專利名稱：共軌及共軌的制造方法
技術領域：
0001
本發明涉及用于內燃機的燃料噴射系統的共軌及共軌的制造方 法。特別涉及具有從軌道主體部突出而設置且一體地形成的分支管部 的共軌及該種共軌的制造方法。
10
背景技術：
0002
在迄今所知的蓄壓式燃料噴射裝置中，從高壓泵壓送的燃料儲存 在作為蓄壓器的共軌內，并從該共軌對多個燃料噴射閥進行均等壓力
15的燃料分配。圖14示出了一例這樣的共軌，該共軌設有軌道主體 部312;多個分支管部314(圖14的實施例中為5個)，它們沿著該軌 道主體部312的軸向(X方向)排列，與軌道主體部312 —體地形成， 向軌道主體部312的圓周方向的外側突出而設置。軌道主體部312內 部沿軸向形成有流通通路318,在分支管部314的內部形成有/人流通
20 通路318分盆的分支通路316。另外，分支管部314與燃料配管(未圖 示)相連接，與分支管部314的噴射用分支管314a 314d相連接的燃料 配管(未圖示)的另一端與燃料噴射閥(未圖示)相連接，與流入用分支管 314e相連接的燃料配管(未圖示)的另一端與燃料供給用泵(未圖示)相 連接。
20003
這樣的共軌通過高壓燃料將內壓作用于流通通路的內表面及分 支通路的內表面。而且，由于應力容易集中在分支通路從流通通路分 支的交叉部，使得作用于交叉部的應力大于其它部分，因此，在成為
3噴射更加高壓的燃料的系統時，產生龜裂等破損的危險會升高。
因此，提出了一種共軌機箱，該共軌機箱可降低應力集中部的應 力值并大幅度提高耐壓性。具體而言，公開了這樣一種共軌機箱，其 中如圖15所示，通過將由燃料供給用泵供給的高壓燃料蓄壓的蓄壓
5室302的截面形狀設置成橢圓形，并通過配置成使蓄壓室302與各第 二燃料通道孔306在曲率半徑比具有截面形狀為圓形的蓄壓室的圓管 時的曲率半徑大的位置上垂直交叉，可以降低交叉部(應力集中部)309 的應力值(例如，參照專利文獻l)。0004
10 專利文獻l:特開號公報(權利要求書圖1)
0005
然而，就專利文獻l所公開的共軌機箱而言，在作用于蓄壓室和 第2燃料通道孔的交叉部的應力中，會出現機箱的軸向應力值和與軸 向正交的方向的應力值之間產生差異的情況，還會出現應力集中不能
15充分降^f氐的情況。即如圖16所示，在流通通^各418和分支通^各416 的交叉部417附近，與軸向正交的方向(Y方向)上的壁厚比軌道主體 部412軸向(X方向)的壁厚薄，因此Y方向比X方向容易發生變形。 結果，作用于分支通路416的入口部分的X方向的邊緣的Y方向的應 力大于作用于Y方向的邊緣的X方向的應力。因此，有可能在交叉部
20417的入口部分的X方向的邊緣產生龜裂等，從而降低共軌的耐久性。0006
為了緩和這樣的流通通路和分支通路的交叉部的邊緣的應力集
中，對邊緣進行倒角而增大曲率半徑是有效的，但是，為將x方向的
曲率半徑和Y方向的曲率半徑都增大而進行倒角加工，存在制造工時 25 延長及制造成本增大的問題。因此，為了不多費制造工時且可抑制制 造成本增大來有效率地緩和應力集中，最理想的方法是，將容易產生 龜裂等的X方向邊緣的曲率半徑加工為大于Y方向邊緣的曲率半徑， 形成對于X方向的邊緣和Y方向的邊緣各自所需的最低限度的曲率半徑。
