混合動力電動車輛以及控制方法
【專利摘要】本發明提供一種混合動力電動車輛以及控制方法。提供一種車輛和控制車輛的方法。車輛可包括控制器，所述控制器被配置為：響應于從第一動力傳動系統運轉模式到第二動力傳動系統運轉模式的變化，運轉發動機和電機以增大牽引電池的荷電狀態目標，從而增大可從電機獲得的推進扭矩。控制器可進一步被配置為：在動力傳動系統以第二動力傳動系統運轉模式運轉并且發動機和電機經由摩擦元件結合的同時響應于加速踏板位置的減小以及車速小于閾值速度，將摩擦元件的壓力減小到第一目標壓力，以將發動機與電機分離。
【專利說明】
混合動力電動車輛以及控制方法
技術領域
[0001 ]本專利申請涉及混合動力電動車輛以及控制方法。
【背景技術】
[0002]混合動力車輛可包括發動機和牽引馬達，發動機和牽引馬達運轉為提供輸出扭矩以驅動車輛。由發動機和牽引馬達中的每個提供的各自的輸出扭矩的量可以通過操作模式來決定。例如，在運動模式中，發動機可比牽引馬達提供更多的輸出扭矩。在經濟模式中，牽引馬達可比發動機提供更多的輸出扭矩。

【發明內容】

[0003]在至少一個實施例中，提供一種車輛。所述車輛可包括動力傳動系統和控制器。動力傳動系統可包括牽引電池、發動機和電機，電機被構造為選擇性地結合到發動機。控制器可被配置為:在動力傳動系統以第一模式運轉的同時響應于使動力傳動系統以第二模式運轉的請求，與第一模式相比增大牽引電池的荷電狀態目標，以增大可從電機獲得的推進扭矩。
[0004]在至少一個實施例中，提供一種車輛。所述車輛可包括控制器，所述控制器被配置為:響應于從第一動力傳動系統運轉模式到第二動力傳動系統運轉模式的變化，使發動機和電機運轉，以增大牽引電池的荷電狀態目標，從而增大可從電機獲得的推進扭矩。所述控制器可進一步被配置為:在動力傳動系統以第二動力傳動系統運轉模式運轉并且發動機和電機經由摩擦元件結合的同時響應于加速踏板位置的減小以及車速小于閾值速度，將摩擦元件的壓力減小到第一目標壓力，以使發動機與電機分離。
[0005]根據本發明的一個實施例，所述控制器進一步被配置為:響應于車速小于閾值速度并且荷電狀態大于荷電狀態目標，將所述壓力減小到低于第一目標壓力的第二目標壓力，并關閉發動機。
[0006]根據本發明的一個實施例，所述控制器進一步被配置為:在動力傳動系統以第二動力傳動系統運轉模式運轉的同時響應于加速踏板位置的減小以及車速大于閾值速度，保持所述壓力。
[0007]根據本發明的一個實施例，所述摩擦元件包括與第二組件間隔開的第一組件，所述控制器進一步被配置為:在動力傳動系統以第二動力傳動系統運轉模式運轉的同時響應于加速踏板位置的減小以及車速小于閾值速度，減小所述壓力，使得所述第一組件和所述第二組件在接近接觸點處被釋放。
[0008]根據本發明的一個實施例，發動機被運轉為使所述第一組件旋轉，電機被運轉為使所述第二組件旋轉，使得在發動機與電機分離的同時所述第一組件和所述第二組件同步旋轉。
[0009]根據本發明的一個實施例，控制器進一步被配置為:響應于加速踏板位置超過閾值，增加所述壓力并使發動機和電機運轉，以滿足來自動力傳動系統的與加速踏板位置關聯的扭矩需求。
[0010]在至少一個實施例中，提供一種控制車輛的方法。所述方法可包括:響應于從第一運轉模式到第二運轉模式的變化，增大牽引電池荷電狀態目標。所述方法可進一步包括:使動力傳動系統運轉，以達到牽引電池荷電狀態目標，并響應于加速踏板位置的減小以及車速小于閾值，減小與摩擦元件關聯的壓力，使得發動機不向傳動裝置傳遞扭矩，同時發動機繼續運轉。
[0011]根據本發明，提供一種控制車輛的方法，包括:響應于從第一動力傳動系統運轉模式到第二動力傳動系統運轉模式的轉變，增大牽引電池荷電狀態目標;使動力傳動系統運轉，以達到牽引電池荷電狀態目標;響應于加速踏板位置的減小以及車速小于閾值，減小被構造為將動力傳動系統的發動機和傳動裝置選擇性地結合的摩擦元件的壓力，使得發動機不向傳動裝置傳遞扭矩，同時發動機繼續運轉。
