專利名稱：自動變速器的制作方法
技術領域：
背景技術有級式自動變速器具有行星齒輪機構和多個摩擦聯接構件，通過切換 各摩擦聯接構件的聯接狀態而切換變速級，以成為所希望的變速級。在上述摩擦聯接構件中，具有根據變速級的不同、要求的聯接容量有 很大不同的構件，若根據要求的各聯接容量而使向這樣的摩擦聯接構件供 給的油壓變化，則油壓控制變得復雜。于是，專利文獻1公開有如下技術，即，在一個摩擦聯接構件中設置 受壓面積不同的兩個油壓室，通過對應要求的聯接容量而向一個油壓室或 兩個油壓室供給油壓，油壓控制不會變得復雜，防止變速沖擊的惡化。專利文獻1:(曰本)特開平5-288264號公報在上述的自動變速器中，例如考慮有具有調壓閥和切換閥的油壓系統， 該調壓閥對管路壓力進行調壓而控制供給摩擦聯接構件的油壓，該切換閥 將調壓閥的輸出壓力向受壓面積大的油壓室供給。但是，在上述切換閥由于毛刺等的嚙入而在將調壓閥的輸出壓力向受 壓面積大的油壓室供給的孔口位置卡滯的情況下，進而之后調壓閥在供給 油壓的位置產生卡滯等雙重故障時，就變成向受壓面積大的油壓室常時供 給油壓的狀態。由于該雙重故障而使上述摩擦聯接構件處于常時聯接狀態，因此，在 基于行駛條件而輸出變速指令且其他的摩擦聯接構件成為聯接狀態時，會 產生聯鎖，車輛會緊急減速。于是，若能夠檢測到上述切換閥在卡滯時刻為異常狀態，并對應于此 進行異常時的控制，即使在之后調壓閥卡滯，也能夠防止聯鎖的產生。發明內容本發明的目的在于提供一種自動變速器，能夠高精度地檢測切換閥的 故障，其進一步的目的在于基于檢測結果防止聯鎖的產生。本發明的自動變速器，具有行星齒輪和多個摩擦聯接構件，通過對多 個摩擦聯接構件的聯接、釋放狀態進行切換而實現多個變速級，其中，多 個摩擦聯接構件中的至少 一個摩擦聯接構件具有被供給使該摩擦聯接構件動作的動作油壓的第一油壓室及第二油壓室，所述自動變速器還具有調壓閥，其將向具有兩個油壓室的摩擦聯接構件供給的動作油壓調整為規定壓力；切換閥，其對調壓閥與第二油壓室之間的油路的連通狀態進行切換； 變速控制機構，在從使具有兩個油壓室的摩擦聯接構件為釋放狀態的第一 變速級向使具有兩個油壓室的摩擦聯接構件為聯接狀態的第二變速級進行 變速時，所述變速控制機構通過切換閥使第二油壓室與調壓閥之間成為非 連通狀態，同時，所述變速控制機構進行控制，以從調壓閥向第一油壓室 供給油壓；異常狀態判斷機構，其基于從第一變速級向第二變速級變速時 的參數，判斷是否為切換閥不能將調壓閥與第二油壓室之間切換為非連通 狀態的異常狀態。根據該發明，由于基于從第一變速級向第二變速級變速時的參數來判 斷是否為切換閥不能將調壓閥與第二油壓室之間切換為非連通狀態的異常 狀態，因此，可以高精度地4全測切換閥的故障，通過在產生車輛行駛性變 差的故障之前進行異常時的控制等而能夠避免故障。


圖l是表示第一實施方式的自動變速器的構成的概略圖;圖2是表示各聯接構件的聯接狀態的聯接表；圖3是表示向低速制動器供給油壓的回路的回路圖；圖4是表示第一實施方式的ATCU控制的流程圖；圖5是正常時的4檔-3檔變速時的時間圖；圖6是異常時的4檔-3檔變速時的時間圖；圖7是表示第二實施方式的ATCU控制的流程圖；圖8是表示第三實施方式的ATCU控制的流程圖；圖9是表示第四實施方式的ATCU控制的流程圖。附圖標記Gl:第一行星齒輪 G2:第二行星齒輪 G3:第三行星齒4侖 G4:第四行星齒輪 Bl:前制動器 B2:低速制動器 B3: 2346制動器 B4:倒檔制動器 Cl:輸入離合器 C2:直接離合器 C3: H&LR離合器 30: CVU 35:第一活塞 36:第二活塞 37:第一油壓室 38:第二油壓室 39:調壓閥 41:第二切換閥具體實施方式
