專利名稱：傳動比接合的確認系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種在自動機械變速傳動系統中快速確認目標傳動比接合的控制方法和程序，其基于表示變速轉動系統輸入軸(或發動機)和輸出軸轉速的輸入信號。
部分自動的車輛傳動系統要求在低檔位上手動換擋，而在高檔位上自動換擋控制，這些技術在已有技術中是公知的，可以參見美國專利US4722248；4850236；5038627；5393276；5393277和5498195，其中所公開的內容結合于此作為參考。
分段和組合區段及分段式車輛的傳動需要手動分段換擋，這樣技術在已有技術中是公知的，可以參見美國專利US3799002；4754665；4974468；5000060；5370013和5390561，其中所公開的內容結合于此作為參考。
根據本發明，提供了一種用于快速確認目標傳動比接合的新的及改進的控制系統/方法，其僅基于表示變速轉動系統輸入軸和輸出軸轉速的輸入信號。
通過提供一接合邏輯的確認來完成上述功能，在遞減計數期間，當計算的傳動比(IS(＝ES)/OS)等于GRT±偏差(大約GRT的1％)時，目標傳動比接合的確認才開始。如果計算的傳動比(IS/OS)在遞減計數期間落在確認范圍(GRT±偏差)之外，遞減計數不會再由初始值開始，而是暫停，在暫停期間，一個小的時間增量附加至時間值上，當計算的傳動比重新落在確認范圍之內時，由修正值重新開始遞減計數。
因此，本發明的目的是提供一種新的及改進的目標齒輪接合確認程序，它將實現目標傳動比接合的快速確認，并且快速將發動機燃料供給控制返回車輛操縱者(司機)。
結合附圖，通過閱讀對所示最佳實施例的描述，本發明的目的及優點將變得更加清楚明了。


圖1和1A為一典型分段式或分段一區段組合式變速傳動裝置的剖視圖；圖2為圖1和1A的變速傳動裝置的手動換擋模式及傳動比梯級的示意圖；圖3為具有手動與自動分段換擋并利用本發明的控制系統的部分自動機械變速系統的示意圖；圖4為用于圖3系統中控制閥總成的閥狀態表；圖5類似于圖2，為圖3變速傳動系統的換擋模式及傳動比梯級的示意圖；圖6為圖3系統的分離確認邏輯的曲線圖；圖7是以流程圖表形式表示的本發明的示意圖。
圖1，1A和2示出了采用本發明控制系統的典型的分段一區段組合式機械變速傳動裝置10。
裝置10具有與一輔助傳動部分14串聯在一起的一主傳動部分12，所述輔助傳動部分14具有即可為區段亦可分段式的傳動機構。一般來說，裝置10置于一單個的多部件殼體16內，并且包括一輸入軸18，該輸入軸18通過有選擇地分離而通常為接合的主摩擦離合器由原動機(如一柴油機)來驅動。
主傳動部分12中，輸入軸18帶有一輸入齒輪20，用于驅動至少一根中間軸總成22。最好如現有技術中所公知的那樣以及美國專利3,105,395和3,335,616所描述的那樣，所述專利公開的內容結合于此作為參考，輸入齒輪20同時以基本相同的轉速驅動許多基本相同的主部分中間軸總成。所述每個主傳動部分中間軸總成均包括一由軸承26和28支承于殼體16內的主部分中間軸24，及固定其上的中間軸齒輪30，32，34，和36。多個主部分驅動或主軸齒輪40，42，和44圍繞所述傳動裝置的主軸46，并且在某一時刻可選擇地由滑動接合套48和50而與主軸46接合，以便一起轉動，正如現有技術中已公知的那樣。接合套48還被用來使輸入齒輪20與主軸46相接合，以便在輸入軸18與主軸46之間提供直接驅動。最好每一主傳動部分的主軸齒輪均圍繞著主軸46，兩者處于常嚙合狀態，并且由相應的中間軸齒輪組可移動地支承，這種裝配結構及由此帶來的特殊優點在下述的美國專利3,105,395和3,335,616中予以詳述。一般來說，接合套48和50由相應的換擋撥叉或換擋叉52和54使其軸向定位，所述換擋撥叉與換擋桿殼體總成56相配合，如美國專利4,920,815和5,000,060所示的結構。在最佳實施例中，接合套48和50是公知的非同步雙動爪式接合器。
