專利名稱：：操舵系統的制作方法
技術領域：
：本發明涉及例如獨立控制四輪自動車的左右后輪的束角(toeangle)的車輛的操舵系統。
背景技術：
：一直以來，以提高車輛轉彎性等為目的，對控制后輪的束角的四輪操舵裝置提出有很多種方案。比如說，在專利文獻l中，公布了基于轉向盤(方向盤)的操舵角和車輛的行駛速度(車速)，獨立控制左右后輪的束角的技術。專利文獻1:日本特公平6-47388號公報(權利要求1等)但是，如專利文獻l所述，車速暫且不說，若基于(方向盤的)操舵角來控制左右后輪的束角，則會使車輛轉彎行駛時的響應性降低。例如，在考慮到蛇行行駛時，在根據操舵角的控制中轉彎行駛的響應性會上產生滯后，如果不想響應性產生滯后，則有可能損壞穩定性。
發明內容因此，鑒于以上情況，本發明的目的是在保持車輛轉彎時行駛穩定性的同時，提高車輛轉彎行駛時的響應性。為解決上述課題，本發明的特征在于，不基于方向盤的操舵角進行左右后輪的束角的控制，而是基于方向盤的操舵角的速度即操舵角速度來進行控制。在要改變轉彎狀態時，在控制方向盤切換的時刻，(前輪的方向即使依然不改變)其操舵角速度的方向改變。結果是，若根據方向盤的操舵角速度控制左右后輪的束角，則在操舵角速度的方向開始改變的時刻，也實現了對其束角的控制。此時，在是內輪時對轉彎性能基本沒有影響，但是變為外輪時給予很大影響的后輪的方向變為前束，從而控制其束角。艮P，3先對轉彎性能所受影響比外輪側小的內輪側進行控制。具體如后所述。根據本發明，在保持車輛轉彎時的行駛穩定性的同時，可以提高車輛轉彎行駛時的響應性。圖1是具備與本發明實施方式相關的包含束角變更裝置的操舵系統的四輪自動車的整體概要圖。圖2是操舵系統的電動動力轉向裝置的結構圖。圖3是操舵系統的左后輪側的束角變更裝置的俯視圖。圖4是表示束角變更裝置的執行器構造的概略截面圖。圖5是操舵系統的操舵控制ECU和束角變更裝置的概略控制功能結構圖。圖6是束角變更裝置的束角變更控制ECU的控制功能的組塊結構圖。圖7是表示在操舵系統中進行的控制束角變更的處理動作的流程圖。圖8是表示操舵角、操舵角速度以及車輛前輪及后輪的朝向關系的圖。圖中1L、1R-前輪;2L、2R-后輪;3-方向盤;30-執行器;31-電動機(執行器)；33-減速機構(執行器)；35-螺紋進給部(執行器)；37-束角變更控制ECU;38-行程傳感器；71-目標束角計算部；81-控制部；81a-目標電流計算部；81c-電動機控制信號生成部；83-電動機驅動電路；120L、120R-束角變更裝置；130-操舵控制ECU;SH-操舵角傳感器；Sgs-橫加速度借感器；Sv-車速傳感器；Sy-橫擺傳感器。具體實施例方式以下，對用于實施本發明的最優選的實施方式(以下稱"實施方式")進行說明。說明時適當參照附圖。并且，圖1是具備與本實施方式相關的包含束角變更裝置的操舵系統的四輪自動車的整體概要圖，圖2是電動動力轉向裝置的結構圖。結構如圖1所示，操舵系統100構成為，包括電動動力轉向裝置IIO，其通過電動機4對基于使前輪1L、1R轉舵的方向盤3的操舵進行輔助；束角變更裝置120L、120R,其通過執行器30使后輪2L、2R的束角分別對應于方向盤3的操舵角及車速而獨立地變更；操舵控制裝置130(以下，稱為操舵控制ECU(ElectronicControlUnit))，其控制電動動力轉向裝置110以及束角變更裝置120L、120R;以及操舵角傳感器SH和車速傳感器Sv等o(電動動力轉向裝置)電動動力轉向裝置110，如圖2所示，設置有方向盤3的主轉向軸3a、旋轉軸3c、小齒輪軸7由兩個萬向聯軸節(萬向接頭)3b連結，另外，在小齒輪軸7的下端部設置的小齒輪7a與可以沿車寬方向做往復運動的齒條軸8的齒條齒8a相嚙合，在齒條軸8的兩端通過連接桿(tierod)9、9連結左右的前輪1L、1R。