下面參照附圖對本發明的實施方式進行詳細說明。 (第一實施方式)圖1是表示本實施方式的自動變速器的構成的概略圖。本實施方式的 自動變速器是前進7檔、后退1檔的有級式自動變速器，發動機Eg的驅動 力經由變矩器TC /人輸入軸Input輸入，通過四個行星齒輪和七個摩擦聯接 構件使轉速進行變速并從輸出軸Output輸出。另外，與變矩器TC的泵輪 同軸地設置油泵OP,由發動機Eg的驅動力進行旋轉驅動，對油進行加壓。另外，設置有發動機控制器(ECU) 10,其控制發動機Eg的驅動狀 態；自動變速器控制器(ATCU) 20，其控制自動變速器的變速狀態等；控 制閥單元(CVU) 30 (變速控制機構)，其基于ATCU20的輸出信號控制各 個摩擦聯接構件的油壓。另夕卜，ECU10與ATCU20經由CAN通信線等連接，其彼此通過通信而共用傳感器信息或控制信息。在ECU10上連接有檢測駕駛者的加速踏板操作量的APO傳感器1 、和 檢測發動機轉速的發動機轉速傳感器2。 ECU10基于發動機轉速或加速踏 板操作量來控制燃料噴射量或節氣門開度，從而控制發動機輸出轉速及發 動才幾轉矩。在ATCU20上連接有4企測第一行星架PC1的轉速的第一渦4侖轉速傳感 器3、檢測第一齒環Rl的轉速的第二渦輪轉速傳感器4、檢測輸出軸Output 的轉速的輸出軸轉速傳感器5及檢測駕駛者的變速桿操作狀態的斷路開關 6，在D檔范圍，基于車速Vsp和加速踏板操作量APO，選擇最適當的指 令變速級，向CVU30輸出實現指令變速級的控制指令。接著，對輸入軸I叩ut與輸出軸Output之間的變速齒輪機構進行說明。 從輸入軸Input側朝向軸向輸出軸Output側依次配置有第 一行星齒輪組GS1 及第二行星齒輪組GS2。另外，作為摩擦聯接構件，配置有多個離合器C1、 C2、 C3及制動器B1、 B2、 B3。另外，配置有多個單向離合器Fl、 F2。第一行星齒輪Gl是具有第一太陽輪Sl、第一齒環Rl和對與兩齒輪51、 Rl嚙合的第一小齒輪P1進行支承的第一行星架PC1的單齒輪型行星 齒輪。第二行星齒輪G2是具有第二太陽輪S2、第二齒環R2和對與兩齒輪52、 R2嚙合的第二小齒輪P2進行支承的第二行星架PC2的單齒輪型行星 齒輪。第三行星齒輪G3是具有第三太陽輪S3、第三齒環R3和對與兩齒輪53、 R3嚙合的第三小齒輪P3進行支承的第三行星架PC3的單齒輪型行星 齒輪。第四行星齒輪G4是具有第四太陽輪S4、第四齒環R4和對與兩齒輪54、 R4嚙合的第四小齒輪P4進行支承的第四行星架PC4的單齒輪型行星 齒輪。輸入軸Input與第二齒環R2連接，經由變矩器TC等輸入來自發動機 Eg的旋轉驅動力。輸出軸Output與第三行星架PC3連接，經由主減速器等 將輸出旋轉驅動力向驅動輪傳遞。第一連接構件Ml是將第一齒環Rl、第二行星架PC2及第四齒環R4 連接成一體的構件。第二連接構件M2是將第三齒環R3'與第四行星架PC4 連接成一體的構件。第三連接構件M3是將第一太陽輪S1與第二太陽輪S2 連接成一體的構件。第一行星齒輪組GS1通過第一連接構件Ml和第三連接構件M3將第一行星齒輪G1和第二行星齒輪G2連接，由四個旋轉構件構成。另外，第 二行星齒輪組GS2通過第二連接構件M2將第三行星齒輪G3和第四行星齒 輪G4連接，由五個旋轉構件構成。在第一行星齒輪組GS1中，轉矩從輸入軸Input向第二齒環R2輸入， 被輸入的轉矩經由第一連接構件Ml向第二行星齒輪組GS2輸出。在第二 行星齒輪組GS2中，轉矩直接從輸入軸Input向第二連接構件M2輸入，并 且，經由第一連接構件M1向第四齒輪R4輸入，被輸入的轉矩從第三行星 架PC3向輸出軸Output輸出。輸入離合器Cl是有選擇地斷開、連接輸入軸I叩ut與第二連接構件 M2的離合器。直接離合器C2是有選擇地斷開、連接第四太陽輪S4與第四 行星架PC4的離合器。H&LR離合器C3是有選擇地斷開、連接第三太陽輪S3與第四太陽輪 S4的離合器。另外，在第三太陽輪S3與第四太陽輪S4之間配置有第二單 向離合器F2。由此，當H&LR離合器C3被釋放、第四太陽輪S4的轉速比 第三太陽輪S3大時，第三太陽輪S3與第四太陽輪S4產生獨立的轉速。由 此，第三行星齒輪G3與第四行星齒輪G4經由第二連接構件M2連接而構 成，各自的行星齒輪實現獨立的傳動比。前制動器Bl是有選擇地使第一行星架PC1的旋轉停止的制動器。