主傳動部分的主軸齒輪44為倒檔齒輪，并借助于傳統的中間空轉齒輪57(見圖1A)與中間軸齒輪38常嚙合。主傳動部分的中間軸齒輪32帶有動力取出裝置及類似裝置。爪式接合器48和50為三位置接合器，在此，它們可位于一對中的軸向不可移動如圖所示的非接合位置，或者位于向右的全接合位置，或者位于向左的全接合位置。
輔助傳動部分14與主傳動部分12串聯于一起，且為3-配置，4-速分段/區段組合式，如前述的美國專利4,754,665所示。主軸46延伸到輔助傳動部分14，并且被止推定位于輸出軸58的內端，該輸出軸58從傳動裝置的后端伸出。
在最佳實施例中，輔助傳動部分14具有多根基本相同的副中間軸總成60(見圖1A)，每一總成具有由軸承64和66支承于殼體16內的副中間軸62，并固接有三個輔助傳動部分的副中間軸齒輪68，70和72，以便一起轉動。副中間軸齒輪68支承輔助傳動部分的分段齒輪74并與其常嚙合。副中間軸齒輪70支承輔助傳動部分的分段/區段齒輪76并與其常嚙合，該齒輪76在其鄰近主軸46的同軸內端的端部圍繞著輸出軸58。副中間軸齒輪72支承輔助傳動部分的區段齒輪78并與其常嚙合，該齒輪78圍繞著輸出軸58。為此，副中間軸齒輪68與分段齒輪74構成第一齒輪配置，副中間軸齒輪70與分段/區段齒輪76構成第二齒輪配置，而副中間軸齒輪72與區段齒輪78構成分段/區段組合式輔助傳動部分14的第三配置或齒輪組。
滑動2-位置爪式接合套80用來使分段齒輪74或者分段/區段齒輪76有選擇地與主軸46接合，同時，一2-位置同步接合組件82用來使分段/區段齒輪76或者區段齒輪78有選擇地與輸出軸58接合。
所述分段爪式接合套80是一2-位置接合套總成，該總成可相對于主軸46有選擇地定位于分別使齒輪76或齒輪74嚙合的極右或極左位置。所述分段爪式接合套80借助于由2-位置活塞致動器控制的換擋撥叉84沿軸向定位，所述致動器86通常可由駕駛員選擇開關如換擋手柄上的按鈕或類似物如現有技術已知的那樣來操縱。2-位置同步(區段)接合組件82也為一2-位置接合器，該接合器可相對于輸出軸58有選擇地定位于相應的極右或極左位置，用以接合齒輪78或者76。接合組件82借助于由2-位置活塞機構90操縱的換擋撥叉88定位，所述活塞機構90的致動以及控制在此前的美國專利4,974,468中詳述。
如圖1-2所示那樣，借助于有選擇地使上述分段接合套80與區段接合器82沿軸向定位于各自相應的向前與向后的軸向位置，可以得到主軸相對于輸出軸轉動的四個不同的傳動比。為此，輔助傳動部分14是一可在其輸入(主軸46)輸出(輸出軸58)之間提供4種可選擇速度或傳動比的區段與分段組合式3-配置輔助部分。主傳動部分12提供一倒檔和三個可能的供選擇的前進速度。然而，可選擇的所述主傳動部分的前進檔傳動比之一，即與主軸齒輪42有關的低檔傳動比不能用于高速區段。因此，變速傳動裝置10較適當地設計為“(2+1)×(2×2)”型，根據低檔傳動比分段的需要以及實際情況，該裝置10提供九個或者十個可供選擇的速度。
