多缸內燃機的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明涉及多缸內燃機(10)的控制裝置(80)。在停止條件成立的情況下，本裝置執行停止燃料噴射以使內燃機旋轉停止的停止控制。在停止控制開始后著火啟動條件成立的情況下，執行通過在處于膨脹行程的汽缸中進行燃料噴射和點火而使內燃機啟動的著火啟動控制。在下述特定條件成立的情況下，執行將節氣門開度控制成比特定條件即將成立時的節氣門的開度大的第1開度的第1開度控制，其中，所述特定條件是預測為內燃機旋轉因停止控制而停止了的時刻的車輛的室內的以除了內燃機以外的源為發生源的噪音和/或振動的水平為預定水平以上的條件，在停止條件成立時特定條件未成立的情況下，執行將節氣門開度控制成比第1開度小的第2開度的第2開度控制。
【專利說明】
多缸內燃機的控制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及在預定的停止條件成立的情況下執行使內燃機的旋轉停止的停止控制、并且在預定的啟動條件成立的情況下使內燃機啟動(再啟動)的多缸內燃機的控制裝置。
【背景技術】
[0002]已知有如下內燃機，該內燃機構成為:在使內燃機旋轉停止的條件(停止條件)成立的情況下，執行通過使燃料噴射停止而使內燃機旋轉停止的停止控制。停止條件例如在不進行加速器操作(或者進行了制動器操作)的狀態下搭載有內燃機的車輛的速度(車速)成為了預定速度以下的情況下成立。
[0003]而且，也已知如下內燃機(以下稱為“以往內燃機”。)，該內燃機構成為，在使內燃機旋轉停止了之后使內燃機啟動的條件(啟動條件)成立的情況下，在內燃機旋轉的停止時刻活塞在膨脹行程停止的汽缸(以下稱為“膨脹行程汽缸” O )中執行通過執行燃料噴射和燃料點火而使內燃機啟動的啟動控制(例如，參照專利文獻I O )。
[0004]現有技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開號公報(參照段落0025?段落0033。)

【發明內容】

[0007]發明要解決的問題
[0008]在上述以往內燃機中，在停止條件成立時執行使節氣門的開度增大為比“節氣門的在停止條件即將成立時的開度”大的開度增大控制。
[0009]只要執行該開度增大控制，就能夠充分地進行旋轉速度正在接近“O”的內燃機的汽缸內的掃氣的同時，使該汽缸內的空氣量(缸內空氣量)增大。因此，能夠通過上述啟動控制(對膨脹行程汽缸進行的燃料的噴射和點火)來使內燃機更切實地啟動。而且，若執行開度增大控制，則即使是內燃機旋轉完全停止之前，也能夠通過上述啟動控制使內燃機啟動。
[0010]然而，在進行了開度增大控制的狀態下不存在啟動內燃機的要求進而內燃機旋轉停止的情況下，在該內燃機旋轉即將停止時會產生曲軸反復進行反轉和正轉許多次的現象。
[0011]這是因為，缸內空氣量因開度增大控制而變多，因此，在內燃機旋轉即將停止時處于壓縮行程的汽缸的壓縮反力變大，該汽缸無法超過壓縮上止點從而內燃機反轉，接著，與在即將到達該時刻的時刻處于膨脹行程的汽缸朝向壓縮上止點之際同樣，在該汽缸中壓縮反力變大。若像這樣地在內燃機旋轉即將停止時反復進行正轉和反轉許多次，則從內燃機會產生比較大的噪音和/或振動。在該情況下，這些噪音和振動有可能給車輛的乘坐者帶來不適感。
[0012]用于解決問題的手段
[0013]本發明是為了應對上述問題而做成的。即，本發明的目的之一在于，提供一種在內燃機旋轉即將停止時從內燃機產生的噪音和/或振動給車輛的乘坐者帶來不適感的可能性較小的多缸內燃機的控制裝置。
[0014]本發明的控制裝置(以下稱為“本發明裝置”。)適用于如下多缸內燃機，該多缸內燃機搭載于車輛，且具備:燃料噴射閥，其直接向燃燒室噴射燃料;節氣門，其對向所述燃燒室供給的空氣的量進行控制；以及點火裝置，其包括火花塞。
[0015]本發明裝置具備對所述燃料噴射閥、所述節氣門以及所述點火裝置的工作進行控制的控制部。
[0016]所述控制部構成為:在“包括所述車輛的速度為停止條件速度以下這一條件的預定的停止條件”成立的情況下，執行停止從所述燃料噴射閥噴射燃料以使所述內燃機的旋轉停止的停止控制。
[0017]而且，所述控制部還構成為，在預定的著火啟動條件成立的情況下，執行著火啟動控制，所述著火啟動控制中，在處于膨脹行程的汽缸中從所述燃料噴射閥噴射燃料且通過所述點火裝置對該燃料進行點火，由此來啟動所述內燃機，所述預定的著火啟動條件包括在所述停止控制開始后產生了啟動所述內燃機的啟動要求這一條件。
[0018]此外，所述控制部構成為，在所述停止條件成立時下述特定條件成立的情況下，執行將所述節氣門的開度控制成比所述停止條件即將成立時的所述節氣門的開度大的第I開度的第I開度控制，所述特定條件是預測為所述內燃機的旋轉因所述停止控制而停止了的時刻的所述車輛的室內的、以除了所述內燃機以外的源作為發生源的噪音和/或振動的水平為預定水平以上的條件。
[0019]另一方面，所述控制部構成為，在所述停止條件成立時所述特定條件未成立的情況下，不執行所述第I開度控制，而執行將所述節氣門的開度控制成比所述第I開度小的第2開度的第2開度控制。
[0020]若執行上述第I開度控制，則能夠充分地進行旋轉速度不斷趨近于“O”的內燃機的汽缸內的掃氣的同時使該汽缸內的空氣量(缸內空氣量)增大。因此，能夠通過上述著火啟動控制使內燃機更切實地啟動。
[0021]另一方面，在進行了上述第I開度控制的狀態下不存在使內燃機啟動的要求進而內燃機旋轉停止的情況下，如上所述，缸內空氣量較多，因此，在內燃機旋轉即將停止時，會產生曲軸反復進行反轉和正轉多次的現象。這樣一來，從內燃機產生比較大的噪音和/或振動，該噪音和/或振動有可能給車輛的乘坐者帶來不適感。
[0022]與此相對，本發明裝置，在預測為在內燃機旋轉的停止時刻的車輛的室內的“以除了內燃機以外的源作為發生源的噪音和/或振動”的水平為預定水平以上的特定條件未成立的情況下，不執行上述第I開度控制，而只在特定條件成立的情況下執行上述第I開度控制。
[0023]S卩，本發明裝置，在內燃機旋轉即將停止時從內燃機產生的噪音和/或振動有可能給車輛的乘坐者帶來不適感的情況下，不執行上述第I開度控制，而只在給乘坐者帶來這樣的不適感的可能性較小的情況下執行上述第I開度控制。
[0024]發明的效果
[0025]因此，根據本發明裝置，能夠降低在內燃機旋轉即將停止時從內燃機產生的噪音和/或振動給車輛的乘坐者帶來不適感的可能性。
[0026]而且，所述特定條件例如可以設為在所述車輛的速度為比所述停止條件速度小的預定的特定條件速度以上這一條件成立時成立。
[0027]車輛的速度(車速)是精度良好地表示從車輛產生的噪音和/或振動的水平(S卩，以除了內燃機以外的源作為發生源的噪音和/或振動的水平)的指標值。因此，通過利用車速判定上述特定條件是否成立，能夠精度良好地判定在執行了第I開度控制的狀態下在內燃機旋轉停止了的情況下從內燃機產生的噪音和/或振動是否有可能給車輛的乘坐者帶來不適感。
[0028]在所述內燃機還具備啟動器馬達的情況下，也可以以如下方式構成所述控制部，所述控制部，還采用執行了所述第I開度控制這一條件作為所述著火啟動條件，在預定的啟動器啟動條件成立的情況下，執行利用所述啟動器馬達來使所述內燃機啟動的啟動器啟動控制，所述預定的啟動器啟動條件包括在所述停止控制開始后產生了所述啟動要求這一條件和執行了所述第2開度控制這一條件。
[0029]這樣一來，在不執行所述第I開度控制、且缸內空氣量比較少的情況下，也利用啟動器馬達來使內燃機啟動，所以能夠使內燃機更切實地啟動。
[0030]在該情況下，例如可以設為:在包括所述內燃機的旋轉速度為預定的啟動器啟動旋轉速度以下這一條件的預定的條件成立時，所述啟動器啟動條件成立。
[0031 ]若內燃機的旋轉速度過大，則啟動器馬達有時無法對內燃機施加對于內燃機的啟動而言充分的轉矩。因此，通過在內燃機的旋轉速度變得比較小時使啟動器馬達工作，能夠從啟動器馬達對內燃機施加對于內燃機的啟動而言充分的轉矩。
[0032]而且，所述控制部也可以構成為:在所述停止條件成立時所述特定條件未成立的情況下，使對所述內燃機的旋轉的阻力比所述停止條件即將成立時的該對所述內燃機的旋轉的阻力大。
[0033]如上所述，若內燃機的旋轉速度過大，則啟動器馬達有時無法對內燃機施加對于內燃機的啟動而言充分的轉矩。根據本控制裝置，在上述特定條件未成立時在停止控制的執行期間產生了啟動要求的情況下，通過啟動器啟動控制使內燃機啟動。并且，在該情況下，使對內燃機旋轉的阻力比停止條件即將成立時的對內燃機旋轉的阻力大。這樣一來，內燃機的旋轉速度可盡早變小。因此，在產生啟動要求后、啟動器啟動條件可盡早成立，因此，能夠盡早開始啟動器啟動控制。因此，在產生啟動要求后能夠盡早啟動內燃機。
[0034]本發明的其他目的、其他特征以及附帶的優點從參照以下的附圖的同時所敘述的針對本發明的各實施方式的說明更容易理解。
