專利名稱：穩壓變頻減振器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及汽車部件，特別是一種穩壓變頻減振器。
背景技術：
目前，汽車配套使用的機械型減振器和電控減振器均存在如下技術瓶頸1、機械減振器都是獨立的工作個體，與汽車裝配后左右兩側阻力值的對稱率和穩定率沒有技術性的監測和調控措施，當汽車產生行駛振動時，阻力值偏低的一邊就會單邊跳動。2、機械減振器的壓縮閥和拉伸閥均不能按活塞的行程及頻率要求改變阻尼流量，導致汽車在壞路況的減振效率和通過性能無限降低。3、電控減振器雖然可以通過模塊的控制信號，使步進電動機帶動驅動桿而改變閥孔的流量，使活塞獲得相應的頻率速度，但是，由于電控程序的延時 性和變流率的局限性，使電控減振器的性能依然達不到現代汽車的行駛機動要求和技術升級要求。中國實用新型專利20于2011年2月9日公開了一種轎車吸能減振器，該結構的減振器具有氣壓阻尼、雙向節流等功能，但其設計也存在如下缺點1、導向密封圈沒有持久性的自緊功能，導致預壓氣體的保壓時效達不到應用要求。2、壓縮閥和拉伸閥均不能按活塞的機動要求改變阻尼流量，制約了活塞的行程和頻率，致使減振器在壞路況的減振效率無限降低。3、該減振器與汽車裝配后，左右兩側缸壓和阻力值的對稱率及穩定率沒有技術性的監測和調控措施，從而影響到汽車的平穩性和舒適性。4、單向充氣閥的位置設計在底座軸心不符合維修要求，在該減振器需要充氣維修時，必須將減振器底座與裝配座拆卸分開才能進行充氣操作。

實用新型內容本實用新型的目的在于提供一種穩壓變頻減振器，它通過彈性變流技術調控活塞的行程及頻率，以適應極差路況和超高時速情況下的減振要求。本實用新型的目的是通過如下途徑實現的一種穩壓變頻減振器，缸壓穩定器為壓力容器，缸壓穩定器上裝有充氣裝置，缸壓穩定器兩側分別通過氣管連通一減振器；所述的減振器由氣缸、活塞作功裝置及閥系變流裝置構成，導向座過盈裝配于氣缸頂部，缸座過盈裝配于氣缸底部，氣缸內安裝有裝配成一體的活塞及活塞桿，活塞桿活動安裝于導向座的軸心孔內，活塞桿的上端螺桿與車身裝配座緊固裝配，缸座下端設裝配螺紋；所述的活塞的上段軸心位置設有閥腔，閥腔底部軸心氣孔為壓縮上限閥，活塞下端面軸心位置安裝有壓縮變流閥，閥腔內部安裝有拉伸上限閥，拉伸上限閥的上段閥體內腔粘接安裝有拉伸變流閥；閥腔內的壓力彈簧的上端頂住活塞桿下端面的定位孔，壓力彈簧的下端壓住拉伸上限閥的上端面；活塞上、下端外圈的環形溝槽內安裝有活塞密封環，活塞的中段凹槽為環形活塞油槽，環形活塞油槽內注有潤滑脂，活塞桿的下端安裝有限位卡環和限位膠圈；[0008]所述的活塞桿下端軸心設有流通氣孔，流通氣孔的上端連通氣缸的上缸室，流通氣孔的下端通過閥腔連通下缸室；所述的導向座內徑上設有環形導向油槽，導向油槽內注有潤滑脂，導向油槽上部設有自緊式油封，油封的內徑上下唇口與導向座內徑中的活塞桿過盈配合，油封的外圈與導向座的上端面軸心孔固定，導向油槽下方溝槽內安裝有導向密封環。作為方案的進一步優化，所述的缸壓穩定器的容積為兩側氣缸容積總和的
O.5-1. 5 倍。作為方案的進一步優化，所述的缸壓穩定器上的充氣裝置，是在缸壓穩定器上端 設有閥座，閥座上安裝有單向充氣閥，閥座上端與單向充氣閥的結合面設有環形溝槽，溝槽內填充密封膠。作為方案的進一步優化，所述的氣缸及缸壓穩定器上皆過盈安裝有氣管接頭，氣管接頭上的氣管分別連接缸壓穩定器與氣缸。作為方案的進一步優化，所述的氣缸的氣管接頭與氣管之間安裝有節流閥片，節流閥片的軸心設有微流量氣孔。作為方案的進一步優化，所述的導向座與氣缸之間，導向座過盈末端的環形溝槽內填充密封膠；所述的缸座與氣缸之間，缸座過盈末端的環形溝槽內填充密封膠。