[0012]根據本發明的一個實施例，減小所述壓力，使得在發動機運轉并與傳動裝置分離的同時摩擦元件的第一組件和第二組件被保持為接近接觸點。
[0013]根據本發明的一個實施例，所述牽引電池荷電狀態目標是基于電動推進扭矩可用性和預期的發動機扭矩滯后的。
[0014]根據本發明的一個實施例，增大牽引電池荷電狀態目標包括保持牽引電池荷電狀態上限并增大牽引電池荷電狀態下限。
[0015]根據本發明的一個實施例，所述方法還包括:響應于加速踏板位置超過閾值，增加所述壓力，以將發動機結合到傳動裝置;使動力傳動系統運轉，以滿足與加速踏板位置關聯的需求。
【附圖說明】
[0016]圖1是根據本公開的實施例的示例性車輛的示意圖。
[0017]圖2A和圖2B是示例性的牽引電池荷電狀態與電動推進扭矩可用性的對應圖。
[0018]圖3A和圖3B是示例性的牽引電池荷電狀態與電動推進扭矩可用性的對應圖。
[0019]圖4A至圖4D是對加速踏板輸入的示例性的系統響應的對應時間圖。
[0020]圖5是控制車輛的示例性方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0021]根據需要，在此公開了本發明的詳細實施例；然而，應當理解，所公開的實施例僅為本發明的示例，本發明可以以各種和替代的形式實施。附圖不一定按比例繪制;可夸大或最小化一些特征以示出特定組件的細節。因此，在此公開的具體結構和功能細節不應該被解釋為限制，而僅為用于教導本領域技術人員以各種形式應用本發明的代表性基礎。
[0022]參照圖1，示出了根據本公開的實施例的車輛10的示意圖。車輛10可包括動力傳動系統12，動力傳動系統12具有選擇性地結合到傳動裝置16的發動機14。傳動裝置16可包括摩擦元件18(諸如，分離離合器)、電機20(諸如，電動馬達-發電機)、輸入軸22、起步離合器或變矩器24和齒輪箱26。在一些實施例中，牽引電池28可以與電機20關聯。牽引電池28可被包括在傳動裝置16中或設置為靠近傳動裝置16。還可以設想動力傳動系統12和傳動裝置16的其它構造或布置。
[0023]電機20可以由多種類型的電機中的任意一種來實現。例如，電機20可以是永磁同步馬達。電力電子器件可以調節由牽引電池28提供的直流電以向電機20提供三相交流電。
[0024]變矩器24可定位在電機20和齒輪箱26之間。當摩擦元件18至少部分地接合時，變矩器24可連接到發動機14。變矩器24可在電機20和齒輪箱26之間提供液力耦合。變矩器24還可執行與傳動系的扭矩隔離，使得傳動系與擾動隔離。
[0025]發動機14可通過摩擦元件18選擇性地結合到電機20，使得發動機14和電機20兩者均能夠為車輛10提供原動力。發動機14和電機20可被配置為向齒輪箱26提供扭矩。發動機14可產生功率和對應的扭矩，當摩擦元件18至少部分地接合時，所述對應的扭矩可被供應到電機20。
[0026]當摩擦元件18至少部分地接合以將發動機14與動力傳動系統12的其余部分結合時，控制器30可以使車輛10以混合動力模式或電荷保持模式運轉。控制器30可命令將液壓壓力供應至摩擦元件18的組件(諸如致動器或螺線管)，以增加摩擦元件組件壓力使得摩擦元件18至少部分地接合。
[0027]動力可以從發動機14流到電機20或從電機20流到發動機14。例如，當摩擦元件18至少部分地接合時，電機20可運轉為發電機，以將通過可運轉地連接到電機20的發動機曲軸提供的旋轉能轉化成電能以被牽引電池28儲存。
[0028]當摩擦元件18使發動機14與動力傳動系統12的其余部分分離時，控制器30可使車輛10以電動模式或電荷消耗模式運轉。控制器30可命令減少供應至摩擦元件18的組件(諸如致動器或螺線管)的液壓壓力，使得摩擦元件18分離。摩擦元件18的組件可被完全卸壓。當發動機14與動力傳動系統12的其余部分隔離時，電機20和/或牽引電池28可運轉為車輛10的唯一驅動源。