根據這樣的結構，電動動力轉向裝置IIO在操作方向盤3時可以改變車輛的行進方向。在此，齒條軸8、齒條齒8a、連接桿9、9構成了轉舵機構。另外，小齒輪軸7的上部、中間部、下部通過軸承3d，3e，3f被轉向齒輪箱(steeringgearbox)6支承。其次，電動動力轉向裝置110具有電動機4，電動機4供給輔助操舵力用于減弱基于方向盤3的操舵力，在該電動機4的輸出軸上設置的蝸輪(wormgear)5a與設置在小齒輪軸7上的蝸輪齒輪(wormwheelgear)5b相嚙合。艮口，蝸輪5a和蝸輪齒輪5b構成了減速機構。另外，通過電動機4的轉子、與電動機4連結在一起的蝸輪5a、蝸輪齒輪5b、小齒輪軸7、齒條軸8、齒條齒8a、連接桿9、9等構成了轉向系統。電動機4是3相無刷電動機，其由具備多個勵磁線圈的定子(未圖示)和在該定子內部轉動的轉子(未圖示)構成，把電能轉化為機械能。另外，電動動力轉向裝置110具備驅動電動機4的電動機驅動電路23、檢驗電動機4的旋轉角的解析器(resolver)25、檢測施加在小齒輪軸7上的小齒輪轉矩的轉矩傳感器ST、檢測小齒輪軸7的旋轉角的操舵角傳感器SH、對轉矩傳感器ST的輸出進行放大的差動放大電路21以及檢測車輛速度(車速)的車速傳感器Sv。而且，操舵系統100的操舵控制ECU130具有驅動控制電動動力轉向裝置10的功能部即電動機4的后述的電動動力轉向裝置控制部130a(參照圖5)。電動機驅動電路23例如具備三相的FET(FieldEffectTransistor)橋電路那樣的多個開關元件，利用來自電動動力轉向裝置控制部130a的DUTY(DU、DV、DW)信號[PWM(PulseWidthModulation)信號]，生成矩形波電壓，驅動電動機4。另外，電動機驅動電路23具備利用未圖示的霍爾元件檢測三相電動機電流的功能。車速傳感器Sv將車輛的車速V作為每單位時間的脈沖數檢測出，并輸出車速信號。關于操舵控制ECU130的功能結構，在總結電動動力轉向裝置110的控制部和束角變更裝置120L、120R的控制之后說明。(束角變更裝置)接下來，參照圖3和圖4來說明束角變更裝置的結構。圖3是左后輪側的束角變更裝置的俯視圖，圖4是表示束角變更裝置的執行器結構的概略截面圖。束角變更裝置120L、120R是分別安裝在車輛左右后輪2L、2R上的裝置，在圖3中，以左后輪2L為例表示束角變更裝置120L。束角變更裝置120L具備執行器30、束角變更控制裝置(以下，稱束角變更控制ECU)37。并且，圖3雖然僅表示了左側后輪2L，但是對右側的后輪2R也同樣(對稱地)安裝。并且，束角變更控制ECU37構成束角變更裝置中的控制機構。在車體的后部側架(rearsideflame)11上彈性支承著大致沿車寬方向延伸的橫梁12的車寬方向端部。而且，大致沿車體前后方向延伸的縱臂13的前端在橫梁12的車寬方向端部附近被支承。在縱臂13的后端上固定著后輪2L。縱臂13是通過大致鉛直方向的轉動軸13c將裝在橫梁12上的車體側臂13a和固定在后輪2L上的車輪側臂13b連結起來而構成的。由此，縱臂13可以向車寬方向變位。執行器30的一端通過軸套16被安裝在車輪側臂13b的轉動軸13c的前方側的前端部，另一端通過軸套17被安裝在橫梁12上。如圖4所示，執行器30包括電動機31、減速機構33和螺紋進給部35等。電動機31由可以向正反兩方向旋轉的電刷電機或無刷電機等構成。減速機構33例如是由二級行星齒輪(未圖示)等組合而構成的。螺紋進給部35具備形成為圓筒形狀的桿35a、插入在該桿35a的內部且呈圓筒形狀并在內周側形成有螺旋槽35b的螺母35c以及與螺旋槽35b嚙合并支承桿35a使其可以在軸方向上移動的螺旋軸35d。螺紋進給部35和減速機構33以及電動機31—起被收容在細長形狀的大致圓筒形的箱本體34內。