另 外，與前制動器B1并列地配置有第一單向離合器F1。低速制動器B2是有 選擇地使第三太陽輪S3的旋轉停止的制動器。23化制動器B3是有選擇地 使連接第一太陽輪S1及第二太陽輪S2的第三連接構件M3的旋轉停止的 制動器。倒檔制動器B4是有選擇地使第四行星架PC4的旋轉停止的制動器。變速齒輪機構如上所述地構成，如圖2的聯接表所示，通過切換各個 聯接構件的聯接狀態，可以實現所希望的變速級。圖2是表示各個變速級 的各個聯接構件的聯接狀態的聯接表，O標記表示該聯接構件為聯接狀態， (〇)標記表示選擇發動機制動器動作的范圍位置時該聯接構件為聯接狀 態。即，在1檔，僅低速制動器B2為聯接狀態，由此，第一單向離合器 Fl及第二單向離合器F2卡合。在2檔，低速制動器B2與2346制動器B3 為聯接狀態，第二單向離合器F2卡合。在3檔，低速制動器B2、 2346制 動器B3及直接離合器C2為聯接狀態，第一單向離合器F1及第二單向離合器F2都不卡合。在4檔，2346制動器B3、直接離合器C2及H&LR離合 器C3為聯接狀態。在5檔，輸入離合器C1、直接離合器C2及H&LR離 合器C3為聯接狀態。在6檔，2346制動器B3、輸入離合器Cl及H&LR 離合器C3為聯接狀態。在7檔，前制動器B1、輸入離合器C1及H&LR 離合器C3為聯接狀態，第一單向離合器F1卡合。在倒檔，倒檔制動器B4、 前制動器Bl及H&LR離合器C3為聯接狀態。在此，參照圖3對只在1檔~ 3檔處于聯接狀態的低速制動器B2的油 壓回路進行說明。圖3是表示CVU的油壓回路中的向低速制動器供給的油 壓的回路的回3各圖。CVU30具有油泵OP、調整管路壓力的壓力調整閥31及對向各個聯接 構件的供給路徑進行切換的手動閥32，油泵OP的排出壓力是對應壓力調 整閥31的開度而進行調壓的管路壓力。在手動閥32，基于切換油路將管路 壓力向各個聯接構件供給。低速制動器B2通過利用活塞35、 36的作用力將第 一摩擦板33和第二 摩擦板34壓接而摩擦聯接。活塞35、 36—體地形成有受壓面積小的第一 活塞35和受壓面積大的第二活塞36。由此，在對第一活塞35作用油壓的 第一油壓室37及對第二活塞36作用油壓的第二油壓室38上，分別獨立供 給油壓，第一活塞35及第二活塞36各自受到的油壓與受壓面積之積的和 為對活塞整體的作用力，為低速制動器B2的聯接容量。低速制動器B2的油壓回路中具有對供給低速制動器B2的油壓進行調 壓的調壓閥39、對向第一油壓室37的油壓供給油路進行開閉的第一切換閥 40及對向第二油壓室38的油壓供給油路進行開閉的第二切換閥41 (切換 閥)。另外，調壓閥39對應于線性電磁線圈50的動作量來控制閥開度。第 一切換閥40將ON/OFF電磁線圈51作為信號壓力，在使調壓閥39與第一 油壓室37之間為連通狀態的第一位置或為非連通狀態的第二位置之間進行 切換。第二切換閥41將向輸入離合器Cl及直接離合器C2供給的壓力作為 信號壓力，將調壓閥39與第二油壓室38之間切換成，在不向輸入離合器 Cl及直接離合器C2供給油壓時成為連通狀態的第一位置、在向輸入離合 器Cl或直接離合器C2供給油壓時成為非連通狀態的第二位置。從手動閥32供給低速制動器B2的油壓回路的管路壓力在調壓閥39被調壓而成為低速制動器動作油壓。在第一切換閥40及第二切換閥41都處 于第二位置時，不供給低速制動器動作油壓，在第一切換閥40及第二切換 閥41中的一個處于第一位置時，經由第一位置的切換閥向第一油壓室37 及第二油壓室38供給低速制動器動作油壓，在第一切換閥40及第二切換 閥41兩者處于第一位置時，向第一油壓室37及第二油壓室38供給低速制 動器動作油壓。如圖2的聯接表所示，低速制動器B2只在l檔 3檔聯接。其中，由 于1檔及2檔時轉矩比(分擔轉矩)大，因此，第一摩擦板與第二摩擦板 之間需要更大的聯接容量，第一切換閥40及第二切換閥41都為第一位置。 在3檔時，轉矩比相對較小，故而在第一摩擦板與第二摩擦板之間不需要 大的聯接容量，僅使第一切換閥40為第一位置、使第二切換閥41為第二 位置而進行控制。