【附圖說明】
[0035]圖1是適用本發明的實施方式的控制裝置的多缸內燃機的整體圖。
[0036]圖2是圖1所示的多缸內燃機的俯視圖。
[0037]圖3是用于說明由本控制裝置進行的停止控制的一個模式的時間圖。
[0038]圖4是用于說明由本控制裝置進行的停止控制的另一模式的時間圖。
[0039]圖5是用于說明由本控制裝置進行的停止控制的又一模式的時間圖。
[0040]圖6是表示圖1所示的CPU所執行的停止控制例程的流程圖。[0041 ]圖7是表示圖1所示的CPU所執行的內燃機運轉控制例程的流程圖。
[0042]圖8是表示圖1所示的CPU所執行的通常控制例程的流程圖。
[0043]圖9是表示圖1所示的CPU所執行的燃料削減控制例程的流程圖。
[0044]圖10是用于說明由本控制裝置進行的啟動控制(通過著火啟動控制進行的內燃機的啟動)的時間圖。
[0045]圖11是用于說明由本控制裝置進行的啟動控制(通過啟動器啟動控制進行的內燃機的啟動)的時間圖。
[0046]圖12是表示圖1所示的CPU所執行的啟動控制例程的流程圖。
[0047]圖13是表示圖1所示的CPU所執行的著火啟動控制例程的流程圖。
[0048]圖14是表示圖1所示的CPU所執行的啟動器啟動控制例程的流程圖。
[0049]圖15是表示圖1所示的CPU所執行的啟動完成判定例程的流程圖。
【具體實施方式】
[0050]以下，參照附圖對本發明的實施方式的多缸內燃機的控制裝置(以下稱為“本控制裝置”。)進行說明。
[0051]本控制裝置適用于圖1和圖2所示的內燃機(內燃機)10。內燃機10是多缸(本例中，為直列4汽缸).4沖程.活塞往復運動型.缸內噴射(直噴).火花點火式汽油內燃機。
[0052]內燃機10具備:汽缸體部20，其包括汽缸體、汽缸體下殼體以及油盤等；汽缸蓋部30，其被固定于汽缸體部20之上;進氣系統40，其用于向汽缸體部20供給空氣；以及排氣系統50，其用于將來自汽缸體部20的排氣向外部放出。而且，如圖2所示，內燃機10具備用于向汽缸體部20供給燃料的燃料供給系統60。
[0053]如圖1所示，汽缸體部20具備汽缸21、活塞22、連桿23以及曲軸24。活塞22在汽缸21內往復運動。活塞22的往復運動經由連桿23向曲軸24傳遞，由此，曲軸24旋轉。汽缸21、活塞22以及汽缸蓋部30形成了燃燒室(汽缸)25。
[0054]而且，如圖2所示，汽缸體部20具備啟動器馬達26。啟動器馬達26響應于后述的發動機ECU(電子控制單元)80的指示而驅動，使小齒輪26a與安裝于曲軸24的齒圈27嚙合，從而使齒圈27旋轉。通過齒圈27旋轉，對曲軸24施加轉矩，從而曲軸24旋轉。
[0055]本例的啟動器馬達26是如下類型的啟動器馬達:在開始其驅動時，使小齒輪26a與齒圈27的嚙合和小齒輪26a的旋轉大致同時開始。
[0056]再次參照圖1，汽缸蓋部30具備:進氣口 31，其與燃燒室25連通;進氣門32，其對進氣口 31進行開閉；排氣口 33，其與燃燒室25連通;排氣門34，其對排氣口 33進行開閉；點火裝置35，其對燃燒室25內的燃料進行點火；以及燃料噴射閥39，其直接向燃燒室25噴射燃料。
[0057]點火裝置35包括火花塞37和點火器38，該點火器38包括產生對火花塞37施加的高電壓的點火線圈。點火器38響應于后述的ECU80的指示而通過點火線圈產生高電壓。該高電壓被施加于火花塞37，由火花塞37生成火花。
[0058]燃料噴射閥39以其燃料噴射孔向燃燒室25內暴露的方式配設于汽缸蓋部30。燃料噴射閥39響應于后述的ECU80的指示而開閥，直接向燃燒室25噴射燃料。
[0059]進氣系統40具備:進氣歧管41，其與進氣口31連通;緩沖罐42，其與進氣歧管41連通；以及進氣管43，其一端與緩沖罐42連接。進氣口31、進氣歧管41、緩沖罐42以及進氣管43構成了進氣通路。
[0060]而且，進氣系統40從進氣管43的另一端朝向下游(緩沖罐42)依次具備被配設于進氣管43的空氣濾清器44、節氣門45以及節氣門致動器45a。
[0061 ] 節氣門45可旋轉地支承于進氣管43，通過由節氣門致動器45a驅動來調整開度。節氣門致動器45a由DC馬達構成，響應于E⑶80的指示而驅動節氣門45。
[0062]排氣系統50具備與排氣口33連通的排氣歧管51以及與排氣歧管51連接的排氣管52 ο排氣口 33、排氣歧管51以及排氣管52構成了排氣通路。
[0063]而且，排氣系統50具備被配設于排氣管52的三元催化劑53。三元催化劑53是所謂的擔載由鉑等貴金屬構成的活性成分的三元催化裝置(排氣凈化催化劑)。三元催化劑53，在流入其的氣體的空燃比為理論空燃比時，具有將此、0)、!12等未燃成分氧化的氧化功能，并且具有將NOx(氮氧化物)還原的還原功能。
[0064]而且，三元催化劑53具有吸藏(儲藏)氧的氧吸藏功能，根據該氧吸藏功能，即使空燃比從理論空燃比發生了偏移，也能夠凈化未燃成分和NOx。該氧吸藏功能也由擔載于三元催化劑53的二氧化鈰(CeO2)帶來。
[0065]如圖2所示，燃料供給系統60包括低壓燃料栗61、高壓燃料栗62、燃料送出管63、輸送管(蓄壓室)64以及燃料箱65。燃料送出管63將低壓燃料栗61和輸送管64連接起來。輸送管64與燃料噴射閥39連接。
[0066]低壓燃料栗61配設于燃料箱65內。低壓燃料栗61由響應于后述的ECU80的指示而工作的電動機驅動，將儲存于燃料箱65內的燃料向燃料送出管63排出。
[0067]高壓燃料栗62介入地安裝于燃料送出管63。高壓燃料栗62對從低壓燃料栗61經由燃料送出管63到達的燃料進行加壓，使該加壓后的高壓燃料通過燃料送出管63而向輸送管64供給。高壓燃料栗62借助與內燃機10的曲軸24聯動的驅動軸而工作。
[0068]高壓燃料栗62在其燃料吸入部具備未圖示的電磁閥。電磁閥基于來自ECU80的指示而在高壓燃料栗62開始燃料吸入工作時打開，在燃料加壓工作期間的預定的定時關閉。該電磁閥被關閉的定時越早，則高壓燃料栗62的未圖示的柱塞的有效沖程越長，因此，從高壓燃料栗62排出的燃料的量變得越多。其結果，供給到燃料噴射閥39的燃料的壓力上升。即，高壓燃料栗62能夠響應于ECU80的指示來調整輸送管64內的燃料的壓力(即燃料噴射壓、輸送管壓、燃壓(fuel pressure)) ο
[0069]而且，在燃料箱65內，在燃料送出管63上以介入的方式安裝有溢流閥66。溢流閥66在燃料送出管63內的燃料的壓力達到了預定的壓力時在該燃料的壓力的作用下開閥。在溢流閥66開閥時，從低壓燃料栗61排出到燃料送出管63的燃料的一部分經由“溢流閥66”和“與溢流閥66連接的溢流管67”而返回燃料箱65內。
[°07°] E⑶80是包括眾所周知的微型計算機的電子電路，包括CPU(Central ProcessingUnit:中央處理器)、R0M(Read_0nly Memory:只讀存儲器)、RAM(Random Access Memory:隨機存取存儲器)、備用(backup)RAM以及接口等ACU80與以下所述的傳感器類連接，接收(輸入)來自這些傳感器的信號。而且，E⑶80向各種致動器(節氣門致動器45a、點火裝置35以及燃料噴射閥39等)送出指示(驅動)信號。
[0071] 如圖1和圖2所示，E⑶80與空氣流量計71、節氣門位置傳感器72、水溫傳感器73、曲軸角度傳感器74、燃壓傳感器75、加速器開度傳感器76、制動器踏板傳感器77以及車速傳感器78連接。
[0072I 空氣流量計71配設于進氣管43。空氣流量計71對通過其的空氣的質量流量(吸入空氣量)進行測定，將表示該吸入空氣量Ga的信號輸出。
[0073]節氣門位置傳感器72與節氣門45接近地配設于進氣管43。節氣門位置傳感器72檢測節氣門45的開度(節氣門開度)，將表示該節氣門開度TA的信號輸出。
[0074]水溫傳感器73配設于汽缸體部20。水溫傳感器73對冷卻內燃機10的冷卻水的溫度(冷卻水溫)進行測定，將表示該冷卻水溫THff的信號輸出。
[0075]曲軸角度傳感器74配設于汽缸體部20。曲軸角度傳感器74輸出與曲軸24的旋轉位置(即曲軸角度)相應的信號。ECU80基于來自曲軸角度傳感器74以及未圖示的凸輪位置傳感器的信號取得以預定的汽缸的壓縮上止點為基準的內燃機10的曲軸角度(絕對曲軸角度)。而且，ECU80基于來自曲軸角度傳感器74的信號取得內燃機旋轉速度NE。
[0076]燃壓傳感器75(參照圖2。)配設于輸送管64。燃壓傳感器75對向燃料噴射閥39供給的燃料的壓力(輸送管壓、燃壓)進行測定，將表示該燃壓PF的信號輸出。
[0077]本控制裝置對向高壓燃料栗62送出的指示信號進行控制，以使得基于燃壓傳感器75的輸出信號取得的燃壓PF和目標燃壓PFtgt之間的偏差為“O”。例如，在所取得的燃壓PF低于目標燃壓PFtgt的情況下，本控制裝置對向高壓燃料栗62送出的指示信號進行控制，以增大高壓燃料栗62的燃料排出量。由此，向燃料噴射閥39供給的燃料的壓力(燃壓PF)變高。