另外，在箱本體34的螺紋進給部35的一側安裝有靴(boots)36，以覆蓋箱本體34的端部和桿35a的端部之間，防止灰塵或異物附著在從箱本體34的端部露出的桿35a的外周面，以使灰塵或異物或水不會從外部侵入到箱本體34的內部。減速機構33的一端與電動機31的輸出軸連結，另一端和螺旋軸35d連結。來自電動機31的動力通過減速機構33被傳遞到螺旋軸35d，使螺旋軸35d旋轉，由此，桿35a相對于箱本體34在圖示的左右方向(軸向)上可以伸縮自如地動作。通過螺旋軸35d與螺母35c的螺旋槽35b的嚙合摩擦力，即使在電動機31處于未通電未被驅動的狀態下，后輪的束角也能保持一定的角度。另外，在執行器30設置有檢測出桿35a的位置(伸縮量)的行程傳感器38。該行程傳感器38例如內置有磁鐵，可以利用磁性來檢測位置。如此，通過利用行程傳感器38測出位置，可以分別高精度地檢測出后輪2L、2R的前束、后束的舵角(束角)。對于這樣構成的執行器30，設置在桿35a的前端的軸套16轉動自如地連結于縱臂13的車輪側臂13b(參照圖3)，設置在箱本體34的基端(圖4中的右側端)上的軸套17轉動自如地連結于橫梁12(參照圖3)。當在電動機31的動力作用下，螺旋軸35d旋轉，桿35a延伸(圖4的左方向)時，車輪側臂13b被壓向車寬方向外側(圖3的左方向)，后輪2L7向左轉動，另外，當桿35a收縮(圖4的右方向)時，車輪側臂13b被拉向車寬方向內側(圖3的右方向)，后輪2L向右轉動。此外，執行器30的安裝軸套16的部位只要是關節等可以改變后輪2L的束角的位置，則并不一定限定于車輪側臂13b。另外，在本實施方式中，束角變更裝置120L、120R以適用于半縱臂(semi-trailingarm)型獨立懸架方式的懸掛裝置的情況為例進行了說明，但是不僅限于此，也適用于其他懸架方式的懸掛裝置。例如，也可以通過在雙叉骨式懸掛裝置(doublewishbonetypesuspension)的側桿、撐桿式懸掛裝置(struttypesuspension)的側桿中組裝所述執行器30來實現。另外，在執行器30上一體安裝有束角變更控制ECU37。束角變更控制ECU37固定在執行器30的箱本體34上，通過行程傳感器38和連接器等連接。另外，在左右的束角變更控制ECU37、37彼此之間，在束角變更控制ECU37、37和操舵控制ECU130之間通過通信線路連接。束角變更控制ECU37由車載的未圖示的電池等電源提供電力。另外，操舵控制ECU130、電動機驅動電路23也通過與前面不同的其它系統由電池等電源提供電力(未圖示)。(操舵控制ECU)下面，參照圖5說明操舵控制ECU的功能。圖5是操舵系統的操舵控制ECU與束角變更裝置的概略控制功能結構圖。操舵控制ECU130由具備未圖示的CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)、RAM(RandomAccessMemory)等的微型計算機以及周邊電路等構成。如圖5所示，操舵控制ECU130具備控制電動動力轉向裝置110的電動動力轉向裝置控制部130a和計算后輪2L、2R的束角的目標值的目標束角計算部71。(電動動力轉向裝置控制部)關于電動動力轉向裝置控制部130a，省略詳細的說明，如日本特開2002-59855號公報的圖2記載的那樣，設定用于驅動控制電動機4的目標電流信號，慣性修正該信號，進一步進行阻尼修正，反饋控制被修正的目標電流、電動機驅動電路的輸出電流，向電動機驅動電路23輸出DUTY(D、U、DV、而)信號。(目標束角計算部)下面，參照圖5說明目標束角計算部。目標束角計算部71主要根據操舵角9h的操舵角速度(Oh生成左右后輪2L、2R的各自的目標束角a孔、aTR，向控制左右后輪2L、2R的各自的束角變更的束角變更控制ECU37、37輸入目標束角atl、aTR。