內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器，用于輪式車輛的差速，屬于 機械傳動技術領域。
【背景技術】
[0002] 目前常用的汽車差速器均采用由多個直齒圓錐齒輪組成的行星齒輪系統來實現 差速的目的，雖然該系統能夠實現汽車左、右半軸差速的功能，但該系統構件較多，軸向及 徑向尺寸都大、體積大、重量較重，特別是對于重型汽車而言，為了能實現差速并傳遞足夠 的動力，則體積和重量會進一步增加;直齒圓錐齒輪傳動還具有重合度低，故承載能力低， 傳動效率不高，直齒圓錐齒輪加工困難，工藝性較差等缺點

【發明內容】

[0003] 本發明的目的是:為克服現有汽車差速器存在的上述缺點，本發明提供一種結構 簡單緊湊、軸向和徑向尺寸小、重量輕、重合度高、承載能力大、傳動效率高的新型的汽車差 速器 內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器。
[0004] 本發明為解決其技術問題所采取的技術方案是:一種內雙相激波雙滾子塊式汽車 差速器，主要由外齒內保持架（1)、左半軸中心輪(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、雙滾子 塊(5)、右半軸雙相內凸輪(6)、深溝球軸承(7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、套筒墊片（11)、深 溝球軸承（12)組成，其特征在于:摒棄了傳統汽車差速器的行星齒輪系統，代之以"外齒內 保持架一一雙滾子塊一一右半軸雙相內凸輪"系統，該系統主要包括外齒內保持架（1)、雙 滾子塊(5)、左半軸中心輪(2)、右半軸雙相內凸輪(6)，以此系統實現差速，構成差速器;外 齒內保持架（1)的外部是直齒圓錐齒輪、內部是套筒結構，沿該套筒結構周向開有Z 1個徑向 導槽，在該導槽內裝有雙滾子塊(5)，故稱該套筒結構為保持架，所以外齒內保持架（1)既是 主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機構中的一個構件，外齒內保持架（1)將主減速器和差 速器有機地合為一體，外齒內保持架（1)與右半殼(4)通過螺釘(8)固定連接成一個整體并 由一對圓錐滾子軸承（3)支撐在機架上；上述雙滾子塊（5)由支架塊（15)、銷（16)、滾針 (17)、滾針套筒（18)組成，銷（16)的兩端與支架塊(15)兩側的孔之間均為緊配合，兩個滾針 套筒（18)均由銷（16)支承并通過滾針（17)與支架塊(15)組成滾動聯接關系;左半軸中心輪 (2)為多相外凸輪，該多相外凸輪是具有多個凸出部分的外齒輪，其外凸部分的個數稱為左 半軸中心輪(2)的齒數，記為Z 2,該多相外凸輪的輪廓曲線是雙滾子塊(5) -方面隨外齒內 保持架（1)轉動，另一方面又在外齒內保持架（1)的徑向導槽中移動的過程中，其內端圓弧 面所處一系列位置的包絡線，左半軸中心輪(2)內嵌于外齒內保持架（1)的套筒結構內，左 半軸中心輪(2)的左端為左半軸，左半軸中心輪(2)通過左半軸與左邊后車輪（13)相固連， 左半軸中心輪(2)的右端通過深溝球軸承(9)支承于右半軸雙相內凸輪(6)之內，左端通過 深溝球軸承（12)支撐于外齒內保持架（1)之內；右半軸雙相內凸輪(6)是雙相內凸輪，該雙 相內凸輪的內部是雙偏心圓或橢圓形兩相內凸輪，其自身質量完全平衡，外齒內保持架（1) 的套筒結構內嵌于右半軸雙相內凸輪(6)之內，右半軸雙相內凸輪(6)的右端為右半軸，右 半軸雙相內凸輪(6)通過右半軸與右邊后車輪（14)固連在一起，右半軸雙相內凸輪(6)由一 對深溝球軸承(7)支撐在右半殼(4)中；雙滾子塊(5)的中間兩個滾針套筒（18)可在外齒內 保持架（1)的套筒結構的徑向導槽內壁上沿徑向滾動，從而使雙滾子塊(5)與外齒內保持架 (1)之間構成滾動聯接，雙滾子塊(5)的兩端弧形外表面分別與右半軸雙相內凸輪(6)和左 半軸中心輪(2)相嚙合各組成一個滾動高副；左半軸中心輪(2)的齒數Z2和雙滾子塊(5)的 數目Zi之差為2。
[0005] 本發明差速器其它未提及的地方，如左半軸中心輪(2)、右半軸雙相內凸輪(6)與 車輛車輪的聯接等均采用現有技術。
[0006] 與已有技術相比本發明的主要發明點在于：
[0007] ①本發明用"外齒內保持架一一雙滾子塊一一右半軸雙相內凸輪"系統代替傳統 汽車差速器的行星齒輪系統，該系統主要包括外齒內保持架、雙滾子塊、左半軸中心輪、右 半軸雙相內凸輪，以此系統實現差速，構成差速器。