在這樣的自動變速器中，例如在從3檔向2檔進行變速時、第二切換 閥41從第二位置向第一位置切換時，在由于嚙入毛刺等而使切換閥卡滯的 情況下、進而之后調壓閥39在供給油壓的位置卡滯時，向第二油壓室常時 供給油壓。由此，若根據其后的變速將低速制動器B2以外的離合器或者制 動器同時聯接時，產生聯鎖等，車輛會產生緊急減速G。在本實施方式中，為了防止這種故障，在ATCU20中進行以下的控制。 圖4是表示ATCU控制的流程圖。在步驟S1中，將第一計數器C1清零。另外，關于計數器在后文中進 行敘述。在步驟S2中，將計時器T清零。另外，關于計時器T在后文中進行敘述。在步驟S3中，判斷是否為慣性4檔-3檔變速中。若為慣性4檔-3 檔變速中則進入步驟S4，若不是慣性4檔-3檔變速中則返回步驟S2。在 慣性行駛時處于變速檔從4檔(第一變速級)向3檔(第二變速級)進行 變速中時，判斷為慣性4檔-3檔變速中。另外，慣性行駛時是根據未圖示 的怠速開關是否為ON而進行判斷的，但也可以例如通過由APO傳感器1 判斷加速操作量是否在規定值以下，或者由節氣門開度是否在規定值以下 而進行判斷。在步驟S4中，判斷檢測許可條件是否成立。若檢測許可條件成立則進入步驟S5，若不成立則返回步驟S2。檢測許可條件是指斷路開關正常、沒 有檢測到驅動輪的旋轉、車輛不產生緊急減速以及范圍位置為D檔，當滿 足以上全部條件時判斷4企測許可條件成立。在步驟S5中，對計時器T進行累加。計時器T測定從慣性4檔-3檔 變速開始到完成需要的時間(慣性階段時間)，以如下的內容進行測定。實際傳動比從4檔傳動比變動規定值以上后，判斷為慣性階段開始而 開始計時器T的動作。另外，實際的傳動比到達比3檔的傳動比小規定值 的值之后，判斷為慣性階段終止而終止計時器T的動作。另外，關于慣性 階段時間，可以如本發明這樣基于傳動比的變化時間算出，也可以基于輸 入軸轉速的變化而算出。在步驟S6中，判斷4檔-3檔變速是否完成。當判斷4檔-3檔變速 完成則進入步驟S7，當判斷4檔-3檔變速未完成則返回步驟S3。 4檔-3 檔變速完成的判斷根據慣性階段的終止而進行。在此，參照圖5對4檔-3檔變速完成的判斷進行說明。圖5是4檔-3檔變速時的時間圖，(a)為輸出軸的加速度，(b)為輸入軸的轉速，(c) 為H&LR離合器的指令壓力，(d)為低速制動器的指令壓力。在tl時刻，若輸出4檔-3檔變速指令，則H&LR離合器C3的指令 壓力階段性地減少，低速制動器B2的指令壓力逐漸上升。在t2時刻，若 H&LR離合器C3被完全釋放且低速制動器B2開始聯接時，由于變速比向 對應3檔的變速比變化，因此，輸入軸Input的轉速開始上升，而且，輸出 軸Output的減速度增大。然后，在t3時刻，若低速制動器B2完全聯接， 則輸出軸Output的減速度大致為零，輸入軸Input的轉速大致恒定。由此， 在t4時刻，使調壓閥39的開度為最大開啟度，使低速制動器B2的指令壓 力階段性地上升。由此，慣性階段為變速比發生變化的t2時刻 t3時刻期間，在t3時刻， 判斷4檔-3檔變速完成。在步驟S7中，判斷計時器T是否為規定時間以下。若計時器T為規定 時間以下，則進入步驟S8，若計時器T比規定時間長，則返回到步驟S1。在此，使用圖5、圖6對規定時間進行說明。圖6是異常時的4檔-3 檔變速時的時間圖，(a)表示輸出軸的加速度，(b)表示輸入軸的轉速，(c) 表示H&LR離合器的指令壓力，(d)表示低速制動器的指令壓力。在由于第二切換閥41的故障而向第二油壓室38常時供給油壓的狀態 下，4檔-3檔變速時的低速制動器B2的指令壓力即使相同，通過使第二 切換閥41處于第一位置并使調壓閥39與第二油壓室38之間為連通狀態， 也能夠使實際供給低速制動器B2的油壓的聯接容量相對適當值過多。由此， 若在t2時刻向慣性階段過渡，則低速制動器B2比正常時更早地進行變速， 因此，輸入軸Input的轉速的上升率及輸出軸Output的減速度比正常時更高， 慣性階段時間與正常時相比極短。