該目標束角aTL、(Xtr的生成，利用預先在各左右后輪2L、2R上設定的束角表(toeangletable)71a，主要基于操舵角9H的操舵角速度coh迸行。并且控制成操舵角速度越大，束角越變大。另外，操舵角速度coh在目標束角計算部71內對操舵角0h求微分。該操舵角速度c0h可以認為是表示駕駛者是否將方向盤3轉到某方向的值。例如，如下式(1)、(2)這樣設定。a丁L:KLcoH…式(1)aTR=KR①h…式(2)在此，Kl、Kk里然是比例常數，但也可以是根據車速V、操舵角eH以及操舵角速度c)h而確定的參數。另外，也可以根據需要還基于操舵角eH以及車速V參照確定目標束角atl、aTR。為方便說明，在車輛右轉的狀態，即將方向盤3向右轉舵使得前輪1L、iR朝向右側的狀態下，操舵角0H表示eH^。(e。為正的微小值)的值，在車輛左轉的狀態，即將方向盤3向左轉舵使得前輪1L，1R朝向左側的狀態下，操舵角0H表示eH〈一e。的值。另外，目標束角oiTL、(XTR以及左右后輪2L、2R各自現在的束角aL、aR(如后所述)，在前束的狀態下是表示(Xtx、(Xl、aTR、aR>a。(a。是正的微小值)的值。因此，變成(XLXx。的左后輪2L相對于車輛的行進方向朝向右側，變成aR>a。的右后輪2R相對于車輛行進方向朝向左側。此外，在以規定速度向右轉方向盤3時，操舵角速度coh表示成為oaH>co。(0d。是正的微小值)的值，在以規定速度向左轉方向盤3時，操舵角速度O)h表示成為C0h〈一C0o的但。(束角變更控制ECU)下面，參照圖6對束角變更控制ECU的詳細構成進行說明。圖6為束角變更裝置的束角變更控制ECU的控制功能的結構框圖。如圖6所示，束角變更控制ECU37具備執行器30，即具備驅動控制電動機31的功能，由控制部81及電動機驅動電路83構成。另外，各束角變更控制ECU通過通信線和操舵控制ECU130連接，并且通過通信線也與另一束角變更控制ECU37連接。控制部81由具備CPU、RAM、ROM等的微機及周邊電路等構成，并具有目標電流計算部81a及電動機控制信號生成部81c。一邊(右后輪2R側)的束角變更控制ECU37的目標電流計算部81a基于從操舵控制ECU130通過通信線輸入的、右后輪2R的目標束角aTR(對應于操舵角速度的目標值)與由行程傳感器38得到的現在的右后輪2R的束角(Xk的偏差，算出目標電流信號，并向電動機控制信號生成部81c輸出。另一邊(左后輪2L側)的束角變更控制ECU37的目標電流計算部81a，基于通過通信線從操舵控制ECU130輸入的、左后輪2L的目標束角cm(對應于操舵角速度的目標值)與由行程傳感器38得到的現在的左后輪2L的束角aL的偏差，算出目標電流信號，并向電動機控制信號生成部81c輸出。這樣，偏差越大，目標電流值也越大。在此，所謂目標電流信號是指為將執行器30以希望速度設定為希望的動作量(使后輪2L、2R成為希望的束角aTL、oiTR的伸縮量)所必需的電流信號。這樣，在目標電流計算部81a中，相對于目標束角對現在的束角進行反饋，修正目標電流信號，由此，對后輪2L(或者2R)的轉舵所需要的電流值因車速V、路面環境、車輛的運動狀態、輪胎的磨損狀態等變化的情況進行反饋，可以對目標束角以希望的束角的變化速度進行設定控制。電動機控制信號生成部81c從目標電流計算部81a輸入目標電流信號，向電動機驅動電路83輸出電動機控制信號。該電動機控制信號是包含供給給電動機31的電流值和電流流動的方向的信號。電動機驅動電路83由FET(FieldEffectTransistor)的橋電路等構成，基于電動機控制信號向電動機31供給電動機電流。《處理動作》下面，參考圖7，說明操舵系統100中束角變更的控制的處理動作。圖7是表示操舵系統的束角變更的控制的處理動作的流程圖。