通常，在制造階段，通過以內部去飛邊和內表面研磨為目的的流 體研磨法等來進行共軌內部的研磨處理，由此，對流通通路和分支通 路的交叉部的邊緣進行倒角。然而，根據傳統的流體研磨法的研磨處 5理，流通通^各的內表面與分支通路的內表面形成角度關系，如圖 17(a) (c)所示，在分支通路316的入口邊緣之中，與軌道主體部312 的軸向正交的方向(Y方向)的邊纟彖E2比軌道主體部312的軸向(X方 向)的邊緣E1更容易被研磨，X方向的邊緣E1的曲率半徑被加工為 小于Y方向的邊緣E2的曲率半徑(參照圖17(b)以及(c))。因此，存在 10 作用于分支通路316的入口部分的X方向的邊緣E1的應力集中難以 緩和的問題。0007
因此，經過本發明人的銳意努力，通過構成為使軌道主體部的流 通通路和分支管部的分支通路的交叉部的分支通路入口邊緣的曲率 15半徑滿足預定關系，找到了解決上述問題的手段，使本發明得以完成。 也就是說，本發明的目的在于提供一種共軌及該共軌的制造方 法，這種共軌可以預防流通通^各和分支通路的交叉部的局部應力集中 的發生，從而降低龜裂等破損的發生。
20

發明內容
0008
本發明提供一種用于內燃機的燃料噴射系統的共軌，可解決上述 問題，其特征在于設有內部具有沿軸向的流通通路的軌道主體部以 及分支管部，該分支管部沿軸向排列，從軌道主體部突出而設置并且 25 與軌道主體部一體地形成，各分支管部內部分別具有從流通通路分岔 的分支通路，對流通通路和分支通路的交叉部的分支通路入口的邊緣 進行倒角，在邊緣之中，軌道主體部軸向邊緣的曲率半徑大于與軌道 主體部的軸向正交的方向邊緣的曲率半徑。0009
另外，最好這樣來構成本發明的共軌，通過使研磨料邊旋轉邊通 過流通通路內來從各端部側進行噴砂處理，對分支通路入口的邊緣進 行倒角。 0010
另外，最好這樣來構成本發明的共軌，將流通通路的直徑設成
8 12mm范圍內的值。0011
另外，本發明的另一形態是一種共軌的制造方法，該共軌用于內
10燃機的燃料噴射系統，包括內部具有沿軸向的流通通路的軌道主體部
以及分支管部，分支管部沿著軌道主體部的軸向排列，/人軌道主體部 突出而設置并與軌道主體部一體地形成，各分支管部內部分別具有/人
流通通路分盆的分支通路，該共軌的制造方法包含這樣的工序，即 通過使研磨料邊旋轉邊通過流通通路內來從流通通路的各端部側進 15 4于噴妙、處理，/人而對流通通^各和分支通^各的交叉部上的分支通^各入口 的邊緣進行倒角。0012
采用本發明的共軌，能夠將流通通路和分支通路的交叉部中容易 發生應力集中的軸向邊緣的曲率半徑加大。因此，在分支通路入口的 20 邊緣之中，軸向邊緣的曲率半徑可大于與軸向正交的方向邊緣的曲率 半徑，軸向的邊緣以及與軸向正交的方向的邊緣可以分別形成所需最 低限度的曲率半徑。結果，可以降低交叉部的指定位置的應力集中， 從而可以抑制龜裂等損傷并改善共軌的耐久性。
0013
25 另外，可以這樣構成本發明的共軌，通過對分支通路入口的邊緣
進行預定噴砂處理來進行倒角，很容易使分支通路入口邊緣的曲率半 徑滿足預定關系。0014另外，在本發明的共軌中，通過將軌道主體的流通通路的直徑設 在預定范圍內，能防止共軌的大型化并容易進行流通通路內部的研磨 處理，因此，容易將流通通路和分支通路的交叉部的邊緣加工到預定 曲率半徑。
0015
另外，在本發明的共軌制造方法中，通過預定的噴砂處理工序來 進行流通通路內部的研磨并對分支通路入口的邊緣進行倒角，容易加 工成使該邊緣的曲率半徑關系滿足預定關系。因此，可以有效率地制 造難以因內壓產生應力集中而引起龜裂等損傷且耐久性優良的共軌。
10