[0029]控制器30可以是更大的控制系統的一部分并且可以由整個車輛10中的各種其它控制器(諸如，車輛系統控制器(VSC))控制。因此應理解的是，控制器30和一個或更多個其它控制器可以被統稱為“控制器”，所述“控制器”響應于來自各種傳感器的信號來控制各種致動器，以控制諸如啟動/停止發動機14、使摩擦元件18增壓/卸壓、運轉電機20以提供車輪扭矩或者給牽引電池28充電、選擇或計劃變速器換擋等功能。
[0030]控制器30可包括與各種類型的計算機可讀存儲裝置或介質通信的微處理器或中央處理器(CPU)。例如，計算機可讀存儲裝置或介質可包括只讀存儲器(R0M)、隨機存取存儲器(RAM)和保活存儲器(KAM)中的易失性存儲和非易失性存儲。KAM是永久性或非易失性存儲器，其可用于在CPU掉電時存儲各種操作變量。計算機可讀存儲裝置或介質可以使用若干公知的存儲裝置中的任意存儲裝置來實現，諸如PROM(可編程只讀存儲器)、EPR0M(電可編程只讀存儲器)、EEPR0M(電可擦除可編程只讀存儲器)、閃存或能夠存儲數據的任何其它電、磁性、光學或組合存儲裝置，所述數據中的一些數據代表由控制器30使用以控制動力傳動系統12或車輛10的可執行指令。
[0031]控制器30和其它控制器可通過輸入/輸出(I/O)接口與各種發動機/車輛傳感器和致動器通信，所述I/o接口可以被實施為提供各種原始數據或信號調節、處理和/或轉換、短路保護等的單個集成接口。或者，在將特定信號供應至CPU之前，一個或更多個專用硬件或固件芯片可用于調節和處理該特定信號。控制器30可以與上面討論的其它車輛控制器通信，或者與車輛傳感器和/或組件(包括發動機14、傳動裝置16、摩擦元件18、電機20、傳動系、電力電子器件和制動系統)直接通信。
[0032]盡管未明確說明，但是本領域的普通技術人員可認識到控制器30可以直接地或間接地致動各種參數、系統和/或組件。所述各種參數、系統和/或組件可包括燃料噴射正時、速率和持續時間、節氣門位置、(用于火花點火式發動機的)火花塞點火正時、進氣/排氣門正時和持續時間、發動機凸輪軸正時、前端附件驅動(FEAD)組件(諸如交流發電機)、空調壓縮機、電池充電、再生制動、Μ/G或電機運轉、用于摩擦元件18、變矩器旁通離合器的離合器元件壓力、變矩器24、齒輪箱26、加速踏板32等。
[0033]例如，通過I/O接口傳輸輸入的傳感器可用于指示渦輪增壓器增壓壓力、渦輪增壓器旋轉速度、曲軸位置、凸輪軸位置、發動機轉速(RPM)、車輪轉速、車輛速度、發動機冷卻液溫度、進氣歧管壓力、加速踏板位置、轉向角位置、點火開關位置、節氣門位置、空氣溫度、排氣氧或其它排氣成分濃度或存在、進氣流量、變速器擋位、變速器傳動比或變速器模式、變速器油溫、傳動裝置渦輪轉速、變矩器旁通離合器狀態、減速或換擋模式。
[0034]控制器30可將由駕駛員提供到加速踏板32的輸入解讀為用于推進車輛10的功率或扭矩需求或驅動命令。通常，踩下和松開加速踏板32可產生可由控制器30解讀為需要增加功率/扭矩或減小功率/扭矩的加速踏板位置信號。控制器30可以在發動機14和/或電機20之間分配扭矩命令，以使動力傳動系統12運轉從而滿足功率或扭矩需求。
[0035]控制器30可設置有加速踏板映射圖。加速踏板映射圖可提供加速踏板位置、變速器擋位選擇和車輛速度與動力傳動系統扭矩或功率之間的可校準的相互關系。控制器30可解讀當前的加速踏板位置，并基于車輛速度從動力傳動系統12提供扭矩或功率需求。