步驟S7的規定時間基于相對第一油壓室 37及第二油壓室38同時供給4檔-3檔變速時的油壓時的慣性階段時間而 設定，以能夠準確地檢測這時的慣性階段時間。在步驟S8中，對第一計數器Cl進行累加，第一計數器Cl計測判斷 為計時器T為規定時間以下的次數。在步驟S9中，判斷第一計數器Cl是否為第一規定次數以上。若第一 計數器Cl為第一規定次數以上，則進入步驟SIO，若第一計數器C1比第 一規定次數小則返回步驟S2。第一規定次數是在一次驅動循環內連續判斷 為4檔-3檔變速需要的時間短的異常狀態時、能夠可靠地判斷出不是一時 的原因而是實際故障時的次數，預先由實驗等求出。另外，驅動循環是指 從鍵ON到OFF的時間。在步驟S10中，判斷標志(flag) F是否為1。若標志F為1則進入步 驟ll，若標志F為0則進入步驟13。標志F表示后述的第二計數器C2 — 次累加得到的結果。在步驟Sll中，判斷在前次的驅動循環中第二計數器C2是否累加。若 在前次的驅動循環中第二計數器C2累加，則進入步驟S13，若未累加，則 進入步驟S12。另外，第二計數器C2計測第一計數器Cl為第一規定次數 以上的驅動循環數。在步驟S12中，將第二計數器C2清零。在步驟S13中，累加第二計數器C2。在步驟S14中，將標志F設置為1。在步驟S15 (異常狀態判斷機構)中，判斷第二計數器C2是否為第二 規定次數以上。若第二計數器C2為第二規定次數以上，則進入步驟S17， 若比第二規定次數小，則進入步驟S16。在步驟S16中，判斷驅動循環是否完成。若驅動循環完成則返回到步驟Sl，若驅動循環未完成則再次執行步驟S16。驅動循環的完成根據鍵OFF 而判斷。在步驟S17中，作為異常時控制，在車輛停車后，將使用的變速級限 制在1檔 3檔之間。即，通過不向需要釋放低速制動器B2的變速級進行 變速地進行限制而防止聯鎖。如上所述，在本實施方式中，作為從4檔向3檔變速時的參數，基于 慣性階段時間判斷第二切換閥41為異常狀態，因此，可以高精度地檢測第 二切換閥41的故障，并且，在調壓閥39發生故障而產生聯鎖之前，通過 進行異常時控制可以避免車輛的緊急減速(對應本發明的第一方案)。另夕卜，由于將慣性階段時間作為4檔-3檔變速時的參數而使用，因此， 變速中不會變化或者不會依賴于車輛的靈敏度，可以高精度地檢測第二切 換閥41的故障(對應本發明的第二方案)。另外，基于參數判斷第二切換閥41是否為異常是在慣性行駛狀態的4 檔-3檔變速時進行的判斷，因此，能夠在發生頻率高時爭取多的判斷機會， 而且，由于慣性行駛而使輸入轉矩穩定，因此，基于變速時的參數能穩定 地判斷第二切換閥41的異常，可以更高精度地4企測第二切換閥41的故障 (對應本發明的第六方案)。另外，當連續判斷第二切換閥41為異常狀態的驅動循環數、即計數器 C2為第二規定次數以上時，由于進行異常時控制，因此，可以防止相對切 換閥41的一時的卡滯過多地執行異常時控制，可防止行駛性的惡化。另夕卜， 即使第二切換閥41故障也可以實現全部的變速級，因此，不需要緊急性。 于是，通過在計數器C2為第二規定次數以上時開始進行異常時控制，能夠 更高精度地檢測第二切換閥41的故障，同時，防止有調壓閥39的故障以 及聯鎖的發生(對應本發明的第七方案)。另夕卜，異常時控制是不向使與低速制動器B2同時聯接時產生聯鎖的摩 擦聯接構件為聯接狀態的變速檔、即4檔~ 7檔進行變速而進行的控制，因 此，可以防止在第二切換閥41的故障之后、調壓閥39發生故障而產生聯 鎖所引起的車輛的緊急減速(對應本發明的第八方案)。 (第二實施方式)在本實施方式中，自動變速器的結構與第一實施方式相同，由ATCU20 進行的控制內容不同。參照圖7的流程圖對本實施方式的ATCU20進行的控制進行說明。從步驟S21到步驟S24與圖4的步驟S1到S4相同。在步驟S25中，檢測輸出軸Output的加速度并進行存儲。步驟S26與 圖4的步驟S6相同。在步驟S27中，判斷步驟S25中存儲的輸出軸Output的加速度中最低 值是否為規定加速度以下。