接合器82(區段接合器)應當是一種同步接合器，而雙作用接合套80(所述分段接合套)無需同步式的。變速傳動裝置10的手動變速換擋模式圖示于圖2中。沿垂直方向分支表示分段變速換擋，而沿水平方向從H型模式圖的3/4和5/6分支到7/8和9/10分支表示從所述變速傳動裝置10的低速區段至高速區段的變速換擋。如上所述，手動分段換擋以通常的方式借助于車輛駕駛員致動的分段按鈕或類似件〔一般置于變速桿手柄處〕來實現，而區段接合換擋總成的操作是對變速桿在所述變速換擋模式圖中間與極右分支之間移動的響應，如圖2所示。這種通用類型的區段變速換擋裝置在現有技術中是已知的，并且可以參照下述的美國專利3,429,202；4,455,883；4,561,325和4,663,725，所述諸美國專利公開的內容結合于此作為參考。手動操縱分段-區段致動器在現有技術中是已知的，并且可以參照下述的美國專利5,193,410；5,199,314和5,329,826，所述諸美國專利公開的內容結合于此作為參考。
利用本發明控制系統的車用部分自動機械變速系統92示于圖3中。該系統92在低速檔傳動比(第一檔至第八檔)為需要手動換擋式，而在兩高速檔之一的手動初始選擇之后于高速檔〔第九與第十檔〕提供自動換擋，正如前述美國專利4,722,248；4,850,236；5,038,027和5,393,276。用于系統92部分自動操縱的換擋模式圖示于圖5中。
該系統包括一分段控制閥總成94和通過主摩擦離合器98驅動變速傳動裝置10的輸入軸18的原動機(例如柴油機96)。變速傳動裝置10包括帶變速手柄102的變速桿100，該變速桿同用于手動變速的主傳動部分12和輔助傳動部分14的區段接合器82相配合。
具有一選擇桿或者按鈕的手動操縱分段閥104通常設置于所述變速手柄上，或者兩者成一整體，用以手動變換所述分段接合套80。分段閥104為一2-位置，3-通道手動操縱閥，可有效地使第一伺服管路108相應地連于排放〔“Ex”〕或伺服壓力，以便手動選擇或較高檔或較低檔的分段傳動比。伺服壓力可等于氣源壓力〔“S”〕或者為一較低值。在典型的車載氣動系統中，氣源應被濾清并調節為60-80帕〔psi〕。
所述第一伺服管路108可以流體經本發明的控制閥總成94順序連于一第二伺服管路110。該第二伺服管路110有效作用于一2-位置，3-通道伺服閥112，該閥112起作用以便正常地排氣或者有選擇地對分段活塞/氣缸致動總成86的控制腔114加壓。所述腔114受到不等面積活塞118較大面積的面116的作用，該活塞118具有常處于加壓腔122內的氣源壓力作用的較小面積的面120。如已知的那樣，可采用一彈簧來代替或者與較小面積的活塞面120相結合以向右推壓活塞118，如圖3所示。
如可以理解的那樣，當伺服管路110被排放時，伺服閥112將連通控制腔114以便排放，并且作用于較小面積面120的氣源壓力使換擋撥叉84移動分段接合套80嚙合分段的低檔位傳動比，當伺服管路110被加壓時，閥112相對于使控制腔114加壓的一位置偏移一距離，使活塞118向左移動致使分段接合套80嚙合分段的高檔位傳動比。
除在伺服管路108和110之間順序插入控制閥總成94之外，上述各部件的結構以及功能等同于用來使圖1，1A和2所示手動變速傳動裝置換擋的各個部件。
為使系統92能部分自動地操作，最好設置有一基于微處理器的控制器124，用以接收輸入信號126并根據預定的邏輯規則處理該信號126，以便對系統的諸致動器發出指令輸出信號128，所述致動器如發動機燃油供給控制130和電磁驅動器以及錯誤檢測單元132。這種形式的諸控制器可以參照美國專利4,361,060和4,595,986，它們所公開的內容引用于此作為參考。用于控制器124的程序儲存在可用于計算機的存儲介質上如軟盤，硬盤驅動器，只讀光盤(CD-rom)，磁帶或者其他外部或內部存儲介質。