[0036]車輛10可被構造為以第一模式(稱為常規模式)或第二模式(稱為運動模式)運轉。加速踏板映射圖可基于另外的動力傳動系統運轉模式提供不同的相互關系。動力傳動系統運轉模式可包括第一模式(常規模式)或第二模式(運動模式)。控制器30可被配置為:響應于動力傳動系統12正在以第二模式運轉，調節動力傳動系統12的運轉或有傾向性地運轉動力傳動系統12，以在對燃料經濟性的影響小但可以接受的情況下提供增強的性能感。
[0037]車輛10的操作者能夠通過用戶界面40選擇動力傳動系統運轉模式。車輛10的操作者響應于選擇第二模式，可預期到車輛10會響應于加速踏板32的踩下而提供增強的動力傳動系統性能。由于調節了變速器換擋計劃，因此動力傳動系統性能的增強會讓人感覺到起動更快或者車輛加速更快。
[0038]當動力傳動系統12正在以第一模式運轉時，車輛10的操作者可至少部分地釋放加速踏板32，以減少來自動力傳動系統12的扭矩或功率需求。如果牽引電池荷電狀態和電機20能夠滿足與減小的加速踏板位置關聯的所需求的動力傳動系統扭矩或功率，則動力傳動系統12可以以電動模式運轉。在動力傳動系統以電動模式運轉時，發動機14可通過摩擦元件18與動力傳動系統12的其余部分分離。摩擦元件18可被完全卸壓去行程(de-stroked)，并且發動機14關閉。如果牽引電池28的荷電狀態和電機20不能滿足與減小的加速踏板位置關聯的所需求的動力傳動系統扭矩或功率，則動力傳動系統12可繼續以混合動力模式運轉。
[0039]參照圖2A，示出了在動力傳動系統12以第一模式運轉時的示例性的牽引電池荷電狀態管理策略。牽引電池28的荷電狀態50可具有下限52和上限54。控制器30可試圖通過運轉發動機14和電機20中的至少一個以使牽引電池28充電或放電，來將牽引電池荷電狀態保持在下限52和上限54之間，優選地保持在下限和上限中間的標稱點(nominal point)。
[0040]如圖2A中所示，下限52可以是最大的牽引電池荷電狀態的40%，上限54可以是最大的牽引電池荷電狀態的60%。如果牽引電池荷電狀態50小于下限52，則控制器30可有傾向性地運轉動力傳動系統12，使得電機20可經由發動機14的運轉給牽引電池28充電。如果牽引電池荷電狀態50在下限52和上限54之間，則控制器30可既不給牽引電池28充電也不使牽引電池28放電。如果牽引電池荷電狀態50大于上限54，則控制器30可有傾向性地運轉動力傳動系統12，從而可通過向電機20提供電力并關閉發動機14來使牽引電池28放電。
[0041]參照圖2B，示出了當動力傳動系統12以第一模式運轉時的示例性的電動輔助或電動補充。電動輔助或電動補充可代表基于牽引電池荷電狀態和電機20容量的電動推進扭矩可用性56的量。當牽引電池28的荷電狀態50高于牽引電池荷電狀態閾值時，可以提供穩定水平的電動推進扭矩可用性56的量。如果牽引電池荷電狀態50小于下限52，則可重啟發動機14使得動力傳動系統12可被運轉為給牽引電池28充電至少到牽引電池荷電狀態50約為下限52為止。
[0042]歸因于從電動模式到混合動力模式的轉變，發動機14關閉和重啟過程可在傳遞扭矩或功率以滿足駕駛員期望的過程中引入相當長的時間滯后。所述時間滯后可起因于摩擦元件18的再增壓、發動機14經由電機20的旋轉、發動機14的啟動以及發動機14達到同步轉速使得發動機14可傳遞扭矩。這個時間滯后可產生傳動系擾動和/或扭矩傳遞不足(扭矩洞)。擾動或扭矩洞會令車輛10的駕駛員不愉快。
[0043]當車輛10以第二模式運轉時，車輛10的操作者可察覺到更加明顯的時間滯后。為了最小化或消除與發動機14關閉和重啟過程關聯的時間滯后，控制器30可被配置為調節牽引電池荷電狀態目標并調節發動機14啟停操作。
[0044]牽引電池荷電狀態目標的調節可有傾向性地運轉發動機14和電機20，使得牽弓I電池28保持較高的荷電狀態值。這可確保有足夠的牽引電池功率可用于提供電動輔助或電動補充，以響應于在加速踏板位置減小之后加速踏板位置增加而補償發動機滯后。發動機啟停操作的調節可防止摩擦元件18被完全卸壓或去行程，并且發動機14不會響應于加速踏板位置的減小而關閉。