若輸出軸Output的加速度的最低值為規定加速 度以下，則進入步驟S28，若最低值比規定加速度大，則返回步驟S21。規 定加速度是基于同時供給第一油壓室37及第二油壓室38油壓時的輸出軸 Output的加速度而設定的，以能夠準確地纟企測異常時。步驟S28到步驟S37與圖4的步驟S8到S17相同。即，在本實施方式中，作為判斷是否滿足累加第一計數器C1的條件的 參數，不使用直至慣性4檔-3檔變速完成所需要的時間，而使用輸出軸 Output的力口速度。如圖5 (a)所示，慣性4檔-3檔變速中的輸出軸Output的加速度為 負值，但在4檔-3檔變速需要的時間短的異常狀態下，如圖6(a)所示， 為比正常時更小的值(減速度大)。因此，可以通過判斷4檔-3檔變速中 的輸出軸Output的加速度的最低值是否為規定值以下來判斷異常狀態。如上所述，在本實施方式中，作為從4檔向3檔變速時的參數，基于 自動變速器的輸出軸Output的加速度來判斷第二切換閥41的異常狀態，因 此，可以高精度地檢測第二切換閥41的故障，并且，在調壓閥39發生故 障而產生聯鎖之前，通過異常時控制可以避免車輛的緊急減速(對應本發 明的第一方案)。另外，由于作為4檔-3檔變速時的參數使用自動變速器的輸出軸 Output的加速度，故可以與第一實施方式同樣地高精度地檢測切換閥的故 障(對應本發明的第三方案)。另外，基于參數判斷第二切換間41是否異常是在慣性行駛狀態的4檔 -3檔變速時進行的，因此，在發生頻率高時能爭取多的判斷機會，而且， 由于慣性行駛而使輸入轉矩穩定，因此，基于變速時的參數可穩定地判斷 第二切換閥41的異常，能夠更高精度地檢測第二切換閥41的故障(對應 本發明的第六方案)。另外，在連續判斷第二切換閥41為異常狀態的驅動循環數、即計數器C2為第二規定次數以上時，由于進行異常時控制，故可以防止相對切換閥 41的一時的卡滯過多地進行異常時控制，防止行駛性的惡化。另外，即使 第二切換閥41發生故障，也可以實現全部的變速級，因此，不需要緊急性。 于是，通過在計數器C2為第二規定次數以上時開始進行異常時控制，能夠 更高精度地斥全測第二切換閥41的故障，同時，可防止調壓閥39的故障以 及聯鎖的產生(對應本發明的第七方案)。另外，異常時控制是不向使與低速制動器B2同時聯接時產生聯鎖的摩 擦聯接構件為聯接狀態的變速級、即4檔~ 7檔進行變速而進行的控制，因 此，可以防止在第二切換閥41發生故障之后、調壓閥39發生故障而產生 聯鎖所引起的車輛的緊急減速(對應本發明的第八方案)。 (第三實施方式)在本實施方式中，自動變速器的結構與第一實施方式相同，由ATCU20 進行的控制內容不同。參照圖8的流程圖對本實施方式的ATCU20進行的 控制進行說明。從步驟S41到步驟S44與圖4的步驟Sl到S4相同。在步驟S45中，檢測輸入軸Input的轉速變化率并進行存儲。步驟S46 與圖4的步驟S6相同。在步驟S47中，判斷步驟S45中存儲的輸入軸Input的慣性階段的轉速 變化率的平均值是否為規定值以上。若輸入軸Input的轉速變化率的平均值 為規定值以上，則進入步驟S48，若平均值比規定值小，則返回步驟S41。 規定值基于同時向第一油壓室37及第二油壓室38供給油壓時的輸入軸 Input的轉速變化率的平均值而設定的，以能夠準確地檢測異常時。步驟S48到步驟S57與圖4的步驟S8到S17相同。即，在本實施方式的控制中，作為判斷是否滿足累加第一計數器C1的 條件的參數，不使用直至慣性4檔-3檔變速完成所需要的時間，而使用慣 性階段的輸入軸Input的轉速變化率的平均值。如圖5(a)、圖6(a)所示，在慣性4檔-3檔變速需要的時間短的異 常狀態下，慣性4檔-3檔變速中的輸入軸Input的轉速變化率比正常時大。 因此，可以通過判斷4檔-3檔變速中的慣性階段的輸入軸Input的轉速變 化率的平均值是否為規定值以上，來判斷異常狀態。另外，作為上述參數，可以代替輸入軸Input的轉速變化率的平均值而使用輸入軸Input的轉速變化率的最大值。