以下的控制流程按規定的周期，例如以lmsec的周期反復進行。首先，在步驟S101中，目標束角計算部71讀入操舵角eH。然后，在步驟S102中目標束角計算部71對操舵角0H進行微分，算出操舵角速度coho在步驟S103中，目標束角計算部71評價算出的操舵角速度coH,判定方向盤3改變的方向。在操舵角速度coh小于一co。吋(在步驟S103中為是)，判定方向盤3向左轉向，并進入步驟S104。在操舵角速度coh不小于一co。時，(在步驟S103中為否)，進入步驟S107。在步驟S104中，目標束角計算部71使用束角表71a，設定超過a。的CtTO作為右后輪2R的目標束角。設定了的(XTO被輸出向束角變更控制ECU37，然后進入步驟S105。在步驟S105中，束角變更控制ECU37的目標電流計算部81a計算出與被輸出的aTO對應的目標電流值。該目標電流值參考預先準備好的ROM中儲存的表算出。之后，在步驟S106中，基于算出來的目標電流值驅動電動機31，以使右后輪2R變為前束的方式進行控制。以使右后輪2R變為前束的方式進行控制，是由于在右轉狀態下向左操縱方向盤3時，右后輪2R作為轉彎性能大的外輪發揮作用。在位于內輪側時，因為輪重小，對轉彎性能帶來的影響比外輪側小，所以提前運轉也不會造成大的影響，無損轉彎行駛的穩定性。在步驟S107中，目標束角計算部71判斷操舵角速度COH是否超過(o。。在操舵角速度o)h超過o)。(在步驟S107中為是)時，判定向右操縱方向盤3，進入步驟S108。在操舵角速度(OH沒有超過(o。(在步驟S107中為否)時，判定沒有操縱方向盤3，進入步驟Slll。在步驟S108中，目標束角計算部71使用束角表71a，設定超過ctL的oiTL作為左后輪2L的目標束角。以超過現在的左后輪2L的束角即(Xl的方式進行設定是為了反映在右轉狀態中向右操縱方向盤3并還想進一步向右ii轉的駕駛員的意思。但是，在轉彎性能完全得到發揮時沒有這個限制。設定了的aTL被輸出到束角變更控制ECU37，進入步驟S109。在步驟S109中，束角變更控制ECU37的目標電流計算部81a算出對應于被輸出的CtTL的目標電流值。參考預先準備好的ROM中儲存的表算出該目標電流值。之后，在步驟S110中，基于算出來的目標電流值驅動電動機31，進行控制使得左后輪2L成為前束。迸行控制使得左后輪2L成為前束是因為在左轉狀態下向左操縱方向盤3時，左后輪2L依然作為轉彎性能大的外輪發揮作用。在步驟Slll中，不進行上述那樣的成為前束的控制，僅維持對左右后輪2L、2R的束角變更控制。目標束角計算部71使用束角表71a，作為左右后輪2L、2R的目標束角，設定規定值oiTR、aTL，該規定值aTR、aTL沒有設定為前面描述的成為前束的值。束角變更控制ECU37根據目標電流計算部81a計算出與該規定值對應的目標電流值，并基于該目標電流值驅動電動機31。以上是在操舵系統中束角變更的控制的處理動作的說明。《總結》根據本實施方式，有以下的效果。即，并不是如現有的那樣基于方向盤的操舵角，而是基于其操舵角速度對左右后輪的束角進行控制，所以可以提高車輛轉彎行駛時的響應性。特別是在轉彎狀態切換時，因為在切換的時刻，即使操舵角不變，操舵角速度也變化，所以對轉彎狀態的切換的響應性優越。此時，在切換轉彎狀態之前，作為轉彎性能小的內輪的后輪，在轉彎狀態切換之后，變成轉彎性能大的外輪的后輪，使該后輪迅速變為前束，由此可以提高轉彎行駛時的響應性。圖8表示操舵角、操舵角速度以及車輛的前輪及后輪的朝向之間的關系。蛇行行駛時的車輛由于轉彎狀態左右交替切換，因此操舵角0h隨著時間的推進，按照圖8中實線所描繪的那樣變化。此時，因為操舵角速度coh隨時間的推進按圖8中虛線所描繪的那樣變化，先取得操舵角0H的變化，因此提高了響應性。