作為方案的進一步優化，所述的拉伸上限閥的下端安裝有密封墊圈，密封墊圈的下端面與閥腔的底部粘接，拉伸上限閥下端的環形刃口壓住密封墊圈，形成刃口式軟接觸。作為方案的進一步優化，所述的壓縮變流閥及拉伸變流閥由硅橡膠材料制成。作為方案的進一步優化，所述的氣缸內充有預壓氮氣。本實用新型穩壓變頻減振器以兩側缸壓的等值因素而保證兩側阻力值的對稱平衡率達到99%，以空前的彈性變流技術而將活塞的機動能力提升到無極變頻領域，技術性能超越目前最先進的電控懸架。缸壓穩定器不但調控兩側缸壓和阻力值的對稱穩定率，還以氣體的額外增容而提升氣缸的預壓時效。油封的上端唇口以自緊功能封塵，下端唇口以自緊功能封油封氣，導向密封件及活塞密封件均設置360度環形供油潤滑，以高效潤滑而降低密封件的磨損率和泄漏率。在活塞的壓縮行程中，壓縮閥以增加氣流量而使阻力降低，使懸架彈簧有充分的緩沖條件，在活塞的拉伸行程中，拉伸閥以降低氣流量而使阻力提高，從而使懸架彈簧的反彈速度和動能迅速衰減。壓縮變流閥和拉伸變流閥的下限氣孔流量都是以標準路況的減振要求為設定依據，當汽車在壞路況高速行駛而產生強烈振動時，活塞的行程頻率及氣體的流速流量同步提升，此時壓縮變流閥和拉伸變流閥的下限氣孔因彈性因素而被增值的往復氣流擴大，從而使氣流量得到提升，給活塞創造了變頻空間。本產品出廠時氣缸內沒有預壓氣體，與汽車整體裝配后，再以限壓充氣裝置接通單向充氣閥，并頂開閥門的預緊力，而充進預壓氮氣，氣體通過缸壓穩定器和氣管而進入氣缸。減振器在使用過程中，可以每隔一年或者兩年向氣缸內按預壓標準加壓一次，以保證預壓值和阻力值的持續穩定性。
以下結合附圖
對本實用新型作進一步詳細說明圖I為本實用新型的外觀結構圖；[0021]圖2為本實用新型減振器I的結構示意圖；圖3為本實用新型缸壓穩定器2的結構示意圖；圖4為本實用新型壓縮變流閥16和拉伸變流閥35的結構示意圖；圖中減振器I、缸壓穩定器2、防塵罩3、單向充氣閥4、永磁板5、氣管6、活塞桿7、油封8、導向油槽9、導向座10、節流閥片11、氣管接頭12、上缸室13、緊定螺釘14、活塞15、壓縮變流閥16、定位圈17、氣缸18、缸座19、密封膠20、下缸室21、活塞密封環22、沉頭螺釘23、活塞油槽24、拉伸上限閥25、壓力彈簧26、流通氣孔27、限位卡環28、限位膠圈29、導向密封環30、閥座31、閥腔32、密封墊圈33、壓縮上限閥34、拉伸變流閥35。
具體實施方式
如圖I、圖2、圖3、圖4所示，本實用新型一種穩壓變頻減振器，它以缸壓穩定器2通過兩根氣管6分別連通左右兩側的減振器1，使兩側減振器I的預壓值和阻力值達到對稱 穩定的技術目的。缸壓穩定器2為不銹鋼材料的長方形壓力容器，它的容積(I立升)約為兩側氣缸18容積總和的I倍，缸壓穩定器2上端平面的圓孔內焊接安裝有不銹鋼材料的閥座31，閥座31通過螺紋與上端的單向充氣閥4緊固連接，閥座31上端與單向充氣閥4的結合面設有環形溝槽，溝槽內填充密封膠20，以保密封并防止螺紋松動。單向充氣閥4的上端氣孔安裝有氟橡膠防塵罩3。缸壓穩定器2左右端面的圓孔內分別過盈裝配有氣管接頭12，缸壓穩定器2底部兩端各粘接一塊強力永磁板5，以備裝配時磁力定位。減振器I由氣缸、活塞作功裝置及閥系變流裝置組成。氣缸18內安裝有活塞15及活塞桿7，活塞15上端的裝配孔與活塞桿7下端裝配，再以4個緊定螺釘14從裝配部位的橫向螺孔向內擰進活塞桿7末端的4個定位孔。活塞15上端環形溝槽和下端環形溝槽內安裝有氟橡膠材料的活塞密封環22，活塞15的中段位置設有充滿潤滑脂的環形活塞油槽24，以便對活塞密封環22作供油潤滑。活塞15的上段軸心位置設有閥腔32，閥腔32底部軸心氣孔為壓縮上限閥34，用以控制壓縮行程的上限氣流量，活塞15下端面軸心位置安裝有硅橡膠材料的壓縮變流閥16，壓縮變流閥16的工作原理是以下限氣孔的流量適應標準路況的減振，一旦汽車駛入壞路況而導致氣流量提升時，下限氣孔則以彈性指標向上限擴孔變流，壓縮變流閥16的下端面外圈安裝有經4個沉頭螺釘23緊固的定位圈17，將變流閥16壓緊定位。