設置有用于檢測發動機速度(ES)和/或輸入軸轉速(IS)以及輸出軸轉速(OS)的傳感器，還有檢測發動機燃油供給供給THL和電磁閥錯誤SF的傳感器，所述的諸傳感器向控制器124提供所需的諸輸入信號。隨著離合器98的接合，可以假定輸入軸的轉速等于發動機的轉速。
正如已知的那樣，發動機96可具有一內置控制器96A和/或借助于符合SAE J-1922，SAE J-1939，ISO 11898或類似規定類型的電子數據傳輸線連于控制器124。控制器124的全部或者一部分可由與發動機控制器96A相配合的硬件和/或軟件來確定。由一傳感器提供信號(GR)，該信號表示所接合的傳動比或者可計算出的傳動比，并且由輸入軸轉速或發動機轉速除以輸出軸轉速的商(GR＝((IS或ES)/OS±偏差？)來確認。
本發明的控制閥總成94按順序插入標準的手動分段換擋選擇閥104與標準的伺服閥112/分段致動器86之間，并且根據來自控制器124的指令輸出信號動作。該總成94包括根據來自控制器的指令輸出信號按序動作的一第一2-位置，3-通道電磁控制閥134和一第二2-位置，3-通道電磁控制閥136，一電磁驅動器以及錯誤檢測單元132。
所述閥134具有一連于伺服管路108的入口138和兩個出口140(連于閥136的一個入口142)和144(接排氣)。閥134具有一第一正常或非執行位置，在此位置，入口138與出口140連通因此也就與閥136的入口142連通，同時閥134的出口144關閉。閥134還具有一第二或者使第一電磁閥S#1通電的致動位置，在此位置，出口140在出口144處連通排氣而入口138關閉。
所述閥136具有兩個入口142(連于閥134的入口140)和146(連于加壓流體源)以及連于控制伺服閥112的第二伺服管路110出口148。閥136具有一第一正常或非執行位置，在此位置，入口142與出口148連通而源自流體源的入口146關閉，閥136還具有一使第二電磁閥S#2通電的第二致動位置，在此位置，入口142關閉而流體源在入口146處連通出口148和伺服管路110。
圖4中示出電磁操縱閥動作的閥狀態表。
借助于檢測變速桿的狀態GR而不是AUTO(見圖5)控制器124檢測一手動分段操作模式。在此模式(即1-8檔位的傳動比)中，命令驅動電磁閥使兩個電磁閥斷電，而閥134和36將處于其非執行位置。伺服管路108經閥134和136與伺服管路110連通，而致動器86將處于選擇閥104的手動控制之下。
AUTO或非-AUTO模式狀態可由位置傳感器或者依據預定的邏輯規則處理ES和OS信號來檢測。
在檢測到手動換檔變換至AUTO位置時，所述控制器將使電磁驅動器132給第一電磁閥S#1通電，從而產生一種純自動分段情形，同時閥134移至其第二位置，在此位置由手動選擇閥104控制的伺服管路108在入口138處關閉，由此出口140與伺服閥112的順序連接被關閉。由于閥134處于其所述第二或者致動位置，手動選擇閥104不會對伺服閥112或者分段致動器86的控制起作用。
在當前實施例中，第九和第十檔均為AUTO模式下的傳動比，而第八檔為“上報(欲換入)”的傳動比。一種換擋或者意圖變換為AUTO模式在下述之一情形下予以確認
(1)傳動比為所述上報傳動比，并且(2)車速超過一第一參考值(REF1)，此后(3)變換到空檔；或者(1)車速超過所述第一參考值，并且(2)傳動比為AUTO模式的傳動比之一。
所述第一參考值(REF1)是一輸出軸轉速，在此期望從所述上報檔位手動換入高檔而出現通常情況下的大約為最小輸出軸轉速，此轉速下期望出現從所述上報檔位手動換入高檔。