[0078]加速器開度傳感器76(參照圖1。)檢測加速器踏板91的操作量，將表示該操作量Accp的信號輸出。此外，ECU80除了后述的特殊的情況之外，以加速器踏板操作量Accp越大貝1J節氣門開度TA越大的方式驅動節氣門致動器45a。
[0079]制動器踏板傳感器77檢測制動器踏板92的操作量，將表示該操作量Brkp的信號輸出。此外，制動器踏板傳感器77也可以是在制動器踏板92被操作了時(制動器操作處于開啟狀態時)輸出“高電平信號”，在制動器踏板92未被操作時(制動器操作處于關閉狀態時)輸出關閉信號的開關。
[0080]車速傳感器78對搭載有內燃機10的車輛的速度(車速)進行測定，將表示該車速Sro的信號輸出。
[0081 ] <由本控制裝置進行的停止控制的概要〉
[0082]接著，說明由本控制裝置進行的停止控制的概要。本控制裝置，在使內燃機旋轉速度NE為“O”的條件即應該使內燃機10的旋轉(內燃機旋轉、內燃機運轉)停止的條件(停止條件、內燃機旋轉停止條件、內燃機運轉停止條件)成立的情況下，使內燃機旋轉速度NE降低到“O”而使內燃機旋轉停止。即，本控制裝置執行使“來自燃料噴射閥39的燃料噴射(以下簡稱為“燃料噴射”。)”以及“由點火裝置35進行的燃料的點火(以下稱為“燃料點火”。)”這兩者均停止的停止控制。
[0083]在本例中，停止條件在以下所有的條件成立時成立。
[0084](I)踩踏了(操作了)制動器踏板92。
[0085](2)車速Sro為預定的速度(以下稱為“第I速度”。)SPDl以下。
[0086]另外，本控制裝置如后所述那樣在停止控制的執行期間預定的條件(啟動條件)成立的情況下，使內燃機運轉再次開始。此時，本控制裝置有時執行通過對處于膨脹行程的汽缸進行燃料噴射和燃料點火來使內燃機運轉再次開始的著火啟動控制。
[0087]為了通過該著火啟動控制而使內燃機運轉切實地再次開始，優選處于膨脹汽缸的汽缸內的空氣量較多。為了使處于膨脹行程的汽缸內的空氣量變多，在停止條件成立時預先使節氣門開度TA增大的做法是有效的。
[0088]然而，在增大了節氣門開度TA的狀態下不產生使內燃機10啟動的要求(啟動要求)進而內燃機旋轉停止的情況下，如前所述，在內燃機旋轉即將停止時會產生曲軸24反復進行反轉和正轉多次的現象。若曲軸24如此多次反復進行反轉和正轉，則會從內燃機10產生比較大的噪音和振動。
[0089]在該情況下，若在內燃機旋轉停止前車速sro已變成了“O”，則在內燃機旋轉的停止時刻，不從車輛產生行駛音和行駛振動。因此，隨著內燃機旋轉的停止而從內燃機10產生的噪音和振動有可能給車輛的乘坐者帶來不適感。
[0090]于是，本控制裝置，在預測為在通過停止控制使內燃機旋轉停止的時刻車速sro還未變成“O”的特定條件在停止條件的成立時刻成立的情況下，執行如下開度增大控制(第I開度控制):使節氣門開度TA增大為比其之前的與其緊相鄰的時刻的節氣門開度大的開度TAi0
[0091]與此相對，本控制裝置，在停止條件的成立時刻所述特定條件未成立的情況下，不執行上述開度增大控制而執行使節氣門開度TA減少為“O”的開度減少控制(第2開度控制)。
[0092]S卩，本控制裝置只在停止條件的成立時刻上述特定條件成立的情況下執行開度增大控制。
[0093]參照圖3?圖5更具體地說明包括這樣的開度控制(節氣門開度的控制)的由本控制裝置進行的停止控制。
[0094]圖3表示在車速降低到第I速度SPDl的時刻停止條件成立的情況下的停止控制。
[0095]在圖3所示的例子中，到時刻t30為止地踩踏了加速器踏板91(加速器踏板91的操作處于開啟狀態、加速器踏板操作量Accp的值大于“O”)，因此，停止條件未成立。因此，到時亥Ijt30為止，本控制裝置為了執行燃料噴射和燃料點火而將指示信號分別向燃料噴射閥39和點火裝置35送出。
[0096]而且，在本例中，在時刻t30，加速器踏板91被釋放(加速器踏板91的操作成為關閉狀態、加速器踏板操作量Accp的值成為“O” ο)。此時，內燃機旋轉速度NE為后述的燃料削減旋轉速度NEf c以上，因此，燃料削減條件成立。
[0097]若燃料削減條件成立，則本控制裝置開始后述的燃料削減控制。即，本控制裝置使燃料噴射和燃料點火停止。這樣，燃料削減控制也與停止控制同樣，是使燃料噴射和燃料點火停止的控制。然而，停止控制只要是加速器踏板91未被踩踏就持續，直到使內燃機旋轉速度NE成為“O”，而對于燃料削減控制，即使加速器踏板91未被踩踏，若內燃機旋轉速度NE成為后述的運轉再次開始旋轉速度NErs以下，則燃料削減控制也被停止。在這一點，燃料削減控制與停止控制不同。
[0098]此外，在本例中，在時刻t30，制動器踏板92已被釋放(制動器踏板92的操作為關閉狀態，制動器踏板操作量Brkp的值為“O”)，車速SH)也大于第I速度SPDl，因此，停止條件未成立。
[0099]之后，在本例中，在時刻t31，制動器踏板92被踩踏(制動器踏板92的操作成為開啟狀態，制動器踏板操作量Brkp的值變得大于“O” ο)。
[0100]之后，車速sro逐漸降低，在時刻t32，車速SPD達到第I速度SPD1(停止條件速度)。此時，制動器踏板92已被踩踏且車速sro成為第I速度SPDl以下，因此，停止條件成立。因此，本控制裝置開始停止控制。即，本控制裝置使燃料噴射和燃料點火停止。不過，在本例中，此時，通過燃料削減控制已經使燃料噴射和燃料點火停止了，因此，本控制裝置使燃料噴射的停止和燃料點火的停止繼續。此外，此時，未圖示的“搭載有內燃機10的車輛的離合器”被釋放，從內燃機1向車輛的驅動輪的動力傳遞被切斷。
[0101]此外，停止條件的成立時刻t32的車速sro為第2速度SPD2(特定條件速度)以上。第2速度SPD2為比第I速度SPDl小的值、且被設定成若在車速SPD為該車速SPD2的時刻開始停止控制、則內燃機旋轉在車速SPD成為“O”之前停止的值。因此，在本例中，在停止條件的成立時刻車速sro為第2車速SPD2以上時，上述特定條件成立。
[0102]因此，由于在停止條件的成立時刻t32上述特定條件成立，因此，本控制裝置執行如下開度增大控制:使節氣門開度TA增大而增大為比其之前的與其緊相鄰的時刻的節氣門開度(即“O”或為了維持怠速旋轉而預先學習得到的節氣門開度、即怠速運轉學習開度)大的開度Tai。
[0103]而且，在本例中，在上述特定條件成立的情況下，本控制裝置也執行如下燃壓增大控制:使燃壓PF增大而增大為比其之前的與其緊相鄰的時刻的燃壓(即基準燃壓PFb)高的燃壓PFi。在本例中，基準燃壓PFb是停止控制以外的控制被執行時被設定為目標燃壓PFtgt的恒定的燃壓。
[0104]該節氣門開度TA和燃壓PF的增大出于如下目的而進行，該目的為:在內燃機旋轉速度NE因停止控制而成為“O”之前(內燃機旋轉的停止前)提出了使內燃機運轉再次開始的要求時(產生了啟動要求時)，可通過后述的著火啟動控制而更切實地啟動內燃機10。
[0105]在圖3所示的例子中，通過本控制裝置執行停止控制，內燃機旋轉速度NE和車速SB)逐漸降低，在保持未產生啟動要求的狀態下，在時刻t33內燃機旋轉速度NE變成“O”從而內燃機旋轉停止。之后，在時刻t34，車速sro變成“O”。
[0106]這樣，在內燃機旋轉的停止時刻t33，車速SPD比“O”大。因此，在內燃機旋轉的停止時刻t33產生有車輛的行駛音和行駛振動。因此，即使因增大了節氣門開度TA而在內燃機旋轉的停止時刻t33之前的與該時刻t33緊鄰的時刻從內燃機10產生比較大的噪音和振動，這些噪音和振動給車輛的利用者帶來不適感的可能性也較小。
[0107]接著，說明圖4所示的例子。圖4表示在車速小于第I速度SPDl且為第2速度SPD2以上的時刻停止條件成立的情況下的停止控制。
[0108]在圖4所示的例子中也是，在時刻t40以前，加速器踏板91被踩踏，制動器踏板92被釋放，車速sro大于第I速度SPDI。因此，停止條件未成立。因此，本控制裝置既執行燃料噴射也執行燃料點火。
[0109]在本例中，在時刻t40，加速器踏板91被釋放。由此，后述的燃料削減條件成立，因此，本控制裝置開始后述的燃料削減控制。
[0110]若達到時刻t41，則車速SPD降低到第I速度SPDl。此時，制動器踏板92被釋放。因此，在時刻t41，停止條件不成立。
[0111]之后，在本例中，在時刻t42，制動器踏板92被踩踏。此時，車速SH)為第I速度SPDl以下，因此，停止條件成立。因此，本控制裝置開始停止控制。即，本控制裝置使燃料噴射和燃料點火停止。不過，此時，與圖3的例子同樣，通過燃料削減控制已經使燃料噴射和燃料點火停止了，因此，本控制裝置使燃料噴射的停止和燃料點火的停止繼續。
[0112]而且，停止條件的成立時刻t42的車速SPD為第2速度SPD2以上，因此，本控制裝置執行上述開度增大控制和上述燃壓增大控制。