0016
圖1為本發明實施例的共軌的透視圖。 圖2為本發明實施例的共軌的剖面圖。 15 圖3為表示一例具有共軌的蓄壓式燃料噴射裝置的圖。
圖4為說明分支通路入口邊緣形狀的圖。 圖5為說明伴有回旋流的噴砂處理法的圖。 圖6為表示噴砂處理裝置的結構例的圖。
圖7為說明通過本實施例的噴砂處理法形成的分支通路入口邊緣 20 的曲率半徑關系的圖。
圖8為具有厚壁部的共軌的透視圖。
圖9為表示一例厚壁部的形成方法的圖。
圖IO為表示另一例厚壁部的形成方法的圖。
圖11為用于說明厚壁部的配置結構的圖。 25 圖12表示使厚壁部的壁厚不同的示例(其1)。
圖13表示使厚壁部的壁厚不同的示例(其2)。
圖14為說明傳統的共軌結構的圖(其1)。
圖15為說明傳統的共軌結構的圖(其2)。圖16為說明傳統結構的共軌中的拉伸應力作用的圖。
圖17為說明傳統共軌中的分支通路入口的邊緣形狀的圖。
具體實施方式
0017
下面，參照適當的附圖對本發明的共軌及其制造方法進行具體說 明。不過，這樣的實施例僅表示本發明的一種形態，可在本發明的范 圍內任意地變更，并不限定本發明。
而且，各圖中的相同標記表示同一部件，其說明適當省略。 100018
本發明的這種實施例的共軌的特征在于，共軌設有內部具有沿軸 向的流通通路的軌道主體部以及分支管部，該分支管部沿著軌道主體 部的軸向排列，,人軌道主體部突出而設置并且與軌道主體部一體地形 成，各分支管部內部分別具有從流通通路分岔的分支通路，對流通通 15 路與分支通路的交叉部的分支通路入口的邊緣進行倒角，在邊緣之 中，軌道主體部的軸向邊緣的曲率半徑大于與軌道主體部的軸向正交 的方向邊^^的曲率半徑。0019
l.整體結構
20 圖1和圖2(a) (b)表示本實施例的共軌10。圖1為共軌10的透視
圖，圖2(a)為將共軌10沿軸向剖切的剖面圖，圖2(b)為將分支通路從 流通通if各分支的位置沿與共軌10的軸向正交的方向剖切的剖面圖。0020
圖1和圖2(a) (b)所示的本實施例的共軌10采用傳統使用的合金 25鋼和鑄鐵等鋼材構成，包括軌道主體部12和多個分支管部14(圖中為 5個)，多個分支管部14沿著該軌道主體部12的軸向(X方向)排列， 從軌道主體部12突出而設置并且與軌道主體部12 —體地形成。其中， 軌道主體部12在內部設有沿軸向的、在兩端部10a、 10b開口的流通
8通路18。另外，在多個分支管部14中，4個噴射用分支管14a 14d 在內部設有從流通通路18分支的、另一端開口的噴射用分支通路 16a 16d，多個分支管14中的流入用分支管14e同樣在內部設有^^人流 通通路18分支的、另一端開口的流入用分支通路16e。 0021
另外，在各分支管部14以及軌道主體12的軸向的一方端部10a 的外周面上形成螺紋槽。而且，與控制從排出路15排出的燃料量并 控制軌道內的壓力的電/f茲控制部54,連接在軌道主體部12的端部10a 上。另外，在各噴射用分支管14a 14d上連接燃料配管(未圖示)，該
10 燃料配管與將燃料噴射到內燃機(未圖示)的氣缸內的燃料噴射閥(未 圖示)連通。此外，流入用分支管14e上連接燃料配管(未圖示)，該燃 料配管與燃料供給泵(未圖示)的排出閥(未圖示)連通(參照圖3)。另一 方面，軌道主體部12的另一方端部10b的內周面上形成螺纟丈槽，并 且與用于檢測軌道內壓力的壓力傳感器52相連接(參照圖3)。
10022