在AUTO模式操作時，手動控制104被旁通，并且根據由輸出軸轉速OS和/或其他傳感參數確定的車速，所述控制124將自動檢測是否需要從第九檔自動換高檔至第十檔或者從第十檔自動換低檔至第九檔，并將控制發動機的燃油供給供給以及所述第二電磁控制閥136，以便執行相同的功能。由于使閥134致動并且閥136處于其正常或者非執行位置，伺服管路110在閥134的口144處被排氣，而伺服閥112使活塞/氣缸總成86的控制腔114排氣，使所述活塞沿分段低檔傳動比方向推動所述分段接合套。由于所述第二電磁控制閥136被致動，不論閥134的位置如何，伺服管路110均經入口146和閥136的出口148與流體源連通，而伺服閥112將使控制腔114加壓，從而使活塞118沿分段高檔傳動比方向推動所述分段接合套。每當閥136接通，閥134即不起作用以減少熱量的產生。
此外為使所述分段接合套在AUTO模式適當地定位，控制器124將使發動機適當地供給燃料以便脫開現有的分段傳動比，并使之同步以接合目標分段傳動比。隨著檢測第八—第九變換高檔而進入AUTO模式，將使發動機同步以適應主離合器和分段接合套接合的需要。
在本實例中，AUTO模式的連續操作在下述之一情形下予以確認(1)經確認的傳動比是一AUTO模式下的傳動比(即第九檔或第十檔)，并且(2)車速超過所述第一參考值(OS*GR上報≥從所述上報檔位手動換入期望高檔的轉速RPM(每分鐘轉數))；
或者一AUTO模式的換擋變速(第九檔—第十檔，第十檔—第九檔)正在進行。
當檢測到來自AUTO模式的變速換擋已經進行，控制器124啟動電磁驅動器132使兩電磁閥不起作用從而使分段控制返回到駕駛員。在本實例中，一非AUTO模式條件在下述之一情形下予以確認(1)AUTO模式的變速換擋未處于進行中，并且(2)車速低于一第二參考值(REF2)，此后(3)換入空擋；或者(1)AUTO變速換擋正在進行，并且(2)給定時間段之后，一AUTO模式傳動比的接合不能被確認；或者一非AUTO模式傳動比的接合被確認。
首先，緊接前述實例包括一AUTO模式以外的換低檔，而第二實例包括在AUTO模式變速換擋過程中明顯由駕駛員變換到主傳動部分的空擋。
為一目標傳動比的接合提供同步條件的過程中，設定發動機的一轉速等于真實的同步轉速(ES＝OS*GRT)加上或者減去約等于30-50RPM(轉/分鐘)的調整值X。為此，交替地將發動機的轉速設定為(ES＝(OS+X)*GRT)以及(ES＝(OS-X)*GRT)。
為了確認接合/未接合，在一時間段內將比值ES/OS與已知的傳動比相比較加上或者減去一給定的百分比Y(例如0.5-1.5％)。因此，作為實例，在一時間段如果ES/OS＝GR*(1±Y％)那么則確認接合的GR為真實。調整值X和百分比(偏差)Y這樣選取即ES＝(OS+X)*GRT或者ES＝(OS-X)*GRT，則ES/OS≠GR*(1±Y％)。
正如前述共同待批的美國專利申請申請號08/649,829中所描述的上述內容允許利用轉速信號，以便不會出現由于發動機同步錯誤讀取的情況下確認已接合的狀況和空檔狀況。
為了確認(所述上報傳動比或者AUTO描述傳動比之一的)分離，ES/OS的商與正要分離檔位的數值相比較，加上或者減去一正要分離檔位的調整值，該調整值可超過用來確認接合的所述檔位調整值的數值。例如，所述正要分離檔位的調整值可等于1.5％，而正要接合檔位的調整值可等于1％。
此外，用于確認分離的檔位調整值可以設定為在正要分離檔位同步的正側大于負側，以使空擋的錯誤顯示減至最小。仍處于接合檔位的轉速間隔在所述同步的正側由于較高的驅動扭矩(所述發動機驅動的車輛當其滑行而驅動發動機時趨向于產生較負扭矩大的正扭矩值。)而趨向于增高。如果較大的正分離檔位調整值和較小的負分離檔位調整值可以防止在所述正側由不適當的油門操作引起錯誤的空擋顯示，同時仍可在上述負方向(在此方向大多數的變速換擋得以確認)提供快速的空擋確認。
