU 700連接。g卩，電纜910被設置在PCU 700的車輛的后方側側面上。 并且，位于PCU 700與空氣濾清器800之間的三相電纜被設置成在與混合 動力車輛1的寬度方向平行的同一平面上排列。
本實施方式中的PCU 700的配線連接構造還包括作為"前方部件"的 散熱器1100，該散熱器1100比PCU 700設置在車輛的前方側，并與PCU 700間隔開而面對PCU 700。
在本實施方式中，如上所述，對這些情況進行了說明，即混合動力車輛1的發動機艙構成"車輛的封閉空間"，包括變換器710、逆變器
720以及電容器Cl、 C2的PCU 700構成"電氣設備"，散熱器1100構成 "前方部件"，設置在發動機100的進氣路徑上的空氣濾清器800構成 "其他部件"。 一般來說，很多情況下車輛的發動機艙內的空間被限定 了，配線會位于PCU 700與另一部件之間。與此相對，通過將PCU700的 作為"配線輸出部"的連接部910A設置在車輛的后方側(與空氣濾清器 800相對的一側)，而能夠實現對電纜910的保護。
另外，在上述例子中，主要對連接PCU 700中的逆變器720和作為混 合動力車輛的"驅動用旋轉電機"的電動發電機200的電纜910的例子進 行了說明，但是勿庸置疑，也可以將同樣的思想應用在連接PCU 700和蓄 電池1000的電纜920上。
另外，上述"車輛"、"封閉空間"、"電氣設備"、"前方部件" 以及"其他部件"分別不限于"混合動力車輛1"、"發動機艙2"、 "PCU 700"、"散熱器1100"以及"空氣濾清器800"。例如，除了 PCU 700以外，只要是比較高的電壓(例如，42V以上程度)的單元，優 選保護連接配線的單元，就能夠符合上述"電氣設備"。例如，作為"電 氣設備"，可以使用包括變換器(例如，DC-DC變換器)、逆變器以及電 容器中至少一個的設備或者高電壓的執行器。另外，位于PCU 700的后方 保護電纜900的"其他部件"不限于空氣濾清器800，可以考慮應用包括 能夠以簡單的構造保護電纜900的樹脂部的任意部件。并且，作為"內燃 機"的發動機100既可以是汽油發動機，也可以是柴油發動機。
以上，對本發明的實施方式進行了說明，應該認為的是這次公開的實 施方式在全部的方面僅是例示而非限定。本發明的范圍通過權利要求表 示，并包括與權利要求均等的意義和在范圍內的全部的變更。
產業上的實用性
本發明例如可以應用在電氣設備的配線連接構造及電動車輛等上。
1權利要求
1. 一種電氣設備的配線連接構造，包括電氣設備(700)，安裝在位于車輛(1)的前方側的封閉空間(2)內；配線(910)，與所述電氣設備(700)連接；以及其他部件(800)，被設置成相對于所述電氣設備(700)位于車輛(1)的后方側，并與該電氣設備(700)面對；其中，通過匯集至少三相的電纜而形成多相的所述配線(910)，所述配線(910)在所述電氣設備(700)的位于車輛(1)后方側的側面上與該電氣設備(700)連接，構成位于所述電氣設備(700)與所述其他部件(800)之間的所述多相的配線(910)的各相的電纜被設置成排列在與車輛(1)的寬度方向平行的同一平面上。
2. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中， 所述其他部件(800)包括比所述電氣設備(700)容易變形的樹脂部分(810)。
3. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中， 所述電氣設備(700)為42V以上電壓用的電氣設備。
4. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中， 與所述電氣設備(700)連接的42V以上電壓用的配線(900)全部與所述電氣設備(700)的位于車輛(1)后方側的側面連接。
5. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中， 所述電氣設備(700)包括逆變器(720)。
6. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中， 所述封閉空間(2)是設置內燃機(100)的發動機室， 所述其他部件(800)包括設置在所述內燃機(100)的進氣路徑上的空氣濾清器殼(810)。
7. 如權利要求1所述的電氣設備的配線連接構造，其中，還包括散熱器(1100)，該散熱器沿車輛(1)的前表面設置，相對 于所述電氣設備(700)位于車輛(1)的前方側，并與該電氣設備(700)面對。
8. —種電動車輛，該電動車輛包括權利要求1所述的電氣設備的配線 連接構造。
9. 如權利要求8所述的電動車輛，其中，所述電氣設備(700)的配線連接構造被應用在作為所述電氣設備 (700)的逆變器(720)與車輛(1)的驅動用旋轉電機(200)之間的配 線連接構造中。
全文摘要
PCU(700)的配線連接構造包括PCU(700)，安裝在位于混合動力車輛(1)的前方側的發動機艙(2)內；空氣濾清器(800)，被設置成相對于PCU(700)位于車輛后方側，且與PCU(700)面對，并包括比電氣設備容易變形的樹脂部分；以及電纜(910)，與PCU(700)連接。通過匯集U相、V相、W相的三相的電纜而形成電纜(910)。電纜(910)在PCU(700)的位于車輛的后方側的側面上與PCU(700)連接。并且，位于PCU(700)與空氣濾清器(800)之間的三相的電纜被設置成排列在與混合動力車輛(1)的寬度方向平行的同一平面上。
文檔編號B60R16/02GK101448682SQ200780017890
公開日2009年6月3日 申請日期2007年5月14日 優先權日2006年5月17日
發明者水谷龍彥, 窪田真, 竹原明秀 申請人:豐田自動車株式會社