[0113]在圖4所示的例子中，通過本控制裝置執行停止控制，在時刻t43，內燃機旋轉停止，內燃機旋轉速度NE變成“O”。之后，在時刻t44，車速SH)變成“O”。
[0114]這樣，在內燃機旋轉的停止時刻t43車速sro大于“O”，因此，在內燃機旋轉的停止時刻t43產生有車輛的行駛音和行駛振動。因此，在內燃機旋轉的停止時刻t43之前的與該時刻t43緊鄰的時刻從內燃機10產生的噪音和振動給車輛的利用者帶來不適感的可能性較小。
[0115]接著，說明圖5所示的例子。圖5表示在車速sro小于第2速度SPD2的時刻停止條件成立的情況下的停止控制。
[0116]在圖5所示的例子中也是，在時刻t50以前，加速器踏板91被踩踏，制動器踏板92被釋放，車速sro大于第I速度spdi。因此，停止條件未成立。因此，本控制裝置既執行了燃料噴射也執行了燃料點火。
[0117]在處于時刻t50時，加速器踏板91被釋放，后述的燃料削減條件成立。因此，本控制裝置開始后述的燃料削減控制。
[0118]而且，在處于時刻t51時，車速sro降低到第I速度sroi。此時，φ慟器踏板92已被釋放。因此，在時刻t91，停止條件也不成立。然而，加速器踏板91已被釋放，因此，本控制裝置使燃料削減控制繼續。
[0119]在本例中，在時刻t52，制動器踏板92被踩踏。此時，車速sro為第I速度SPDI以下，因此，停止條件成立。因此，本控制裝置開始停止控制。即，本控制裝置使燃料噴射的停止和燃料點火的停止繼續。
[0120]而且，停止條件的成立時刻t52的車速SPD小于第2速度SPD2，因此，本控制裝置不執行開度增大控制和燃壓增大控制中的任何一個，而執行使節氣門開度TA為“O”的開度減少控制(第2開度控制)，并且將燃壓PF維持在基準燃壓PFb。此外，在本例中，在停止條件的成立時刻t52之前的與該時刻t52緊鄰的時刻節氣門開度TA成為了 “O”的情況下，根據上述開度減少控制，節氣門開度TA被維持在該時刻t52之前的與該時刻t52緊鄰的時刻的節氣門開度。
[0121]在圖5所示的例子中，通過本控制裝置執行停止控制，在時刻t53車速SPD變成“O”。之后，在時刻t54，內燃機旋轉停止，內燃機旋轉速度NE變成“O”。
[0122]這樣，在內燃機旋轉的停止時刻t54車速SH)已經變成“O”，從車輛既沒有產生行駛音也沒有產生行駛振動。然而，由于不使節氣門開度TA增大而使其完全關閉，因此，在內燃機旋轉的停止時刻t54之前的與該時刻t54緊鄰的時刻，從內燃機10產生的噪音和振動較小。因此，即使在內燃機旋轉的停止時刻t54車速SPD已經變成了 “O”，內燃機10的噪音和振動給車輛的乘坐者帶來不適感的可能性也較小。
[0123]以上是由本控制裝置進行的停止控制的概要。
[0124]<由本控制裝置進行的具體的停止控制〉
[0125]接著，說明由本控制裝置進行的具體的停止控制。ECU80的CPU在后述的停止條件成立時(S卩，后述的停止要求標識Xstp的值為“I”且后述的啟動要求標識Xrst的值為“O”時)，每經過預定時間執行圖6中由流程圖示出的停止控制例程。此外，CPU在后述的停止條件和燃料削減條件都不成立、且后述的啟動完成標識Xss的值為“I”時(內燃機的啟動完成了時)進行了通常的“燃料噴射和燃料點火”。
[0126]因此，若在停止條件成立時達到預定的定時，則CPU從圖6的步驟600起開始處理，依次執行以下所述的步驟610和步驟615的處理。
[0127]步驟610:CPU使燃料噴射停止。在該情況下，CPU不向燃料噴射閥39送出指示信號。
[0128]步驟615:CPU使燃料點火停止。在該情況下，CPU不向點火裝置35送出指示信號。
[0129]接著，CPU進入步驟620，判定該時刻的車速SPD是否為第2速度SPD2以上。在CPU執行步驟620的處理的時刻車速SPD為第2速度SPD2以上的情況下，CPU在該步驟620中判定為“是”，依次執行以下所述的步驟625?步驟640的處理。即，CPU執行開度增大控制和燃壓增大控制。
[0130]步驟625:CPU將目標節氣門開度TAtgt設定成“第I開度TAl和預定值△TA相加而得到的值” (TAtgt = TAl+ Δ TA = TAi)。
[0131]在本例中，上述第I開度TAl是在后述的圖9所示的燃料削減控制中被設定為目標節氣門開度TAtgt的節氣門開度(本例中，TA I = O或上述怠速運轉學習開度)(例如，參照日本特開公報。)。而且，上述預定值Δ TA被設定成大于“O”的正值，在本例中，設定第I開度TAl和該預定值△ TA相加而得到的值使其成為使節氣門45完全打開了時的節氣門開度TAmax這樣的值。
[0132]在開始執行本步驟625的處理之前，大多執行后述的燃料削減控制，燃料削減控制期間的目標節氣門開度TAtgt如后述那樣被設定成“O”或上述怠速運轉學習開度。因此，根據本步驟625，目標節氣門開度TAtgt被設定成比停止條件即將成立時的目標節氣門開度TAtgt大的值。
[0133]步驟630: CPU將開度增大標識Xth的值設定成“I”。該標識Xth是表示在停止條件的成立后是否進行了節氣門開度TA的增大(開度增大控制)的標識，其值為“I”時表示進行了節氣門開度TA的增大。
[0134]步驟635: CPU將目標燃壓PFtgt設定成“基準燃壓PFb和預定值△ PF相加而得到的值” (PFtgt = PFb+ Δ PF = PFi)。在本例中，基準燃壓PFb和預定值Δ PF均是大于“O”的正值，基準燃壓PFb是在停止控制以外的控制被執行時被設定為目標燃壓PFtgt的燃壓。
[0135]因此，在開始執行本步驟635的處理之前，將目標燃壓PFtgt設定成基準燃壓PFb。因此，根據本步驟625，目標燃壓PFtgt被設定成比停止條件即將成立時的目標燃壓PFtgt大的值。
[0136]步驟640:CPU向節氣門致動器45a和高壓燃料栗62分別送出指示信號，以使節氣門開度TA和燃壓PF與在步驟625和步驟635中分別設定好的目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt分別一致。
[0137]由此，節氣門開度TA和燃壓PF分別被控制成目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt，使節氣門開度TA和燃壓PF分別被增大為比停止條件即將成立時的節氣門開度和燃壓大。另一方面，由于不進行燃料噴射和燃料點火，因此，內燃機旋轉速度NE逐漸變小，只要后述的啟動條件不成立，內燃機旋轉速度NE就不久變成“O”從而內燃機旋轉停止。
[0138]之后，CPU進入步驟695而暫時終止本例程。
[0139]另一方面，在CPU執行步驟620的處理的時刻車速SPD小于第2速度SPD2的情況下，CPU在該步驟620中判定為“否”，依次執行以下所述的步驟645?步驟660的處理。
[0140]步驟645:CPU將目標節氣門開度TAtgt設定成“O”。
[0141 ]步驟650:CPU將開度增大標識Xth的值設定成“O”。
[0142]步驟655: CPU將目標燃壓PFtgt設定成基準燃壓PFb。
[0143]步驟660:CPU向節氣門致動器45a和低壓燃料栗61分別送出指示信號，以使節氣門開度TA和燃壓PF與在步驟645和步驟655中分別設定好的目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt分別一致。
[0144]由此，節氣門開度TA和燃壓PF分別被控制成目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt。在該情況下，在停止條件即將成立時的節氣門開度TA不是“O”時，節氣門開度TA減少為比停止條件即將成立時的節氣門開度小。另一方面，燃壓PF被維持為停止條件即將成立時的燃壓。另一方面，不進行燃料噴射和燃料點火，因此，內燃機旋轉速度NE逐漸變小，只要后述的啟動條件不成立，內燃機旋轉速度NE就不久變成“O”從而內燃機旋轉停止。
[0145]以上是由本控制裝置進行的具體的停止控制。根據該停止控制，內燃機旋轉的停止時刻的行駛音和行駛振動比較小，在隨著內燃機旋轉停止而從內燃機10產生的噪音和振動有可能給車輛的乘坐者帶來不適感的情況下，在停止條件成立時不進行會使隨著內燃機旋轉停止而產生的噪音和振動變大的“節氣門開度TA的增大”。因此，在通過停止控制使內燃機旋轉停止了時給車輛的乘坐者帶來不適感的可能性較小。
[0146]<由本控制裝置進行的內燃機運轉控制的全部內容〉
[0147]接著，說明由本控制裝置進行的內燃機10的運轉控制的全部內容。ECU80的CPU每經過預定時間執行在圖7中由流程圖示出的內燃機運轉控制例程。因此，CPU，在為預定的定時時，從圖7的步驟700起開始處理而進入步驟710，判定燃料削減標識XFC的值是否為“I”。
[0148]在本例中，燃料削減標識XFC的值在如下所述的燃料削減條件成立時被設定成T。
[0149]燃料削減條件在以下所有的條件成立時成立。