如上所述，在本實施方式中，作為從4檔向3檔變速時的參數，基于 自動變速器的輸入軸Input的轉速變化率來判斷第二切換閥41的異常狀態， 西此，可以高精度地檢測第二妨換閥41的故障，并且，在調壓呵39發生 故障而產生聯鎖之前，通過進行異常時控制可以避免車輛的緊急減速(對 應本發明的第一方案)。另外，作為4檔-3檔變速時的參數，使用自動變速器的輸入軸Input 的轉速變化率，因此，能夠與第一實施方式相同地高精度地檢測切換閥的 故障(對應本發明的第四方案)。另外，基于參數判斷第二切換閥41是否為異常，是在慣性行駛狀態的 4檔-3檔變速時進行的，因此，發生頻率高時能爭取多的判斷機會，而且， 由于慣性行駛使輸入轉矩穩定，因此，基于變速時的參數能穩定地判斷第 二切換閥41的異常，可以更高精度地檢測第二切換閥41的故障(對應本 發明的第六方案)。另外，在連續判斷第二切換閥41為異常狀態的驅動循環數、即計數器 C2為第二規定次數以上時，由于進行異常時控制，故可以防止相對切換閥 41的一時的卡滯過多地進行異常時控制，可防止行駛性的惡化。另外，即 使第二切換閥41故障，也可以實現全部的變速級，因此，不需要緊急性。 于是，通過在計數器C2為第二規定次數以上時開始進行異常時控制，能夠 更高精度地檢測第二切換閥41的故障，同時，可防止調壓閥39的故障以 及聯鎖的產生(對應本發明的第七方案)。另夕卜，異常時控制是不向使與低速制動器B2同時聯接時產生聯鎖的摩 擦聯接構件為聯接狀態的變速檔、即4檔 7檔進行變速而進行的控制，因 此，可以防止在第二切換閥41發生故障之后、調壓閥39發生故障而產生 聯鎖所引起的車輛的緊急減速(對應本發明的第八方案)。 (第四實施方式)在本實施方式中，自動變速器的結構與第一實施方式相同，由ATCU20 進行的控制內容不同。參照圖9的流程圖對本實施方式的ATCU20進行的 控制進行說明。從步驟S61到步驟S64與圖4的步驟Sl到S4相同。在步驟S65中，檢測傳動比的變化率并進行存儲。步驟S66與圖4的步驟S6相同。在步驟S67中，判斷步驟S65中存儲的傳動比的變化率是否為規定值 以上。若傳動比的變化率為規定值以上，則進入步驟S68，若傳動比的變化 率—比規定值小，則返-ST步;t S6—r。規定值是基于同時—供給第一油壓玄37及 第二油壓室38油壓時的傳動比的變化率而設定的，以能夠準確地檢測異常 時。步驟S68到步驟S77與圖4的步驟S8到S17相同。即，在本實施方式中，作為判斷是否滿足累加第一計數器C1的條件的 參數，不使用直至慣性4檔-3檔變速完成所需要的時間，而使用傳動比的 變化率。在慣性4檔-3檔變速需要的時間短的異常狀態下，慣性4檔~ 3檔變 速中的傳動比的變化率比正常時大。因此，可以通過判斷4檔-3檔變速中 傳動比的變化率是否為規定值以上，來判斷異常狀態。如上所述，在本實施方式中，作為從4檔向3檔變速時的參數，基于 傳動比的變化率來判斷第二切換閥41的異常狀態，因此，可以高精度地檢 測第二切換閥41的故障，而且，在調壓閥39發生故障而產生聯鎖之前， 通過異常時控制可以避免車輛的緊急減速(對應本發明的第 一方案)。另外，作為4檔-3檔變速時的參數使用傳動比的變化率，因此，可以 與第一實施方式同樣地高精度地檢測切換閥的故障(對應本發明的第五方 案)。另外，基于參數判斷第二切換閥41為異常是在慣性行駛狀態的4檔-3檔變速時進行的，因此，在發生頻率高時能爭取多的判斷機會，而且，由 于慣性行駛使輸入轉矩穩定，因此，基于變速時的參數能穩定地判斷第二 切換閥41的異常，可以更高精度地檢測第二切換閥41的故障(對應本發 明的第六方案)。另外，在連續判斷第二切換閥41為異常狀態的驅動循環數、即計數器 C2為第二規定次數以上時，由于進行異常時控制，故可以防止相對切換閥 41的一時的卡滯過多地進行異常時控制，可防止行駛性的惡化。另外，即 使第二切換閥41發生故障，也可以實現全部的變速級，因此，不需要緊急 性。于是，通過在計數器C2為第二規定次數以上時開始進行異常時控制， 能夠更高精度地檢測第二切換閥41的故障，同時，可防止調壓閥39的故障以及聯鎖的產生(對應本發明的第七方案)。另外，異常時控制是不向使與低速制動器B2同時聯接時產生聯鎖的摩 擦聯接構件為聯接狀態的變速級、即4檔-7檔進行變速而進行的控制，因 此，可以防止在第二切換詞41的敵障之后、調-壓鬧19發生故降而產生聯 鎖所引起的車輛的緊急減速(對應本發明的第八方案)。本發明并不限定于上述實施方式，在其技術思想的范圍內可以進行各 種各樣的變形或變更。