在最佳實施例中，計算出的傳動比，ES/OS和一擴展的調整值域相比較，并且如果其繼續保持于該值域之外將只確認為分離。在本實例中(見圖6)，所述計算出的傳動比必須落入從[接合的GR*(1-(40*計數器值*循環時間*負分離檔位調整值))]到[接合的GR*(1+(40*計數器值*循環時間*正分離檔位調整值))]的范圍之外，在此，每當其為真實時計數器值按1增加，而當其為非真實時，計數器值則減小(以1值減至最小)。當該計數器值達到或者超過一等于(同步分離時間/循環時間)的值時確認分離。在最佳實施例中，所述負分離檔位調整值＝1％，正分離檔位調整值＝1.5％，而(40*計數器值*循環時間)的最大值＝6。
該覆蓋固定調整值區間(現有技術)的“擴展的調整值域”的優點在于可使分離的確認較快地開始(利用相對較小的初始調整值域)，同時提供對空擋的錯誤確認的較好防護(利用相對較大，確認前的全擴展值域)。如果計算出的傳動比在分離確認過程中落回到所述值域，該值域將減至下一較小的值(或者至最小值域)，而所述計算出的傳動比落在該值域以外則分離過程將繼續。這種立即設置成覆蓋該最小調整值域的“縮小值域”帶來的優點在于，即使某一點數據落入該擴展的調整值域之內，它也可保證快速確認真實的分離，并防止隨著由大的扭矩跳動而出現的瞬時轉速間隔產生錯誤的空檔確認。
當在自動操作模式下操縱時，希望盡可能快地確認目標傳動比的接合，并且盡可能快地將發動機燃料供給控制返回司機。為了達到這一目的，當計算的傳動比(即，(ES＝IS)/OS)在遞減計數期間等于目標傳動比加或減一偏差(ES/OS＝GRT*(1±偏差))時，目標傳動比被確認接合。
例如，如圖7示意圖所示，如果ES/OS的值在150毫秒的一遞減計數計時期間內落在GRT*(1±大約1％)內時，那么GRT的接合被確認。如果所述遞減計數期間計算的傳動比(ES/OS)落在確認范圍(GRT*(1±偏差％))之外，那么在每一控制循環時間內(在其最大遞減計數時間達到最大)，遞減計數計時增加而不是減小，直至計算的傳動比落在確認范圍之內。例如，當計算值ES/OS在遞減計數復原前落在確認范圍50毫秒時，如果遞減計數已持續由150毫秒降至75毫秒，那么遞減計數計時將增至125毫秒，并由此重新開始遞減計數。由于不是由初始值(大約150毫秒)重新開始遞減計數，因此可實現目標齒輪接合的快速確認及將發動機燃料供給控制返回司機。如果未在延長的時間期間內(大約3秒)產生確認，而表示在自動模式下(即第九檔和第十檔傳動比)操作的輸出軸轉速依然有效，那么系統將接合其它的分段傳動比。最大遞減計數時間等于確認接合時間除以控制器循環時間。
如果在接合確認后的相當短的時間內(大約500毫秒)，非接合(即空檔)被確認，系統將把初始確認認作是錯誤的，并將繼續目標傳動比的接合。這提供了一種對由快速確認程序而導致的可能錯誤的接合確認進行迅速復原。
當電源出現故障時，電磁閥將返回其打開位置，管路108和110流體連通，并允許手動選擇所有十個前進檔傳動比。所述電磁驅動器在一個或者兩個電磁閥處檢測出故障狀態，控制器將使兩電磁閥再次斷電，使兩個閥134和136處于其打開位置，并且允許手動選擇所有十個前進檔傳動比。
為此控制閥總成94提供即允許手動又允許自動的分段變速換擋的控制，提供適當的中斷模式并作為四種附加流體連通〔管路108至口138，管路110至口148，壓力源S至口146以及排氣EX至口144)于通常用于手動分段控制所需的模式。
正如在此所使用的，“主傳動部分”傳動比位置包括1/2，2/3，3/4，5/6，7/8和9/10(A)傳動比位置，并且區段部分作為手動變速主傳動部分的一部分。