[0045]參照圖3A，示出了當動力傳動系統12以第二模式運轉時的示例性的牽引電池荷電狀態管理策略。響應于使動力傳動系統12以第二模式運轉的請求，動力傳動系統12可從第一模式轉變到第二模式。響應于使動力傳動系統12以第二模式運轉的請求，控制器30可增大牽引電池荷電狀態目標。控制器30可經由用戶界面40輸出指示增大的牽引電池荷電狀態目標或增大的牽引電池荷電狀態的指示以進行顯示。
[0046]增大牽引電池荷電狀態目標可包括增大牽引電池荷電狀態下限52 ’和牽引電池荷電狀態上限54’中的至少一個。如圖3A中所示，下限52’可以是最大的牽引電池荷電狀態的50%，上限54’可以是最大的牽引電池荷電狀態的60%。
[0047]控制器30可試圖將牽引電池荷電狀態保持在下限52’和上限54’之間。可通過動力傳動系統12的運轉而使牽引電池荷電狀態保持在較高的標稱點(約為最大的牽引電池荷電狀態的55%)處(相比于第一模式)。如果牽引電池荷電狀態50’小于下限52’，則控制器30可有傾向性地運轉動力傳動系統12，使得電機20可經由發動機14的運轉給牽引電池28充電。如果牽引電池荷電狀態50’接近位于下限52’和上限54’之間的較高的標稱點，則控制器30可既不給牽引電池28充電，也不使牽引電池28放電。如果牽引電池荷電狀態50’大于上限54’，則控制器30可有傾向性地運轉動力傳動系統12，從而可通過向電機20提供電力并關閉發動機14來使牽引電池28放電。
[0048]參照圖3B，示出了當動力傳動系統12以第二模式運轉時的示例性的電動輔助或電動補充。電動輔助或電動補充可代表電動推進扭矩可用性56’的量。動力傳動系統12可運轉為滿足牽引電池荷電狀態目標，使得對于給定的行駛周期來說電動推進扭矩可用性56’相比于第一模式的電動推進扭矩可用性56增大。當牽引電池28的荷電狀態50’高于牽引電池荷電狀態閾值時，可以提供穩定水平的電動推進扭矩可用性56’的量。
[0049]參照圖4A至圖4D，示出了當動力傳動系統12以第二模式運轉時對加速踏板輸入的示例性系統響應的對應時間圖。圖4A是車速60和加速踏板位置62隨時間的圖。在t0處，車輛10可以以車速60行駛并且具有加速踏板位置62。接近tl，車輛10的操作者從加速踏板32抬起他們的腳(松加速踏板)以減小車速60。加速踏板位置的減小可提供來自動力傳動系統12的扭矩或功率需求的減少。
[0050]圖4B是電機輸入轉速70和發動機轉速72隨時間的圖。接近時間tl，響應于加速踏板位置的減小，電機轉速70和發動機轉速72可減小，同時可繼續給發動機14供應燃料并使其繼續運轉。
[0051 ]圖4C是摩擦元件壓力80隨時間的圖。響應于加速踏板位置的減小大于閾值、車速小于閾值以及牽引電池荷電狀態大于閾值，接近tl，可開始減小摩擦元件壓力80。摩擦元件壓力80可使摩擦元件18的組件的壓力朝向第一閾值減小。與牽引電池荷電狀態關聯的閾值可以是牽引電池荷電狀態目標。第一閾值可以是摩擦元件18的組件壓力，該壓力使得摩擦元件18的組件被釋放并保持為接近接觸點。
[0052]可使摩擦元件18的組件保持為稍微不到接觸點，使得發動機14與傳動裝置16分離，同時摩擦元件18的組件保持至少部分地增壓但處于比足以將發動機14結合到傳動裝置16的組件壓力更小的組件壓力。當摩擦元件18的組件被保持為稍微不到接觸點時，摩擦元件18的組件可以不被完全卸壓。
[0053]摩擦元件18的第一組件82和摩擦元件18的與第一組件82間隔開的第二組件84可繼續以近似同步的轉速旋轉。同步轉速可以是摩擦元件18的第一組件82和第二組件84以近似相同的旋轉速度旋轉時的旋轉速度。在至少一個實施例中，發動機輸出軸和傳動裝置或電機輸入軸可繼續以近似相同的旋轉速度旋轉，使得摩擦元件18的第一組件82和第二組件84以相同的旋轉速度旋轉。