閥腔32內部安裝有鋁合金材料的拉伸上限閥25，拉伸上限閥25以軸心氣孔控制拉伸行程的上限氣流量，拉伸上限閥25的上段閥體內腔粘接安裝有硅橡膠材料的拉伸變流閥35，拉伸變流閥35的工作原理是以下限氣孔的流量適應標準路況的減振，一旦汽車駛入壞路況而導致氣流量提升時，下限氣孔則以彈性指標向上限擴孔變流。拉伸上限閥25的下端安裝有硅橡膠材料的密封墊圈33，密封墊圈33的下端面與閥腔32的底部粘接，拉伸上限閥25以下端的環形刃口壓住密封墊圈33，形成刃口式軟接觸。壓力彈簧26的上端頂住活塞桿7下端面的定位孔，壓力彈簧26的下端壓住拉伸上限閥25的上端面構成預緊力。活塞桿7下端軸心設有流通氣孔27，流通氣孔27的上端連通上缸室13，流通氣孔27的下端通過閥腔32連通下缸室21。氣缸18的下端內徑與缸座19過盈裝配，在缸座19過盈末端的環形溝槽內填充密封膠20，缸座19的下端螺紋可以鎖合各式裝配件。氣缸18的上端內徑與導向座10的下端過盈裝配，在導向座10過盈末端的環形溝槽內填充密封膠20，導向座10的上端面軸心孔內粘接安裝有氟橡膠材料的自緊式油封8，油封8內徑的上唇口和下唇口均與活塞桿7過盈配合，而產生徑向抱緊力。油封8的下方設有充滿潤滑脂的環形導向油槽9，為活塞桿7的往復導向提供潤滑條件，導向油槽9下方溝槽內安裝有氟橡膠材料的導向密封環30。活塞桿7從導向座10下端的軸心孔往上穿過導向密封環30，導向油槽9和油封8的上下唇口，活塞桿7的上端螺桿與車身裝配座緊固裝配，活塞桿7的下端安裝有限位卡環28和限位膠圈29。氣缸18上端缸壁的圓孔內過盈裝配有氣管接頭12，氣管接頭12的外端內孔安裝有節流閥片11，節流閥片11的軸心設有微流量氣孔，以氣體的微流量調控左右缸壓和阻力值的對稱穩定率，并對壓縮行程中因活塞下移而造成的上缸室減容作微流量儲氣調節。兩根氟橡膠材料的氣管6分別以一端與缸壓穩定器2兩端氣管接頭12的外端內孔粘接，另一端分別與左右兩側氣缸18氣管接頭12的外端內孔粘接，氣缸18內的阻尼介質是以限壓充氣裝置接通單向充氣閥4，并頂開閥門的預緊力，而充進的預壓氮氣。本實用新型穩壓變頻減振器的工作原理如下本減振器I與汽車裝配后，活塞15的裝配位置處在氣缸18的中部，將氣缸18分隔成上下兩層缸室，兩層缸室有著等值的預壓氣體。當汽車產生行駛振動時，會促使懸架彈簧產生持續性的往復緩沖運動，懸架彈簧通過裝配連接而對活塞桿7作持續性的壓縮和拉伸，促使活塞15在氣缸18內往復作功。當活塞15向下壓縮時，下缸室21因容積縮小而增壓，上缸室13因容積增加而減壓，此時拉伸上 限閥25的預緊力被下缸室21的高壓氣體打開，下缸室21的高壓氣體通過壓縮變流閥16的下限氣孔向上缸室13泄壓，利用壓縮變流閥16的下限節流，而產生穩定的壓縮阻力。活塞15壓縮到行程終端時，拉伸上限閥25被壓力彈簧26的預緊力封閉，上下兩層缸室的氣壓處于平衡狀態。當活塞15向上拉伸時，上缸室13因容積縮小而增壓，下缸室21因容積增加而減壓，此時拉伸上限閥25已將壓縮上限閥34徹底封閉。上缸室13的高壓氣體只能通過拉伸變流閥35的下限氣孔向下缸室21泄壓，利用拉伸變流閥35的下限節流，而產生穩定的拉伸阻力。由于拉伸閥孔的氣流量始終小于壓縮閥孔的氣流量，所以拉伸阻力始終大于壓縮阻力3-4倍。壓縮變流閥16和拉伸變流閥35的下限氣孔流量都是以標準路況的減振要求為設定依據，當汽車在壞路況高速行駛而產生強烈振動時，活塞15的行程、頻率及氣體的流速流量同步提升，此時增值的往復氣流會促使壓縮變流閥16和拉伸變流閥35的氣孔擴大，使氣流量向上限遞增，給活塞15提升2-4倍的頻率速度，有效控制剛性和動能的形成條件，使汽車在壞路況高速行駛沒有振動感，不需要減速避振。