權利要求
1.一種自動變速器，具有行星齒輪和多個摩擦聯接構件，通過對所述多個摩擦聯接構件的聯接、釋放狀態進行切換而實現多個變速級，其特征在于，所述多個摩擦聯接構件中的至少一個摩擦聯接構件具有被供給使該摩擦聯接構件動作的動作油壓的第一油壓室及第二油壓室，所述自動變速器還具有調壓閥，該調壓閥將供向所述具有兩個油壓室的摩擦聯接構件的動作油壓調整為規定壓力；切換閥，該切換閥對所述調壓閥與所述第二油壓室之間的油路的連通狀態進行切換；變速控制機構，在從使所述具有兩個油壓室的摩擦聯接構件為釋放狀態的第一變速級向使所述具有兩個油壓室的摩擦聯接構件為聯接狀態的第二變速級進行變速時，所述變速控制機構通過所述切換閥使所述第二油壓室與所述調壓閥之間成為非連通狀態，同時，所述變速控制機構進行控制，以從所述調壓閥向所述第一油壓室供給油壓；異常狀態判斷機構，該異常狀態判斷機構基于從所述第一變速級向所述第二變速級變速時的參數，判斷所述切換閥是否處于不能將所述調壓閥與所述第二油壓室之間切換為非連通狀態的異常狀態。
2. 如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，從所述第一變速級 向所述第二變速級變速時的參數為慣性階段時間。
3. 如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，從所述第一變速級 向所述第二變速級變速時的參數為所述自動變速器的輸出軸的加速度。
4. 如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，從所述第一變速級 向所述第二變速級變速時的參數為所述自動變速器的輸入軸的轉速變化 率。
5. 如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，從所述第一變速級
6. 如權利要求1 ~5中任一項所述的自動變速器，其特征在于，所述異 常狀態判斷機構基于慣性行駛狀態的從所述第一變速級向所述第二變速級變速時的參數，判斷所述切換閥是否處于不能將所述調壓閥與所述第二油 壓室之間切換為非連通狀態的異常狀態。
7. 如權利要求1 ~6中任一項所述的自動變速器，其特征在于，還具有值以上時，所述異常時控制機構限制向一部分變速級的變速。
8. 如權利要求1-7中任一項所述的自動變速器，其特征在于，在判斷 所述切換閥為異常狀態時，所述異常時控制機構進行控制，以不向與所述 具有兩個油壓室的摩擦聯接構件同時聯接時產生聯鎖的摩擦聯接構件為聯 接狀態的變速級進行變速。
全文摘要
本發明提供一種自動變速器，能夠高精度地檢測切換閥的故障，防止聯鎖。在本發明的自動變速器中，至少含有一個摩擦聯接構件，該摩擦聯接構件具有兩個活塞和面向各自的活塞供給摩擦聯接構件的動作油壓的第一油壓室及第二油壓室，另外具有調壓閥，其將向具有兩個活塞的摩擦聯接構件供給的供給壓力調整為規定的壓力；切換閥，其對連通調壓閥與第二油壓室之間的油路的連通狀態進行切換，在從使具有兩個活塞的摩擦聯接構件為釋放狀態的第一變速級向使之為聯接狀態的第二變速級進行變速時，使切換閥為非連通狀態，同時，通過調壓閥進行控制以向具有兩個活塞的摩擦聯接構件供給油壓，基于變速時的參數判斷是否為切換閥不能切換到非連通狀態的異常狀態。
文檔編號F16H61/12GK101220861SQ20081000285
公開日2008年7月16日 申請日期2008年1月9日 優先權日2007年1月9日
發明者持山真也, 新祖良秀, 永島史貴, 河口高輝 申請人:加特可株式會社