[0150](I)加速器踏板操作量Accp的值為“O”。
[0151 ] (2)內燃機旋轉速度NE為預定的旋轉速度(以下稱為“燃料削減旋轉速度” ο )NEfc以上。
[0152](3)停止要求標識Xstp的值為“O”。
[0153](4)啟動要求標識Xrst的值為“O”。
[0154](5)啟動完成標識Xss的值為“I”。
[0?55] 此外，關于停止要求標識Xstp、啟動要求標識Xrst和啟動完成標識Xss，隨后進行敘述。
[0156]燃料削減標識XFC的值在接下來所述的燃料供給再次開始條件(使燃料削減控制結束而使燃料噴射再次開始的條件)成立時被設定成“O”。
[0157]燃料供給再次開始條件在以下的任一條件成立時成立。
[0158](I)在燃料削減控制的執行期間(燃料削減標識XFC= I)加速器踏板操作量Accp的值變成了大于“O”的情況。
[0159](2)在燃料削減控制的執行期間內燃機旋轉速度NE成為了“預定的旋轉速度(以下稱為“運轉再次開始旋轉速度” ο )NErs”以下的情況。
[0160](3)停止要求標識Xstp的值被設定成了 “I”的情況。
[0161](4)啟動要求標識Xrst的值被設定成了 “I”的情況。
[0162](5)啟動完成標識Xss的值被設定成了 “O”的情況。
[0163]上述運轉再次開始旋轉速度NErs被設定成了比上述燃料削減旋轉速度NEfc小且比怠速旋轉速度NEid大的值。而且，運轉再次開始旋轉速度NErs是通過在該內燃機旋轉速度NErs下使燃料噴射和燃料點火再次開始而能夠使內燃機旋轉速度NE不大幅低于怠速旋轉速度NEid地收斂于怠速旋轉速度NEid的內燃機旋轉速度的下限值。
[0164]若在CPU執行步驟710的處理的時刻燃料削減標識XFC的值為“O”，則CPU在該步驟710中判定為“否”而進入步驟720，判定停止要求標識Xstp的值是否為“I”且啟動要求標識Xrst的值是否為“O”。
[0165]停止要求標識Xstp的值在上述的停止條件成立時被設定成“I”。
[0166]啟動要求標識Xrst的值，在停止控制開始后制動器踏板92被釋放且加速器踏板91被踩踏了的情況下，即在產生了應該使內燃機運轉再次開始的要求(啟動要求)的情況下，被設定成“I”。
[0167]假定現在在步驟720中的判定條件未成立。在該情況下，CPU在該步驟720中判定為“否”而進入步驟730，判定是否停止要求標識Xstp的值為“I”且啟動要求標識Xrst的值為T。
[0168]假定現在在步驟730中的判定條件未成立。在該情況下，CPU在該步驟730中判定為“否”而進入步驟740，執行圖8中由流程圖示出的通常控制例程。
[0169]因此，CPU，在進入步驟740時，從圖8的步驟800起開始處理，依次執行以下所述的步驟805?步驟830的處理，之后，經由步驟895進入圖7的步驟795。
[0170]步驟805: CPU通過將“實際的內燃機旋轉速度NE”和“作為實際的內燃機負荷的代用值的加速器踏板操作量Accp”應用于查詢表1&1?0?丨8丨(肥4(:叩)，取得目標噴射量0?七8七。根據該表MapQFtgt(NE，ACCp)，內燃機旋轉速度NE越大則目標噴射量QFtgt取越小的值，加速器踏板操作量Accp越大則目標噴射量QFtgt取越大的值。
[0171]步驟810:CPU通過將內燃機旋轉速度NE和加速器踏板操作量Accp應用于查詢表MapTFtgt(NE，Accp)，取得目標噴射正時TFtgt。根據該表MapTFtgt(NE，Accp)，內燃機旋轉速度NE越大則目標噴射正時TFtgt取越早的正時，加速器踏板操作量Accp越大則目標噴射正時TFtgt取越早的正時。
[0172]步驟815:CPU通過將內燃機旋轉速度NE和加速器踏板操作量Accp應用于查詢表MapTItgt(NE，Accp)，取得目標點火正時TItgt。根據該表MapTItgt(NE，Accp)，內燃機旋轉速度NE越大則目標點火正時TItgt取越早的正時，加速器踏板操作量Accp越大則目標點火正時TItgt取越晚的正時。
[0173]步驟820:CPU通過將內燃機旋轉速度NE和加速器踏板操作量Accp應用于查詢表MapTAtgt(NE，Accp)，取得目標節氣門開度TAtgt。根據該表MapTAtgt(NE，Accp)，內燃機旋轉速度NE越大則目標節氣門開度TAtgt取越大的值，加速器踏板操作量Accp越大則目標節氣門開度TAtgt取越大的值。
[0174]步驟825:CPU將目標燃壓PFtgt設定成基準燃壓PFb。基準燃壓PFb是預先設定好的恒定的燃壓。
[0175]步驟830: CPU按照在步驟805?步驟825中分別設定好的目標噴射量QFtgt、目標噴射正時TFtgt、目標點火正時TItgt、目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt將指示信號向燃料噴射閥39、點火裝置35、節氣門致動器45a以及高壓燃料栗62分別送出。
[0176]由此，節氣門開度TA和燃壓PF分別被控制成目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt，并且在目標噴射正時TFtgt從燃料噴射閥39噴射目標噴射量QFtgt的燃料，之后，在目標點火正時TItgt，由點火裝置35對燃料進行點火。
[0177]再次參照圖7，在CPU執行步驟710的處理的時刻，在燃料削減標識XFC的值被設定成了 “I”的情況下，CPU在該步驟710中判定為“是”而進入步驟715，執行在圖9中由流程圖示出的燃料削減控制例程。
[0178]因此，CPU，在進入步驟715時，從圖9的步驟900起開始處理，依次執行以下所述的步驟905?步驟925的處理，之后，經由步驟995進入圖7的步驟795。
[0179]步驟905:CPU使燃料噴射停止。在該情況下，CPU不將指示信號向燃料噴射閥39送出。
[0180]步驟910:CPU使燃料點火停止。在該情況下，CPU不將指示信號向點火裝置35送出。[0181 ]步驟915: CPU將目標節氣門開度TAtgt設定成第I開度TAl。
[0182]步驟920: CPU將目標燃壓PFtgt設定成基準燃壓PFb。
[0183]步驟925:CPU按照在步驟915和步驟920分別設定好的目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt將指示信號分別向節氣門致動器45a和高壓燃料栗62送出。
[0184]由此，節氣門開度TA被設為目標節氣門開度TAtgt，并且燃壓PF被控制成目標燃壓PFtgt ο如前所述，在該情況下，不進行燃料噴射和燃料點火。
[0185]另一方面，若停止條件成立而停止要求標識Xstp的值變化成“I”，則CPU在圖7的步驟710中判定為“否”且在步驟720中判定為“是”，從而進入步驟725，執行參照圖6進行了說明的“停止控制例程”。其結果，只要該時刻的車速SPD為第2車速SPD2以上，節氣門開度TA和燃壓PF就分別被增大為比停止條件即將成立的時刻的節氣門開度和燃壓大。而且，由于不進行燃料噴射和燃料點火，因此，內燃機旋轉速度NE逐漸變小，只要啟動條件不成立，內燃機旋轉速度NE就不久變成“O”從而內燃機旋轉停止。
[0186]若在停止控制開始了之后因制動器踏板92被釋放且加速器踏板91被踩踏而產生啟動要求，則啟動要求標識Xrst的值被變更成“I”。在該情況下，CPU在圖7的步驟710和步驟720這兩步驟中都判定為“否”、且在步驟730中判定為“是”而進入步驟735，執行后述的圖12中由流程圖示出的“啟動控制例程”。
[0187]<由本控制裝置進行的啟動控制的概要〉
[0188]在此，對通過啟動控制例程實現的各種工作進行說明。
[0189]本控制裝置在判斷為產生了啟動要求時，根據此時的內燃機旋轉速度NE和有沒有執行開度增大控制(開度增大標識Xth的值)來執行以下任一個控制，由此使內燃機10啟動。
[0190](I)圖8所示的通常控制(進行壓縮行程后半程內的燃料噴射和壓縮上止點附近的燃料點火的控制)。
[0191](2)進行膨脹行程前半程內的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火的控制(著火啟動控制)。
[0192](3)使啟動器馬達26工作的同時執行壓縮行程后半程內的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火的控制(啟動器啟動控制)。
[0193]更具體地敘述，在啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE為第I旋轉速度NEl以上的情況下(NE 2 NEl)，本控制裝置判斷為通常啟動條件成立，通過圖8所示的通常控制使內燃機10啟動。