圖3表示使用這樣的共軌10的蓄壓式燃料噴射裝置50的結構例。 在該例蓄壓式燃料噴射裝置50中，燃料箱82內的燃料由燃料供給泵 60的輸油泵84抽取，經由進行噴射量調整的調量閥68供給到加壓室 (未圖示)，然后在加壓室(未圖示)內進行高壓化，壓送到共軌10內。
20 另外，壓送到共軌10的高壓燃料，經由流入用分支管14e內的流入用 分支通路(未圖示)流入共軌10內部。然后，高壓燃料被蓄積在共軌10 內，高壓燃料經由噴射用分支管14a 14b內的噴射用分支通路(未圖示) 以均等的壓力供給到各燃料噴射閥56。該共軌10內的壓力由連接至 共軌10的壓力傳感器52檢測，同時由電磁控制部54通過排出相應
25 量的燃料來進行控制。0023
另外，燃料噴射閥56的噴嘴針101由供給到燃料噴射閥56內的 壓力控制室67的高壓燃津+在關閉噴射孔64的方向上施加作用力，由于通過閥門71的控制將壓力控制室67內的高壓燃料的一部分^:出而 使得對噴嘴針101的作用力減小，結果，燃料從噴射孔64噴射至內 燃機的氣缸內。由此，發動機轉速的變化并沒有對噴射壓造成影響， 可以將高壓燃料供給到各燃料噴射岡56，同時可以在所期望的時間點 5 將燃料噴射至內燃機。因此，可以減少噪音并降低環境污染物質的含 量。
0024
2.曲率半徑結構
本實施例的共軌10中，如圖4(a) (b)所示，在軌道主體部12的 10 流通通^各18與分支管部14的分支通^各16的交叉部17中，對分支通 路16入口的邊緣進行倒角，在該邊緣之中，軌道主體部12的軸向(X 方向)的邊緣E1的曲率半徑(參照圖4(b))大于與軌道主體部12的軸向 正交的方向(Y方向)的邊緣E2的曲率半徑(參照圖4(c))。0025
15 也就是說，在用傳統的共軌制造工序進行內部研磨處理時，考慮
到共軌的分支通路的內表面和流通通路的內表面成角度關系，在分支 通路入口的邊緣之中，軌道主體部的軸向邊緣的曲率半徑容易小于與 軌道主體的軸向正交的方向邊緣的曲率半徑。于是，在軌道主體部的 分支通^各入口周圍的壁厚中，軌道主體部的軸向的壁厚大于與軸向正
20 交的方向的壁厚，再加上容易在與軸向正交的方向產生變形的情況， 共軌內產生內壓時，因拉伸產生的應力容易集中在軌道主體的軸向側 邊緣上。
0026
因此，在本發明的共軌10的分支通路16的入口邊緣之中，通過 25將X方向的邊緣E1的曲率半徑設置成大于Y方向的邊緣E2的曲率 半徑，使得在X方向的邊緣之中在Y方向上作用的拉伸應力減小。由 此，以交叉部為中心，在X方向上作用的拉伸應力與在Y方向上作用 的拉伸應力之間取得平衡，從而不發生采用高強度材料或伴有生產成本的增加的情況，可以防止因應力局部地集中于分支通路16入口的X
方向的邊緣而引起龜裂等損傷。
0027
滿足這樣的關系的曲率半徑結構，例如可以如圖5所示，通過使5研磨料31邊旋轉邊通過流通通路18的內部而從流通通路18的各端部側進行噴砂處理來形成。
也就是說，通過這樣進行噴砂處理，使研磨料邊旋轉邊朝軸向行進，可以使得研磨料有效率地與分支通路入口的邊緣之中軸向的邊緣相碰撞。另外，由于僅從一方的端部側進行會導致偏于軸向的邊緣的10 —側發生碰撞，所以也從另一側的端部側進行噴砂處理。這樣，可以使軸向的邊緣比與軸向正交的方向的邊緣得到更充分的研磨，能夠容易地形成預定曲率半徑結構。0028