權利要求1.一種穩壓變頻減振器，其特征在于缸壓穩定器為壓力容器，缸壓穩定器上裝有充氣裝置，缸壓穩定器兩側分別通過氣管連通一減振器； 所述的減振器由氣缸、活塞作功裝置及閥系變流裝置構成，導向座過盈裝配于氣缸頂部，缸座過盈裝配于氣缸底部，氣缸內安裝有裝配成一體的活塞及活塞桿，活塞桿活動安裝于導向座的軸心孔內，活塞桿的上端螺桿與車身裝配座緊固裝配，缸座下端設裝配螺紋； 所述的活塞的上段軸心位置設有閥腔，閥腔底部軸心氣孔為壓縮上限閥，活塞下端面軸心位置安裝有壓縮變流閥，閥腔內部安裝有拉伸上限閥，拉伸上限閥的上段閥體內腔粘接安裝有拉伸變流閥；閥腔內的壓力彈簧的上端頂住活塞桿下端面的定位孔，壓力彈簧的下端壓住拉伸上限閥的上端面；活塞上、下端外圈的環形溝槽內安裝有活塞密封環，活塞的中段凹槽為環形活塞油槽，環形活塞油槽內注有潤滑脂，活塞桿的下端安裝有限位卡環和限位膠圈； 所述的活塞桿下端軸心設有流通氣孔，流通氣孔的上端連通氣缸的上缸室，流通氣孔的下端通過閥腔連通下缸室； 所述的導向座內徑上設有環形導向油槽，導向油槽內注有潤滑脂，導向油槽上部設有自緊式油封，油封的內徑上下唇口與導向座內徑中的活塞桿過盈配合，油封的外圈與導向座的上端面軸心孔固定，導向油槽下方溝槽內安裝有導向密封環。
2.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的缸壓穩定器的容積為兩側氣缸容積總和的O. 5-1. 5倍。
3.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的缸壓穩定器上的充氣裝置，是在缸壓穩定器上端設有閥座，閥座上安裝有單向充氣閥，閥座上端與單向充氣閥的結合面設有環形溝槽，溝槽內填充密封膠。
4.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的氣缸及缸壓穩定器上皆過盈安裝有氣管接頭，氣管接頭上的氣管分別連接缸壓穩定器與氣缸。
5.如權利要求4所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的氣缸的氣管接頭與氣管之間安裝有節流閥片，節流閥片的軸心設有微流量氣孔。
6.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的導向座與氣缸之間，導向座過盈末端的環形溝槽內填充密封膠；所述的缸座與氣缸之間，缸座過盈末端的環形溝槽內填充密封膠。
7.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的拉伸上限閥的下端安裝有密封墊圈，密封墊圈的下端面與閥腔的底部粘接，拉伸上限閥下端的環形刃口壓住密封墊圈，形成刃口式軟接觸。
8.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的壓縮變流閥及拉伸變流閥由硅橡膠材料制成。
9.如權利要求I所述的穩壓變頻減振器，其特征在于所述的氣缸內充有預壓氮氣。
專利摘要本實用新型涉及汽車部件，特別是一種穩壓變頻減振器。它是在壓力容器缸壓穩定器上裝有充氣裝置，缸壓穩定器兩側分別通過氣管連通一減振器。本實用新型穩壓變頻減振器以兩側缸壓的等值因素而保證兩側阻力值的對稱平衡率達到99%，以空前的彈性變流技術而將活塞的機動能力提升到無極變頻領域，技術性能超越目前最先進的電控懸架。
文檔編號F16F9/43GK202732820SQ20122041528
公開日2013年2月13日 申請日期2012年8月21日 優先權日2012年8月21日
發明者宣昌黎 申請人:宣昌黎