從圖8可以判斷出，本發明的操舵系統在操舵角速度①h在左側時，以使右側后輪的束角向左的方式進行控制，當操舵角速度coh在右側時，以使左側后輪的束角向右的方式進行控制。并且，這樣控制的束角與操舵角速度o)h的大小對應。《其他》并且，上述方式雖然是用于實施本發明的最好的方式，但并不僅限定于該實施方式。因此，在不離開本發明宗旨的范圍內，該實施方式可以有多種變化。例如，在上述方式中，基于操舵角速度COh(以變成前束的方式)設定目標束角，但也可以基于車速v或操舵角eH等進行設定。車速V在規定的低速范圍內，對應于方向盤3的操舵角速度COh，使后輪2L、2R成為反位相，使小轉彎容易，設定各個后輪的目標束角(xtl、CCto即可。在超過所述規定的低速范圍的高速范圍內，在操舵角0h在左右的規定的范圍內的情況下，對應于操舵角速度coH同相位地設定各后輪的目標束角atl、atr即可。即，設定各個后輪的目標束角以減小改變軌道(lanechange)的橫滑角P。但是，在超過所述規定的低俗范圍的高速范圍內，在操舵角eH超過左右的規定的范圍的情況下，為對應于操舵角速度coH使后輪的外輪變為前束，設定各后輪的目標束角aTL、(Xtr即可。另外，在目標束角計算部71生成的目標束角a化、aTR，從轉彎穩定性的觀點來看，并不一定要遵從阿克曼的幾何學。另外，在上述方式中，即使在操縱方向盤3以助長轉彎狀態時(在向右轉的情況下，進一步向右操縱方向盤3等)，控制成為外輪的后輪使其成為前束。但是，在通過這樣的控制使轉彎穩定性下降時，可以進行控制使得不進行設置可執行的束角的最大值，超過該最大值的目標束角的設定。另外，代替操舵角eH，也可以根據前輪的轉舵角s判斷轉彎狀態。在這種情況下，也可以將檢測前輪的轉舵角的傳感器用在控制前輪轉舵的執行器上，在目標電流計算部81a中利用前輪轉舵角5算出目標電流值。判斷轉彎狀態還可以為如下情況設定橫向加速度傳感器Scjs和偏航率傳感器SY，在檢測出超過規定的橫向加速度或規定的偏航率的值的情況下不是大致直進狀態。另外，上述實施方式設定目標電流來控制通過電動機31的電流，但是也可以將施加在電動機31上的電壓設定為目標電壓，控制電動機31流通的電流。另外，在上述實施方式中，左右的束角變更裝置120L、120R分別具有束角變更控制ECU37，獨立于操舵控制ECU130設置，但不限于此。例如，可以由一個CPU對應由這三個ECU的功能的CPU構成的部分來實現，也可以用一個CPU來對應由兩個束角變更控制ECU37的功能的CPU構成的部分另外，上述實施方式中，通過車速傳感器Sv求出車速，但也可以通過前輪1L、1R和后輪2L、2R裝備的車輪速度傳感器來求得車速。權利要求1.一種操舵系統，其可以分別獨立控制后車軸上的左右輪的束角，其特征在于求出操舵角速度，在所述操舵角速度在左側時使右側后輪的束角朝向左側，并且在所述操舵角速度在右側時使左側后輪的束角朝向右側。2.如權利要求1所述的操舵系統，其特征在于-所述束角與所述操舵角速度成比例。全文摘要本發明的課題在于提供一種在保持車輛轉彎時的行駛穩定性的同時，可提高車輛轉彎行駛時的響應性的裝置。對于左右后輪束角的操縱，不是根據方向盤的操舵角實施，而是根據方向盤的操舵角的速度即根據操舵角速度來實施。在能夠分別獨立控制后車軸上的左右輪的束角的操舵系統(100)中，根據操舵角(θ_H)求出操舵角速度(ω_H)，上述操舵角速度(ω_H)在左側時，右側后輪(2R)的束角朝向左側，并且在上述操舵角速度(ω_H)在右側時左側后輪(2L)的束角朝向右側，這樣實現束角變更裝置(120R、120L)。文檔編號B62D6/00GK101450680SQ200810169278公開日2009年6月10日申請日期2008年10月10日優先權日2007年12月3日發明者佐佐木博章,堀內泰,柳貴志申請人:本田技研工業株式會社