圖6表示一例適于這樣的噴砂處理的噴砂處理裝置的結構。該噴15 砂處理裝置30由如下部分構成研磨料箱33，將研磨料31收容；回旋流導入部35,裝于共軌10的端部10A,使由研磨料箱33供給的研磨料31邊旋轉邊導入共軌10內；抽風機37，從共軌10的另 一側的端部10B吸入空氣；*接收盒39,回收在共軌IO內通過的研磨料31;旋風除塵器41,從回收的研磨料31分離塵埃；塵埃收集部43,收集20由旋風除塵器41分離的塵埃；以及循環通路45，將塵埃分離后的研磨料返回到研磨料箱33。另外，該噴砂處理裝置30在進行噴砂處理時，使用將共軌10的分支管部14的分支通路16的開口關閉的蓋構件47。0029
25 用這樣的噴砂處理裝置30進行的研磨處理按如下方式進行。
首先，將共軌10的一端10A與回旋流導入部35連接，將另一端10B與接收盒39連接。隨后，在蓋構件47設于共軌10的分支管部12的開放端并且關閉的狀態下，通過運行抽風機37抽吸共軌10內部的空氣而產生負壓。在這樣的狀態下，將研磨料箱33內的研磨料31投入回旋流導入部35。于是，研磨料31通過回旋流導入部35, /人而邊萬走轉邊流入共軌10的內部，對流通通路18的內表面進行研磨并向另 一端10B側行進，然后排出到接收盒39內。5 作為此時進行噴砂、處理的條件，例如，可以設定空氣壓力為
0.5~1.0kg/m2、研磨料投入量為平均每隔一分鐘3 5kg、處理時間為30~60秒。另外，作為所使用的研磨料，可采用鐵、不銹鋼、高硬度的樹脂材料等各種物質。另外，研磨料的粒徑例如可設在0.2 1.0mm的范圍內。100030
其后，調換共軌10的配置方向，將先前噴砂處理時與回s走流導
入部35連接的端部10A連接至接收盒39，將先前噴砂處理時與接收盒39相連接的端部IOB連接至回旋流導入部35,然后，按上述處理方法同樣進行噴砂處理。15 通過這樣從兩端側進行噴砂處理，共軌內的流通通路的內表面和
分支通路入口的邊緣被均勻研磨，在分支通路入口的邊緣之中，可以在軸向的邊緣以及與軸向正交的方向的邊緣上分別形成所需最低限度的曲率半徑。0031
20 在此，就作了如下兩種噴砂處理后得到的共軌中分支通路入口邊
緣的曲率半徑關系之間的差異進行說明采用圖6所示結構的噴^P少處理裝置從流通通路的兩端部側作噴砂處理和用傳統的流體研磨法進4亍內表面處理。
25 分支通路入口邊緣的曲率半徑大小，該共軌具有直徑為8mm的流通通路18以及從該流通通路18分支的、直徑分別為3mm的4個分支通路16。另一方面，圖7(b)表示通過傳統的流體研磨法對同樣的共軌作了內表面處理時各分支通路入口邊緣的曲率半徑大小。各圖中示出了曲率半徑的大小，其單位為mm(毫米)。
該噴砂處理采用直徑為0.6mm的鐵制的研磨料，空氣壓力為0.7kg/m2,研磨料的投入量為4kg/分，每隔60秒從流通通路的各端部側投入研磨料。另外，用AFM法從流通通路的兩端部側同時投入流5 體并使流體從分支通路流出，此流體研磨進行80秒時間。0032
如圖7(a) (b)所示，傳統的流體研磨法中，在任一分支通路入口的邊緣處，軸向的邊緣E1的曲率半徑小于與軸向正交的方向的邊緣E2的曲率半徑，與此形成對照，本實施例的噴砂處理法中，軸向的邊10 緣E1的曲率半徑大于與軸向正交的方向的邊緣E2的曲率半徑。因此，以往容易產生龜裂等的軸向的邊緣的應力集中得到緩和，可以改善共軌的耐久性。這樣，就可以明確了解傳統的流體研磨法和本實施例的噴砂處理法之間在所形成的曲率半徑關系上的不同之處。0033
15 再有，可以用公知的裝置和處理條件來適當變更噴砂處理裝置的