[0194]另一方面，在啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE小于第I旋轉速度NEl且為比該第I旋轉速度NEl小的第2旋轉速度NE2以上(NE2<NE<NE1)且執行了上述的開度增大控制的情況(即前述的開度增大標識Xth的值為“I”的情況)下，本控制裝置判斷為著火啟動條件成立，通過著火啟動控制使內燃機1啟動。
[0195]在本例中，著火啟動控制是如下控制:對“在著火啟動條件的成立時刻處于膨脹行程前半程(例如，壓縮上止點后曲軸角度10°?30°之間)的汽缸”或“在啟動條件的成立時刻之后最初迎來膨脹行程前半程的汽缸”，進行膨脹行程前半程內的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火。
[0196]另一方面，在啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE小于第I旋轉速度NEl且為第2旋轉速度NE2以上的情況(NE2 < NE<NE1)、并且未執行上述的開度增大控制的情況(即，前述的開度增大標識Xth的值為“O”的情況)下，本控制裝置判斷為著火啟動條件未成立。之后，本控制裝置，在內燃機旋轉速度NE變成了比第2旋轉速度NE2小的第3旋轉速度NE3以下的時刻判斷為啟動器啟動條件成立，通過啟動器啟動控制使內燃機10啟動。
[0197]而且，在啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE小于第2旋轉速度NE2的情況下(NE<NE2)，本控制裝置也在之后內燃機旋轉速度NE變成了比第2旋轉速度NE2小的第3旋轉速度NE3以下的時刻判斷為啟動器啟動條件成立，通過啟動器啟動控制使內燃機10啟動。
[0198]在此，一邊參照圖1O—邊對通過著火啟動控制使內燃機1啟動的情況進行說明。在圖10所示的例子中，到停止條件成立的時刻tl02為止的控制等與在圖3所示的例子中到停止條件成立的時刻t32為止的控制等相同。
[0199]在圖10所示的例子中，在停止條件的成立時刻tl02開始開度增大控制和燃壓增大控制。之后，在時刻tl03，制動器踏板92被釋放并且加速器踏板91被踩踏，產生啟動要求。此時，內燃機旋轉速度NE比第I旋轉速度NEl小且為第2旋轉速度NE2以上(NE2 < NE<NE1)并且節氣門開度TA已被增大(執行了開度增大控制。)。因此，本控制裝置判斷為著火啟動條件成立，開始著火啟動控制(膨脹行程前半程內的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火)。
[0200]在本例中，第2旋轉速度NE2被設定成如下范圍的內燃機旋轉速度NE的下限值，該范圍通過著火啟動控制進行膨脹行程前半程內的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火，從而能夠對曲軸24施加充分的轉矩，使內燃機旋轉速度NE增大的范圍。
[0201]在圖10所示的例子中，啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE為第2旋轉速度NE2以上，因此，能夠通過著火啟動控制進行燃料噴射和燃料點火而使內燃機旋轉速度NE增大。因此，在時刻tl 03以后，內燃機旋轉速度NE增大。
[0202]而且，在本例中，在停止條件成立后節氣門開度TA已被增大，因此，膨脹行程中的燃燒室25內的空氣量比較多。而且，在停止條件成立后燃壓PF也已被增大，因此，能夠從燃料噴射閥39噴射使曲軸24旋轉所需的足夠量的燃料。因此，能夠通過著火啟動控制切實地使燃料燃燒。其結果，能夠切實地啟動內燃機10。
[0203]因此，在時刻tl03以后，內燃機旋轉速度NE增大，在時刻tl04達到第I旋轉速度NEl(啟動完成旋轉速度)，內燃機1的啟動完成。
[0204]此外，在本例中，第I旋轉速度NEl被設定成了如下內燃機旋轉速度的下限值，該內燃機旋轉速度是能夠通過按照圖8的通常控制例程進行燃料噴射和燃料點火，對曲軸24施加轉矩，并使內燃機旋轉速度NE增大的速度。而且，在本例中，第I旋轉速度NE I也是判定內燃機1的啟動完成的內燃機旋轉速度(例如600rpm)。
[0205 ]以上是通過著火啟動控制進行的內燃機啟動的概要。
[0206]接著，一邊參照圖11一邊對如下情況進行說明，該情況是:在啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE小于第I旋轉速度NEl且為第2旋轉速度NE2以上的情況下，通過啟動器啟動控制使內燃機10啟動。
[0207]在圖11所示的例子中，在時刻tll2停止條件成立。此時，車速SPD小于第2車速SPD2，因此，既不執行開度增大控制也不執行燃壓增大控制。
[0208]之后，在本例中，在時刻tll3，制動器踏板92被釋放、且加速器踏板91被踩踏，產生啟動要求。此時，內燃機旋轉速度NE為第I旋轉速度NEl以下且大于第2旋轉速度NE2。然而，節氣門開度TA未被增大(未執行開度增大控制)，因此，著火啟動條件未成立。因此，本控制裝置不開始著火啟動控制而待機。
[0209]之后，在內燃機旋轉速度NE降低到了第3旋轉速度NE3的時刻1114，啟動器啟動條件成立。因此，本控制裝置開始啟動器啟動控制。
[0210]即，本控制裝置使啟動器馬達26工作而使該小齒輪26a與安裝于曲軸24的齒圈27嚙合，一邊經由齒圈27對曲軸24施加轉矩，一邊進行壓縮行程后半程的燃料噴射及緊隨其后的燃料點火。
[0211]此外，本實施方式的啟動器馬達26是在內燃機旋轉速度NE大于第3旋轉速度NE3的情況下，該小齒輪26a無法與安裝于曲軸24的齒圈27良好地嚙合的類型的啟動器馬達。因此，第3旋轉速度NE3被設定成啟動器馬達26的小齒輪26a能夠與齒圈27良好地嚙合的內燃機旋轉速度NE的上限值。
[0212]因此，只要內燃機旋轉速度NE為第3旋轉速度NE3以下，就能夠一邊通過開始啟動器啟動控制而使啟動器馬達26的小齒輪26a與齒圈27嚙合進而使曲軸24旋轉，一邊進行燃料噴射和燃料點火，由此使內燃機旋轉速度NE增大。
[0213]在圖11所示的例子中，啟動器啟動條件的成立時刻1114的內燃機旋轉速度NE為第3旋轉速度NE3，因此，能夠通過開始啟動器啟動控制來使內燃機旋轉速度NE增大。因此，在時刻1114以后內燃機旋轉速度NE增大，在時刻1116達到第I旋轉速度NE I (啟動完成旋轉速度)，內燃機10的啟動完成。
[0214]此外，啟動器馬達26的工作在內燃機旋轉速度NE上升到了一定的內燃機旋轉速度的時刻til 5停止。
[0215]以上是通過啟動器啟動控制進行的內燃機啟動的概略。
[0216]<由本控制裝置進行的具體的啟動控制〉
[0217]接著，說明由本控制裝置進行的具體的啟動控制。如前所述，若CPU在圖7的步驟730中判定為“是”，則進入步驟735，執行圖12中由流程圖示出的啟動控制例程。
[0218]因此，CPU，在達到預定的定時時，從圖12的步驟1200起開始處理而進入步驟1205，判定啟動器啟動標識Xsm的值是否為“O”。啟動器啟動標識Xsm的值在如后述那樣啟動器啟動控制開始時，被設定成“I”。
[0219]因此，在當前時刻，啟動器啟動標識Xsm的值為“O”，因此，CPU在步驟1205中判定為“是”而進入步驟1210，將啟動完成標識Xs s的值設定成“O”。此外，在啟動器啟動標識Xsm的值為“I”的情況下，CPU在步驟1205中判定為“否”而直接進入步驟1295，經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0220]CPU，在進入步驟1215時，判定內燃機旋轉速度NE是否為第I旋轉速度NEl以上。在內燃機旋轉速度NE為第I旋轉速度NE I以上的情況下，CPU在步驟1215中判定為“是”而進入步驟1220，進行以下的處理。之后，CPU經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0221].將啟動完成標識Xss的值設定成“I”。即，CPU判定為完成了啟動。
[0222].將停止要求標識Xstp的值設定成“O”。?0223].將啟動要求標識Xrst的值設定成“O”。
[0224].將燃料削減標識XFC的值設定成“O”。
[0225]其結果，在CPU接下來開始圖7的例程的處理時，CPU在步驟710、步驟720以及步驟730中的任一個步驟中都判定為“否”而進入步驟740。其結果，通過進行通常控制而進行內燃機的啟動。
[0226]與此相對，在CPU執行步驟1215的處理的時刻內燃機旋轉速度NE小于第I旋轉速度NEl的情況下，CPU在該步驟1215中判定為“否”而進入步驟1225，判定內燃機旋轉速度NE是否為第2旋轉速度ΝΕ2以上且開度增大標識Xth的值是否為“I”。