[0054]在至少一個實施例中，摩擦元件18可不使發動機14與傳動裝置16分離。摩擦元件18的組件壓力可被保持，使得發動機14保持連接到傳動裝置16。這相比于使發動機14與傳動裝置16分離并保持摩擦元件18接近接觸點來說會導致燃料經濟性的損失，但這在某些工況下會是優選的，諸如:在預定的時間段內松加速踏板之后立即踩加速踏板、加速踏板位置的減小小于閾值或者加速踏板位置的減小大于閾值而牽引電池荷電狀態小于下限52 ’。
[0055]在至少一個實施例中，響應于加速踏板位置的減小、車速小于閾值以及牽引電池荷電狀態大于牽引電池荷電狀態目標，摩擦元件18的組件壓力可減小到第二閾值。所述第二閾值可小于第一閾值。摩擦元件18的組件壓力的減小可使發動機14與傳動裝置16分離，并且使摩擦元件18的第一組件82和第二組件84幾乎完全卸壓。發動機14也可被減燃料并停止運轉。
[0056]圖4D是駕駛員需求90和所傳遞的扭矩92隨時間的圖。駕駛員需求90可對應于基于加速踏板映射圖的加速踏板位置。所傳遞的扭矩92可以是通過發動機14和電機20中的至少一個傳遞到變矩器24和齒輪箱26的實際扭矩。接近tl，響應于加速踏板位置62的減小，駕駛員需求90和所傳遞的扭矩92可減小。
[0057]參照圖4A至圖4D，接近t2，車輛10的操作者可以踩下加速踏板32。響應于加速踏板位置的增加大于閾值，可開始增加摩擦元件壓力80。摩擦元件壓力80的增加可增大摩擦元件18的組件的壓力，使得摩擦元件18的第一組件82和第二組件84具有行程以將發動機14結合到傳動裝置16。
[0058]發動機14和電機20可被運轉為滿足對應于加速踏板位置增加的駕駛員需求90。在至少一個實施例中，隨著發動機轉速72的增加，電機20和牽引電池28可被運轉為基于牽引電池荷電狀態和加速踏板位置提供電動推進扭矩，以滿足對應于加速踏板位置增加的駕駛員需求90。電機20和牽引電池28可提供電動補充至少到接近t3發動機轉速72已經增加到使得全部動力傳動系統扭矩是可用的為止。
[0059]參照圖5，示出了控制車輛的方法。所述方法可以通過控制器30或者與動力傳動系統控制器或車輛控制器關聯的至少一個處理器來實現。所述方法可接收指示牽引電池荷電狀態、動力傳動系統運轉模式、加速踏板位置和車速的信號或數據。在框100，所述方法可評定車輛10的操作者已經選擇了第一模式(常規模式)還是第二模式(運動模式)。如果車輛10的操作者選擇了第二模式，則所述方法可繼續到框102。
[0060]在框102，所述方法可增大針對給定行駛周期的牽引電池荷電狀態目標。牽引電池荷電狀態目標可以是基于電動推進扭矩可用性和預期的發動機扭矩傳遞滯后的，所述預期的發動機扭矩傳遞滯后與將發動機14與傳動裝置16分離并通過摩擦元件18再連接以及增加發動機轉速使得扭矩傳遞到傳動裝置16關聯。與第二模式關聯的牽引電池荷電狀態目標可大于與第一模式關聯的牽引電池荷電狀態目標。
[0061 ]增大牽引電池荷電狀態目標可包括增大牽引電池荷電狀態下限和牽引電池荷電狀態上限中的至少一個。相比于與第一模式關聯的牽引電池荷電狀態目標，與第二模式關聯的牽引電池荷電狀態目標可被設置為較高的標稱值。相比于與第一模式關聯的牽引電池荷電狀態運轉窗口，與第二模式關聯的牽引電池荷電狀態運轉窗口可較窄。
[0062]動力傳動系統12可被運轉為滿足增大的牽引電池荷電狀態目標。動力傳動系統12的運轉可包括運轉發動機14，使得額外的扭矩被施加至電機20，其可增大牽引電池28的充電速率。在至少一個實施例中，可增大施加至發動機14的負載以增大通過電機20給牽引電池28充電的速率。