結構和處理條件。而且，也可適當采用上述噴砂處理法以外的方法來形成滿足預定關系的曲率半徑結構。00343.厚壁部
20 另外，在如上述那樣構成流通通路與分支通路之間的交叉部的邊
緣的曲率半徑結構的情況下，如圖8所示，在流通通路(未圖示)與分支通路16的交叉部(未圖示)可以具有交叉部的流通通^ 各周圍的壁厚大于交叉部以外的部分的流通通路周圍的壁厚的厚壁部20。換句話說，
25壁厚小于交叉部附近的流通通路周圍的壁厚的薄壁部21。
也就是說，由于軌道主體部12的流通通路和分支管部14的分支通路16的交叉部以外的部分的軌道主體部12的壁厚與交叉部附近相比相對較薄，與軌道主體部12的壁厚整體均勻的情況相比，以交叉
13部為中心，與軌道主體部12的軸向交叉的方向(Y方向)容易變形的情
況可得到緩和。因此，再輔以上述的邊緣曲率半徑結構，可以防止特定部位的應力集中。
0035
5 具體而言，如上所述，高壓燃料不斷地蓄積在共軌的內部，在流
通通路的內表面和分支通路的內表面產生內壓。特別是，在流通通3各和分支通路的交叉部中，應力容易集中在分支通路入口的邊緣。此時，交叉部中，軌道主體部的軸向(X方向)的壁厚跟與軸向正交的方向(Y方向)的壁厚相比更厚，Y方向比X方向更易產生變形。結果，在交
10叉部的分支通路入口部分的邊緣之中，Y方向的應力集中在X方向的邊緣上，這是產生龜裂等損傷的一個主要原因。
因此，如圖8所示，這才羊構成通過在流通通^各和分支通^各16的交叉部設置厚壁部20,減小以交叉部為中心在Y方向上作用的應力，抑制了對特定部位的應力集中。
10036
在構成具有這樣的厚壁部20的共軌時，如圖9(a)所示，可以通過從傳統的共軌將作為厚壁部20的部分以外的部分的壁厚取走而形成薄壁部21,或者如圖9(b)所示，也可以在傳統的共軌上附加交叉部17附近的壁厚而形成厚壁部20。20 尤其是，如圖9(a)所示，在通過將厚壁部20以外的部分的壁厚取
走而構成的情況下，可以減少原材料量并降低制造成本，同時也可i某求共軌的輕型化，由此得到更適合的形態。0037
另外，構成厚壁部20時，如圖10所示，以流通通路18和分支25 通路16的交叉部17為中心，最好沿著軌道主體部12的軸向(X方向)在兩側均等地設置。
若這樣構成厚壁部20,則在作用于交叉部17的拉伸應力中，可使沿軸向(X方向)的兩側的應力值成為均等。因此，在分支通路16入口部分的邊緣之中，應力不集中在軸向一方的邊緣，從而可以減少共軌的損傷。
0038
另外，構成厚壁部20時，如圖ll所示，分支通路16的分忿方5向側(圖中上側)的壁厚t2最好大于與分盆方向相反的一側(圖中下側)的壁厚tl。
若為這樣構成的厚壁部20,則如圖11所示，共軌100內產生內壓時，使與分岔方向相反的一側積極地變形，結果，可以在與軸向正交的方向(Y方向)上將壓縮應力作用于交叉部17。因此，通過內壓在10 Y方向上作用于交叉部17的拉伸應力的一部分被抵消，減小在Y方向上作用的拉伸應力，從而可以抑制應力集中。結果，可以減少共軌的損傷。0039
作為分支通路16的分岔方向側(圖中上側)的壁厚大于與分盆方向15 相反的一側(圖中下側)的壁厚的厚壁部的實施例，除了圖ll以外，也可以如圖12(a) (b)那樣構成。圖11是將與分支通路16的分岔方向相反的一側的外周面設為曲面的例，圖12(a)是將與分支通路16的分岔方向相反的一側的外周面設為平面的例，圖12(b)是將軌道主體部12內的流通通路18的位置向與分支通路16的分岔方向相反的一側偏移20 而配置的例。0040