[0227]在CPU執行步驟1225的處理的時刻內燃機旋轉速度NE為第2旋轉速度ΝΕ2以上且開度增大標識Xth的值為“I”的情況下，CPU在該步驟1225中判定為“是”而進入步驟1230，判定著火啟動標識Xbs的值是否為“O”。如后述那樣著火啟動標識Xbs的值在開始了著火啟動控制時被設定成“I”。
[0228]因此，在當前時刻著火啟動標識Xbs的值為“O”。因而，CI3U在步驟1230中判定為“是”而進入步驟1235，執行在圖13中由流程圖示出的著火啟動控制例程。此外，在CPU執行步驟1230的處理的時刻著火啟動標識Xbs的值為“I”的情況下，CPU在該步驟1230中判定為“否”而經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0229]CPU，在進入步驟1235時，從圖13的步驟1300起開始處理，依次執行以下所述的步驟1305?步驟1330的處理，之后，經由步驟1395進入圖12的步驟1240。
[0230]步驟1305: CPU將目標噴射量QFtgt設定成第2噴射量QF2。第2噴射量QF2預先通過實驗取得，并存儲到了ECU80的ROM。此外，第2噴射量QF2也可以被設定成冷卻水溫THW越低則越大的值。
[0231]步驟1310:CPU將目標噴射正時TFtgt設定成第2噴射正時TF2。第2噴射正時TF2是進行著火啟動控制的汽缸的膨脹行程前半程內的正時，預先通過實驗取得，并存儲到了ECU80的ROM。
[0232]步驟1315:CPU將目標點火正時TItgt設定成第2點火正時TI2。第2點火正時TI2是緊隨“在步驟1410中被設定為目標噴射正時TFtgt的第2噴射正時TF2”之后的定時，預先通過實驗取得，并存儲到了 E⑶80的ROM。
[0233]步驟1320:CPU將目標節氣門開度TAtgt設定成“第I開度TAl和預定值Δ TA相加而得到的值” (TAtgt = TAl+ Δ TA)。
[0234]此外，在執行本例程的情況下，開度增大標識Xth的值為“I”(參照圖12的步驟1225。)，目標節氣門開度TAtgt被設定成了 “比第I開度TAl大預定值Δ TA的開度”(參照圖6的步驟625。)。因此，根據本步驟1320，目標節氣門開度TAtgt被維持為在著火啟動條件的成立時刻之前通過停止控制而設定的目標節氣門開度TAtgt。
[0235]步驟1325:CPU將目標燃壓PFtgt設定成“基準燃壓PFb和預定值Δ PF相加而得到的值”(PFtgt = PFb+APF)。
[0236]此外，如所述那樣，在執行本例程的情況下，開度增大標識Xth的值為“I”(參照圖12的步驟1225。)，目標燃壓PFtgt被設定成了 “比基準燃壓PFb大預定值△ PF的燃壓”(參照圖6的步驟635。)。因此，根據本步驟1325，目標燃壓PFtgt被維持為通過在著火啟動條件的成立時刻之前所執行的停止控制而設定的目標燃壓PFtgt。
[0237]步驟1330:CPU按照在步驟1305?步驟1325中分別設定好的目標噴射量QFtgt、目標噴射正時TFtgt、目標點火正時TItgt、目標節氣門開度TAtgt以及目標燃壓PFtgt分別向燃料噴射閥39、點火裝置35、節氣門致動器45a以及高壓燃料栗62送出指示信號。
[0238]由此，節氣門開度TA和燃壓PF分別被控制成目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt，同時在被設定成膨脹行程前半程內的正時的目標噴射正時TFtgt從燃料噴射閥39噴射目標噴射量QFtgt的燃料，在被設定成緊隨其后的正時的目標點火正時TItgt通過點火裝置35對燃料進行點火。
[0239]之后，CI3U經由步驟1395進入圖12的步驟1240，將著火啟動標識Xbs的值設定成“I”。因此，在CPU接下來進入步驟1230的情況下，CPU不執行步驟1235的處理，因此，著火啟動控制不被執行。
[0240]之后，CPU經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0241 ]另一方面，在CPU執行圖12的步驟1225的處理的時刻內燃機旋轉速度NE小于第2旋轉速度NE2的情況或開度增大標識Xth的值為“O”的情況下，CPU在該步驟1225中判定為“否”而進入步驟1245，判定內燃機旋轉速度NE是否為第3旋轉速度NE3以下。
[0242]在CPU執行步驟1245的處理的時刻內燃機旋轉速度NE大于第3旋轉速度NE3的情況下，CPU在該步驟1245中判定為“否”而經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0243]與此相對，在CHJ執行步驟1245的處理的時刻內燃機旋轉速度NE為第3旋轉速度NE3以下的情況下，CPU在該步驟1245中判定為“是”而進入步驟1250，執行在圖14中由流程圖示出的啟動器啟動控制例程。
[0244]因此，CPU，在進入步驟1250時，從圖14的步驟1400起開始處理，依次進行以下所述的步驟1405?步驟1430的處理，之后，經由步驟1495進入圖12的步驟1255。
[0245]步驟1405:CPU通過將冷卻水溫THff應用于查詢表MapQFtgt(THW)，取得目標噴射量QFtgt。根據該表MapQFtgt(THW)，冷卻水溫THW越高則目標噴射量QFtgt取越小的值。像這樣冷卻水溫THW越高則目標噴射量QFtgt取越小的值的理由在于，冷卻水溫THW越高則燃燒室25內的溫度越高，所噴射出的燃料更容易氣化，即使燃料噴射量較少也可獲得足夠的爆發力。
[0246]步驟1410:CPU通過將冷卻水溫THff應用于查詢表MapTFtgt(THW)，取得目標噴射正時TFtgt。根據該表MapTFtgt(THW)，冷卻水溫THff越高則目標噴射正時TFtgt在壓縮行程后半程內越取“更接近”壓縮上止點的定時。像這樣冷卻水溫THff越高則目標噴射正時TFtgt越取“更接近”壓縮上止點的定時的理由在于，冷卻水溫THff越高則燃燒室25內的溫度越高，直到所噴射出的燃料充分氣化為止所需的時間越短。
[0247]步驟1415:CPU通過將在步驟1405和步驟1410中分別取得的目標噴射量QFtgt、目標噴射正時TFtgt、以及冷卻水溫THff應用于查詢表MapTItgt(QFtgt，TFtgt，THff)，取得目標點火正時TItgt。根據該表MapTItgt(QFtgt，TFtgt，THW)，目標噴射量QFtgt越大則目標點火正時TItgt取越晚的定時，目標噴射正時TFtgt越早則目標點火正時TItgt取越早的定時，冷卻水溫THff越高則目標點火正時TItgt取越早的定時。
[0248]像這樣目標噴射量QFtgt越大則目標點火正時TItgt取越晚的定時的理由在于，燃料噴射量越多則直到燃料充分地氣化為止所需的時間越長。而且，目標噴射正時TFtgt越早則目標點火正時TItgt取越早的定時的理由在于，燃料噴射正時TFtgt越早則燃料充分地氣化的定時越早。此外，冷卻水溫THff越高則目標噴射正時TFtgt取越早的定時的理由在于，冷卻水溫THff越高則直到燃料充分地氣化為止所需的時間越短。
[0249]步驟1420: CPU通過將目標噴射量QFtgt應用于查詢表MapTAtgt(QFtgt)，取得目標節氣門開度TAtgt。根據該表MapTAtgt (QFtgt)，取得目標節氣門開度TAtgt作為使得形成于各汽缸內的空燃比成為預定的空燃比(在本例中，比理論空燃比濃的空燃比)的值，目標噴射量QFtgt越大則目標節氣門開度TAtgt取越大的值。
[0250]步驟1425: CPU將目標燃壓PFtgt設定成基準燃壓PFb。
[0251]步驟1430:CPU按照在步驟1405?步驟1425中分別設定好的目標噴射量QFtgt、目標噴射正時TFtgt、目標點火正時TItgt、目標節氣門開度TAtgt以及目標燃壓PFtgt向燃料噴射閥39、點火裝置35、節氣門致動器45a以及高壓燃料栗62分別送出指示信號，并且向啟動器馬達26送出指示信號。
[0252]由此，節氣門開度TA和燃壓PF分別被控制成目標節氣門開度TAtgt和目標燃壓PFtgt，并且一邊通過啟動器馬達26對曲軸24施加轉矩，一邊在被設定成壓縮行程后半程內的正時的目標噴射正時TFtgt從燃料噴射閥39噴射目標噴射量QFtgt的燃料，在被設定成緊隨其后的的壓縮上止點附近的正時的目標點火正時TItgt，通過點火裝置35對燃料進行點火。
[0253]之后，CPU經由步驟1495進入圖12的步驟1255，將啟動器啟動標識Xsm的值設定成T。
[0254]之后，CPU經由步驟1295進入圖7的步驟795。
[0255]<由本控制裝置進行的啟動完成判定〉
[0256]而且，CHJ每經過預定時間執行在圖15中由流程圖示出的啟動完成判定例程。因此，在為預定的定時時，CPU從圖15的步驟1500起開始處理而進入步驟1510，判定啟動完成標識Xss的值是否為“O”。啟動完成標識Xss是表示在啟動條件成立后內燃機啟動是否完成了的標識，在其值為“O”的情況下，表示內燃機啟動未完成。