[0063]在框104，響應于松加速踏板，所述方法可以將加速踏板位置的變化與閾值進行比較并將車速與閾值進行比較。如果加速踏板位置的變化大于閾值并且車速小于閾值，則所述方法可繼續到框106。在至少一個實施例中，如果加速踏板位置的變化大于閾值并且動力傳動系統扭矩或功率小于閾值，則所述方法可繼續到框106。如果出現加速踏板位置的變化小于閾值和車速大于閾值中的至少一個，則所述方法可結束。
[0064]在框106，所述方法可減小摩擦元件組件壓力。可通過使摩擦元件組件部分地卸壓來減小摩擦元件組件壓力。在框108，響應于摩擦元件組件壓力的減小，第一摩擦元件組件和第二摩擦元件組件可被保持為稍微不到接觸點或接近接觸點。將第一摩擦元件組件和第二摩擦元件組件保持為接近接觸點可打開摩擦元件18使得發動機14近乎結合到傳動裝置16。當摩擦元件組件保持為部分地卸壓時，發動機14可不再通過摩擦元件18將扭矩傳遞到傳動裝置16，并且可繼續給發動機14供應燃料并使其運轉。
[0065]在框110，響應于踩加速踏板，所述方法可將加速踏板位置的變化與閾值進行比較。如果加速踏板位置的變化大于閾值，則所述方法可在框112處增加摩擦元件組件壓力。摩擦元件組件壓力可被增加為使得第一摩擦元件組件和第二摩擦元件組件接合以將扭矩從發動機14傳遞到傳動裝置16。
[0066]在框112，響應于發動機14通過摩擦元件18與傳動裝置16結合，可使動力傳動系統12運轉以滿足與加速踏板位置關聯的動力傳動系統功率或扭矩需求。
[0067]雖然以上描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了本發明的所有可能的形式。更確切地，說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限制，并且應理解，在不脫離本發明的精神和范圍的情況下，可做出各種改變。另外，可組合各種實施的實施例的特征以形成本發明的進一步的實施例。
【主權項】
1.一種車輛，包括: 動力傳動系統，包括牽引電池、發動機和電機，電機被構造為選擇性地結合到發動機； 控制器，被配置為:在動力傳動系統以第一模式運轉的同時響應于使動力傳動系統以第二模式運轉的請求，與第一模式相比增大牽引電池的荷電狀態目標，以增大可從電機獲得的推進扭矩。2.根據權利要求1所述的車輛，其中，增大荷電狀態目標包括增大與荷電狀態目標關聯的下限。3.根據權利要求1所述的車輛，其中，所述控制器進一步被配置為:輸出指示增大的荷電狀態目標的指示以進行顯示。4.根據權利要求1所述的車輛，還包括摩擦元件，所述摩擦元件被構造為將發動機和電機選擇性地結合，其中，所述控制器進一步被配置為:在動力傳動系統以第二模式運轉并且發動機運轉并結合到電機的同時響應于加速踏板位置減小到低于閾值，減小與所述摩擦元件關聯的壓力以使發動機與電機分離并使發動機繼續運轉。5.根據權利要求4所述的車輛，其中，所述摩擦元件包括第一組件和第二組件，所述第一組件和所述第二組件彼此間隔開并被構造為在發動機運轉并與電機分離的同時同步旋轉。6.根據權利要求5所述的車輛，其中，所述控制器進一步被配置為:減小所述壓力，使得在發動機運轉并與電機分離的同時所述第一組件和所述第二組件保持在接觸點附近。7.根據權利要求4所述的車輛，其中，所述控制器進一步被配置為:響應于加速踏板位置超過閾值，增加所述壓力以將發動機結合到電機。8.根據權利要求7所述的車輛，其中，所述控制器進一步被配置為:響應于發動機結合到電機，使電機運轉以基于牽引電池的荷電狀態和加速踏板位置提供推進扭矩。
【文檔編號】B60W10/02GK105984454SQ201610164320
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年3月22日
【發明人】馬克·斯蒂芬·耶馬扎基, 王小勇, 羅吉特·喬赫里, 梁偉, 鄺明朗, 杰弗里·艾倫·多林
【申請人】福特全球技術公司