尤其是，由于可以有效率地在Y方向上將壓縮應力作用于交叉部17，如圖11所示，在將厚壁部20沿著與軸向正交的方向剖切的截面中，分支通路16的分岔方向側的軌道主體部12的外周的曲率半徑最25好小于與分支通路16的分岔方向相反的一側的軌道主體部12的外周的曲率半徑。
再有，分岔方向側的軌道主體部12的外周的曲率半徑小于與分岔方向相反的一側的軌道主體部12的外周的曲率半徑的狀態，包括
15如圖12(a)所示的與分岔方向相反的一側的軌道主體部12的外周為直 線狀的情況，與傳統的圓形截面的結構相比，這樣的結構也可在預定 方向上將壓縮應力作用于交叉部17。0041
5 不過，厚壁部20的分支通路16的分岔方向側(圖中上側)的壁厚
不必一定要大于與分岔方向相反的一側(圖中下側)的壁厚，如圖 13(a) (b)所示，即使在厚壁部20中流通通路18周圍的厚壁均等，也 可比傳統的共軌減小與軸向交叉的方向上的變形并減少共軌的損傷。0042
io 不言而喻，如果不考慮生產成本的提高和生產加工性的降低，也 可用比傳統的材料更高強度的材料構成共軌，或是進行熱處理，在這 樣構成的情況下，可以更有效地防止因內壓而作用于流通通路和分支 通路的交叉部的應力所引起的龜裂等損傷。
權利要求
1. 一種用于內燃機的燃料噴射系統的共軌，其特征在于，設有軌道主體部，其內部具有沿軸向的流通通路；以及分支管部，沿著所述軌道主體部的所述軸向排列，從所述軌道主體部突出而設置并一體地形成，各所述分支管部內部分別有從所述流通通路分岔的分支通路，所述流通通路和所述分支通路的交叉部上的所述分支通路入口的邊緣被倒角，在所述邊緣之中，所述軌道主體部的所述軸向邊緣的曲率半徑大于與所述軌道主體部的與所述軸向正交的方向的邊緣的曲率半徑。
2. 如權利要求1所述的共軌，其特征在于，通過從各端部側使 研磨料邊旋轉邊通過所述流通通路內來進行噴砂處理，對所述分支通路入口的邊緣進行倒角。
3. 如權利要求1或2所述的共軌，其特征在于，所述流通通路 的直徑設為在8~12mm范圍內的值。
4. —種用于內燃機的燃料噴射系統的共軌的制造方法，所述共軌設有軌道主體部，其內部有沿軸向的流通通路；以及分支管部， 沿所述軌道主體部的所述軸向排列，從所述軌道主體部突出而設置并 一體地形成，各所述分支管部內部分別有從所述流通通路分岔的分支 通路，其特征在于包含如下工序通過從所述流通通路的各端部側使研磨料邊旋轉邊通過所述流通通路內來進行噴砂處理，對所述流通通^各
全文摘要
本發明提供一種共軌，它可以防止流通通路和分支通路的交叉部上局部地應力集中的發生，從而防止龜裂等的破損。在用于內燃機的燃料噴射系統的共軌中設有內部具有沿軸向的流通通路的軌道主體部；以及沿著軌道主體部的軸向排列的、從軌道主體部突出而設置并與軌道主體部一體地形成的分支管部，各分支管部內部分別具有從流通通路分岔的分支通路，對流通通路和分支通路的交叉部的分支通路入口的邊緣進行倒角，在邊緣之中，軌道主體部的軸向邊緣的曲率半徑大于與軌道主體部的軸向正交的方向邊緣的曲率半徑。
文檔編號F16L41/08GK101506512SQ200780031469
公開日2009年8月12日 申請日期2007年2月23日 優先權日2006年10月2日
發明者久保賢一, 八幡嶺明, 沓掛洋三, 舘田清, 鎗田章吾 申請人:博世株式會社