[0257]在CPU執行步驟1510的處理的時刻啟動完成標識Xss的值為“I”的情況下，CPU在該步驟1510中判定為“否”而進入步驟1595，暫時結束本例程。
[0258]與此相對，在CPU執行步驟1510的處理的時刻啟動完成標識Xss的值為“O”的情況下，CPU在該步驟1520中判定為“是”而進入步驟1520，判定內燃機旋轉速度NE是否為第I旋轉速度NEl以上。在內燃機旋轉速度NE為第I旋轉速度NEl以上的情況下，能夠判斷為完成了內燃機啟動。因此，在該情況下，CPU在步驟1520中判定為“是”而進入步驟1530，進行以下的處理。之后，CPU進入步驟1595，暫時結束本例程。
[0259].將啟動完成標識Xss的值設定成“I”。
[0260].將啟動器啟動標識Xsm的值設定成“O”。
[0261 ].將著火啟動標識Xbs的值設定成“O”。?0262].將停止要求標識Xstp的值設定成“O”。
[0263].將啟動要求標識Xrst的值設定成“O”。
[0264]其結果，CPU進入圖7的步驟740，因此，進行通常控制。
[0265]此外，本發明并不限定于上述實施方式，在本發明的范圍內能夠采用各種變形例。例如，在上述實施方式的停止控制中，作為執行使節氣門開度TA增大的開度增大控制(第I開度控制)的條件，也可以采用以下條件中的至少一個。
[0266].停止條件的成立時刻的車速sro為第2速度SPD2以上。
[0267].停止條件的成立時刻的車輛周圍的風的強度為預定強度以上。
[0268].停止條件的成立時刻的車輛周圍的每單位時間的降雨量為預定量以上。
[0269].在停止條件的成立時刻車輛的窗處于打開狀態。
[0270].在停止條件的成立時刻車輛的雨刮器處于工作狀態。
[0271].在停止條件的成立時刻車輛的空調風扇處于工作狀態。
[0272].在停止條件的成立時刻車輛的方向指示器處于工作狀態。
[0273]在使用車輛周圍的風的強度作為用于判斷執行開度增大控制的條件是否成立的參數的情況下，在車輛的外部壁面配設風力傳感器，基于從該風力傳感器輸出的信號取得車輛周圍的風的強度。
[0274]在使用車輛周圍的每單位時間的降雨量作為用于判斷執行開度增大控制的條件是否成立的參數的情況下，在車輛的外部壁面配設降雨計，基于從該降雨計輸出的信號取得車輛周圍的每單位時間的降雨量。
[0275]在使用“車輛的窗的打開狀態”或“車輛的雨刮器的工作狀態”或“車輛的空調風扇的工作狀態”或“車輛的方向指示器的工作狀態”，來作為用于判斷執行開度增大控制的條件是否成立的參數的情況下，基于來自分別控制車輛的“窗”或“雨刮器”或“空調風扇”或“方向指示器”的控制裝置的信息取得“窗的打開狀態”或“雨刮器的工作狀態”或“空調風扇的工作狀態”或“方向指示器的工作狀態”。
[0276]S卩，在上述實施方式中，也可以是，在預測為內燃機旋轉因停止控制而停止了的時刻的車輛的室內的“以除了內燃機10以外的源為發生源的噪音和/振動”的水平為預定水平以上的特定條件成立的情況下，執行開度增大控制(第I開度控制)，在上述特定條件未成立的情況下，執行開度減少控制(第2開度控制)。
[0277]而且，本發明能夠廣泛適用于構成為在車輛的點火開關處于接通狀態時使內燃機的旋轉停止的內燃機。
[0278]而且，在上述實施方式的停止控制中，也可以是，替代上述開度減少控制，執行使節氣門開度TA增大為“比該時刻的節氣門開度大且比通過上述開度增大控制增大了之后的節氣門開度TAi小的開度”的控制(第2開度控制)。
[0279]此外，在上述實施方式的停止控制中，也可以是，替代上述開度減少控制，執行將節氣門開度TA維持為該時刻的節氣門開度的控制(第2開度控制)。
[0280]而且，在上述實施方式的啟動控制中，也可以是，在產生了啟動要求時開度增大控制未被執行的情況下，通過啟動器啟動控制以外的控制(例如著火啟動控制)使內燃機啟動。
[0281]而且，在啟動器馬達26是能夠與內燃機旋轉速度NE無關地對曲軸施加轉矩的啟動器馬達的情況下，在上述實施方式的啟動控制中，也可以是，不等待內燃機旋轉速度NE降低到第3旋轉速度NE3而立即使啟動器馬達26工作、且開始燃料噴射和燃料點火，從而使內燃機啟動。即，在上述實施方式的啟動控制中，也可以不將啟動要求的產生時刻的內燃機旋轉速度NE作為啟動器啟動條件的成立條件。
[0282]而且，在上述實施方式的停止控制中，在停止條件的成立時刻的車速SH)小于第2車速SPD2的情況下，作為用于使內燃機旋轉盡早停止的手段，也可以采用以下的手段中的至少一個。
[0283]?將節氣門開度TA設為“O”。
[0284].將進氣門32和排氣門34各自的開閉閥定時設定成使栗氣損失變大的定時。例如，在活塞22從下止點朝向上止點移動時在使進氣門32閉閥的狀態下使排氣門34開閥而將燃燒室25內的氣體排出到排氣通路之后，在活塞22從上止點朝向下止點移動時預先使進氣門32和排氣門34分別閉閥。
[0285].將進氣門32和排氣門34的開閉閥定時設定成使壓縮做功變大的定時。例如，在活塞22從上止點朝向下止點移動時在使排氣門34閉閥的狀態下使進氣門32開閥而將空氣吸入到燃燒室25內之后，在活塞22從下止點朝向上止點移動時預先使進氣門32和排氣門34分別閉閥。
[0286].使內燃機10的交流發電機的工作轉矩增大。
[0287]?使高壓燃料栗62的工作轉矩增大。
[0288].使車輛的空調裝置的空調器的壓縮機的工作轉矩增大。
[0289]S卩，在本發明中，也可以是，在停止條件成立時未執行開度增大控制的情況下，執行將對內燃機旋轉的阻力增大為比停止條件即將成立時的該對內燃機旋轉的阻力大的旋轉阻力控制。
[0290]而且，在上述實施方式的停止控制中，也可以是，不是在停止條件成立的同時使燃料點火停止，而是為了對殘存在燃燒室25內的未燃燃料進行處理而使燃料點火繼續，在停止條件成立后，在經過了一定時間的時刻使燃料點火停止。
[0291]附圖標記說明
[0292]10...內燃機、26...啟動器馬達、35...點火裝置、37...火花塞、39...燃料噴射閥、45…節氣門、77…制動器踏板傳感器、80…電子控制單元(E⑶)、92…制動器踏板。
【主權項】
1.一種多缸內燃機的控制裝置，適用于如下多缸內燃機，該多缸內燃機搭載于車輛，且具備:燃料噴射閥，其直接向燃燒室噴射燃料;節氣門，其對向所述燃燒室供給的空氣的量進行控制；以及點火裝置，其包括火花塞，所述控制裝置具備對所述燃料噴射閥、所述節氣門以及所述點火裝置的工作進行控制的控制部，其中， 所述控制部， 構成為在預定的停止條件成立的情況下，執行停止從所述燃料噴射閥噴射燃料以使所述內燃機的旋轉停止的停止控制，所述預定的停止條件包括所述車輛的速度為停止條件速度以下這一條件， 構成為在預定的著火啟動條件成立的情況下執行著火啟動控制，所述著火啟動控制中，在處于膨脹行程的汽缸中從所述燃料噴射閥噴射燃料且通過所述點火裝置對該燃料進行點火，由此來啟動所述內燃機，所述預定的著火啟動條件包括在所述停止控制開始后產生了啟動所述內燃機的啟動要求這一條件， 構成為，在所述停止條件成立時下述特定條件成立的情況下，執行將所述節氣門的開度控制成比所述停止條件即將成立時的所述節氣門的開度大的第I開度的第I開度控制，所述特定條件是預測為所述內燃機的旋轉因所述停止控制而停止了的時刻的所述車輛的室內的、以除了所述內燃機以外的源為發生源的噪音和/或振動的水平為預定水平以上的條件，并且， 構成為，在所述停止條件成立時所述特定條件未成立的情況下，不執行所述第I開度控制，而執行將所述節氣門的開度控制成比所述第I開度小的第2開度的第2開度控制。2.根據權利要求1所述的多缸內燃機的控制裝置， 所述特定條件在所述車輛的速度為預定的特定條件速度以上這一條件成立時成立，所述預定的特定條件速度是比所述停止條件速度小的速度。3.根據權利要求1或2所述的多缸內燃機的控制裝置， 所述內燃機還具備啟動器馬達， 所述著火啟動條件還包括執行了所述第I開度控制這一條件， 所述控制部， 構成為，在預定的啟動器啟動條件成立的情況下，執行利用所述啟動器馬達來啟動所述內燃機的啟動器啟動控制，所述預定的啟動器啟動條件包括在所述停止控制開始后產生了所述啟動要求這一條件和執行了所述第2開度控制這一條件。4.根據權利要求3所述的多缸內燃機的控制裝置， 所述啟動器啟動條件還包括所述內燃機的旋轉速度為預定的啟動器啟動旋轉速度以下這一條件。5.根據權利要求3所述的多缸內燃機的控制裝置， 所述控制部構成為，在所述停止條件成立時所述特定條件未成立的情況下，使對所述內燃機的旋轉的阻力比所述停止條件即將成立時的該對所述內燃機的旋轉的阻力大。
【文檔編號】F02D43/00GK105971755SQ201610140361
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2016年3月11日
【發明人】小島進, 鈴木裕介
【申請人】豐田自動車株式會社