為此，可以理解，已經提供了一種改進的組合式變速傳動直至以及變速控制裝置。
盡管已經較詳細地描述了本發明，然而應當明了對最佳實施例的說明只是舉例，在不脫離此后所附權利要求的實質和范圍內可以作出各種改變以及細節的變化。
權利要求
1.一種用于車輛自動機械變速傳動系統(92)中確認一已知目標傳動比(GRT)接合的方法，所述傳動系統包括一具有一輸出軸(58)和一由燃油供給控制發動機(96)驅動的輸入軸(18)的機械傳動裝置(10)，所述方法包括檢測表示所述輸入軸和輸出軸轉速的參數(IS，OS)的值，并將一計算的傳動比(IS/OS)和由已知目標傳動比加一偏差值而確定的確認范圍相比較，并且所述目標傳動比小于一偏差值(IS/OS＝GRT*(1±偏差))；如果所述計算值落在所述確認范圍之內，那么開始從一初始值向零減小的一遞減計數程序；如果所述遞減計數程序開始直至所述時間值等于零，那么確認所述目標傳動比的接合；在遞減計數程序過程中，如果在所述時間值等于零之前，所述計算值沒有落在所述確認范圍之內，則(a)暫停所述計數順序，(b)計算出一修正時間值，該值等于下述兩者中的較小值即(i)所述初始時間值或(ii)以一增加值增加暫停遞減計數程序時間的時間值，并且(c)如果所述計算值重新落入所述確認范圍之內，那么由所述修正時間值重新開始所述遞減計數程序。
2.如權利要求1所述的方法，其特征在于所述增加值約等于所述初始值的10％-25％。
3.如權利要求2所述的方法，其特征在于所述初始值大約為100-200毫秒，而所述增加值大約為15-35毫秒。
4.如權利要求1所述的方法，其特征在于所述方法由一基于微處理器的控制器(124)在一連續循環的基礎上實現，并且在每一循環內完成所述諸步驟。
5.一種存儲于計算機可用介質上的計算機程序產品，利用一基于計算機的控制器(124)，用以確認一車輛自動機械變速傳動系統(92)中的一已知目標傳動比(GRT)的接合，所述傳動系統包括一具有一輸出軸(58)和一由燃油供給控制發動機(96)驅動的輸入軸(18)的機械傳動裝置(10)，所述程序包括第一譯碼裝置，用于檢測表示所述輸入軸和輸出軸轉速參數(IS，OS)的值，并將計算傳動比(IS/OS)值與由已知目標傳動比加一偏差值而確定的確認范圍相比較，并且所述目標傳動比小于一偏差值(IS/OS＝GRT±±偏差？)；如果所述計算值落在所述確認范圍之內，那么第二譯碼裝置用于從一初始值向零減小的一遞減計數程序開始；如果所述遞減計數程序繼續，直至所述時間值等于零，那么第三譯碼裝置用于確認所述目標傳動比的接合；在遞減計數程序過程中，如果在所述時間值等于零之前，所述計算值沒有落在所述確認范圍之內，則第四譯碼裝置用于(a)暫停所述遞減計數程序，(b)計算一修正時間值，該值等于下述兩者中的較大的值即(i)所述初始時間值或(ii)增加了一增量的暫停遞減計數程序時的時間值，并且(c)如果所述計算值重新落入所述確認范圍之內，那么由所述修正時間值重新開始所述遞減計數序。
6.如權利要求4所述的程序產品，其特征在于所述增加值約等于所述初始值的10％-25％。
7.如權利要求5所述的程序產品，其特征在于所述初始值大約為100-200毫秒，而所述增加值大約為15-35毫秒。
全文摘要
一種在自動機械變速傳動系統(92)中快速確認目標傳動比(GR
文檔編號F16H61/02GK1198516SQ9810413
公開日1998年11月11日 申請日期1998年2月5日 優先權日1997年2月5日
發明者D·P·雅內克, J·A·斯特拜, W·R·德道 申請人:易通公司