[0008] ②外齒內保持架的外部是直齒圓錐齒輪、內部是套筒結構，沿該套筒結構周向開 有冗:個徑向導槽，在該導槽內裝有雙滾子塊，故稱該套筒結構為保持架，所以外齒內保持架 既是主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機構中的一個構件，外齒內保持架將主減速器和 差速器有機地合為一體，外齒內保持架與右半殼通過螺釘固定連接成一個整體并由一對圓 錐滾子軸承支撐在機架上;上述雙滾子塊由支架塊、銷、滾針、滾針套筒組成，銷的兩端與支 架塊兩側的孔之間均為緊配合，兩個滾針套筒均由銷支承并通過滾針與支架塊組成滾動聯 接關系；左半軸中心輪為多相外凸輪，該多相外凸輪是具有多個凸出部分的外齒輪，其外凸 部分的個數稱為左半軸中心輪的齒數，該多相外凸輪的輪廓曲線是雙滾子塊一方面隨外齒 內保持架轉動，另一方面又在外齒內保持架的徑向導槽中移動的過程中，其內端圓弧面所 處一系列位置的包絡線，左半軸中心輪內嵌于外齒內保持架的套筒結構內，左半軸中心輪 的左端為左半軸，左半軸中心輪通過左半軸與左邊后車輪相固連，左半軸中心輪的右端通 過深溝球軸承支承于右半軸雙相內凸輪之內，左端通過深溝球軸承支撐于外齒內保持架之 內；右半軸雙相內凸輪是雙相內凸輪，該雙相內凸輪的內部是雙偏心圓或橢圓形兩相內凸 輪，其自身質量完全平衡，外齒內保持架的套筒結構內嵌于右半軸雙相內凸輪之內，右半軸 雙相內凸輪的右端為右半軸，右半軸雙相內凸輪通過右半軸與右邊后車輪固連在一起，右 半軸雙相內凸輪由一對深溝球軸承支撐在右半殼中；雙滾子塊的中間兩個滾針套筒可在外 齒內保持架的套筒結構的徑向導槽內壁上沿徑向滾動，從而使雙滾子塊與外齒內保持架之 間構成滾動聯接，雙滾子塊的兩端弧形外表面分別與右半軸雙相內凸輪和左半軸中心輪相 嚙合各組成一個滾動高副;左半軸中心輪的齒數Z 2和雙滾子塊的數目Z1之差為2。
[0009] ③驅動力傳遞給外齒內保持架后經雙滾子塊傳給左半軸中心輪和右半軸雙相內 凸輪，從而傳遞給左、右后車輪，而雙滾子塊與外齒內保持架之間為純滾動摩擦聯接，故本 發明差速器的傳動效率高。
[0010]④雙滾子塊與左半軸中心輪、外齒內保持架及右半軸雙相內凸輪之間均為多齒嚙 合，故重合度大，承載能力大，可實現大功率、大扭矩差速傳動。
[0011]本發明與現有常用汽車差速器相比，具有以下有益的技術效果：
[0012 ] 1.結構緊湊，軸向和徑向尺寸小，體積小，重量輕 本發明采用"外齒內保持架一一雙滾子塊一一右半軸雙相內凸輪"系統代替傳統汽車 差速器的行星齒輪系統，傳動裝置的軸向和徑向尺寸都較小，因而本發明差速器的結構緊 湊、軸向和徑向尺寸小，體積小，重量輕。
[0013] 2.重合度大，承載能力高 本發明中雙滾子塊與外齒內保持架、右半軸雙相內凸輪的內輪廓和左半軸中心輪的外 凸輪輪齒廓三者之間同時實現多對齒嚙合，最多可以有50%的雙滾子塊同時參與嚙合工 作，重合度大，承載能力高，可實現大功率、大扭矩差速傳動。
[0014] 3.傳動效率高 雙滾子塊與外齒內保持架之間為純滾動摩擦嚙合，故本發明差速器的傳動效率高。
[0015] 4.工藝性好、生產成本低 本發明差速器中的零件多為圓形，形狀簡單，比行星齒輪系統中的錐齒輪更容易加工， 工藝性好，生產成本低。
[0016] 5.受力均衡，運轉平穩 右半軸雙相內凸輪的內部是雙相內凸輪，即雙偏心圓或橢圓形兩相內凸輪，其結構關 于軸心對稱，受力自動平衡，故差速器運轉平穩。
【附圖說明】
[0017] 下面結合附圖和實施例對本發明作進一步說明。但要特別指出的是，本發明的具 體實施方式不限于下面實施例所描述的形式，所屬領域的技術人員在不付出創造性勞動的 情況下，還可很容易地設計出其他的【具體實施方式】，因此不應將下面給出的【具體實施方式】 的實施例理解為本發明的保護范圍，將本發明的保護范圍限制在所給出的實施例。
[0018] 圖1是內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器的結構示意圖
[0019] 圖2是圖1的A-A剖視圖 [0020]圖3是圖2的局部放大圖
[0021] 圖4是外齒內保持架的結構示意圖
[0022] 圖5是右半軸雙相內凸輪的結構示意圖 [0023]圖6是左半軸中心輪的結構示意圖 [0024]圖7是雙滾子塊的裝配示意圖
[0025]圖8是支架塊的結構示意圖
[0026] 圖9是內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器的差動傳動原理圖
[0027] 圖10是汽車左轉彎時各車輪及差速器的相對位置關系示意圖
[0028] 上述各附圖中圖識標號的標識對象是：1外齒內保持架；2左半軸中心輪;3圓錐滾 子軸承;4右半殼;5雙滾子塊;6右半軸雙相內凸輪;7深溝球軸承;8螺釘;9深溝球軸承；10主 減速器的主動直齒圓錐齒輪；11套筒墊片；12深溝球軸承；13左邊后車輪；14右邊后車輪；15 支架塊;16銷;17滾針;18滾針套筒。 具體實施例
[0029] 圖1至圖8內雙相激波雙滾子塊式汽車差速器，主要由外齒內保持架（1)、左半軸中 心輪(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、雙滾子塊(5)、右半軸雙相內凸輪(6)、深溝球軸承 (7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、