用于觸發車輛的人員保護裝置的方法及控制裝置的制造方法
【專利說明】
[0001] 本申請是2010年6月10日提出的申請號為200880120059. 7的"用于觸發車輛的 人員保護裝置的方法及控制裝置"的分案申請。
技術領域
[0002] 本發明涉及一種依據獨立權利要求所述類型的用于觸發車輛的人員保護裝置的 方法及控制裝置。
【背景技術】
[0003] 在DE 198 58 292 C2中公開了一種機動車安全系統，其依據相對速度以及到在前 面行駛的車輛和到跟在后面的車輛的距離，將制動器的制動力考慮為人員保護措施。

【發明內容】

[0004] 相比之下，具有獨立權利要求所述特征的、用于觸發車輛的人員保護裝置的依據 本發明的方法及依據本發明的控制裝置具有如下優點：被動人員保護裝置如安全氣囊、安 全帶拉緊器、碰撞激活的頭枕的觸發現依據監測尾部區域的環境傳感裝置的至少一個信號 的閾值比較來實現。由此，被動人員保護裝置現也被觸發，以便為車輛乘客提供最優的保 護。所述至少一個閾值比較負責精確地評估環境傳感裝置的信號。尤其可以由此識別不應 該通過閾值比較對被動保護裝置的觸發產生影響的區域。
[0005] 在這里，被動人員保護裝置如安全氣囊、安全帶拉緊器、碰撞激活的頭枕等被觸 發。觸發在這里意為激活這些被動人員保護裝置。所述環境傳感裝置的信號可以是單個的 信號，可以是已經過預處理的信號，或原始信號，也可以是多個單信號。預處理被理解為所 有可能的措施，如濾波，求均值，積分，求差值等。
[0006] 所述環境傳感裝置涉及雷達-、超聲波-、視頻-和/或光雷達-和/或電容式傳 感裝置，通過所述環境傳感裝置可以監測車輛尾部區域的環境。所述傳感裝置在車輛中的 定位取決于所述傳感裝置的技術。
[0007] 所述至少一個閾值比較意味著，所述信號與預定的閾值進行比較，其中所述閾值 也可以自適應地實現，即可以依據所述信號本身和/或其他的量被影響。
[0008] 控制裝置在這里被理解為電氣設備，其處理如來自環境傳感裝置的傳感器信號， 并據此輸出用于人員保護裝置的觸發信號。
[0009] 將接口理解為以硬件-和/或軟件方式的實現，所述接口在控制裝置內提供所述 至少一個信號。對于以硬件方式的實現，所述接口可能是作為一個集成電路、作為多個集成 電路、作為集成電路和分立元件的組合存在，或者僅由分立元件組成。對于以軟件方式的實 現，所述接口例如是位于控制裝置的微控制器上的軟件模塊。
[0010] 所述分析電路可以以硬件-和/或軟件方式形成。所述分析電路在以軟件方式構 成時是軟件模塊，例如位于所述控制裝置的微控制器上，其中所述分析電路用作所述微控 制器接收和輸出信號的接口。所述分析電路尤其包含作為硬件-和/或軟件子模塊的閾值 比較。在所述分析電路中還安置了輸出電路，其依據所述閾值比較的輸出信號把促使信號 (Veran-Iassungssignal)傳輸至所述觸發電路，所述輸出電路也可以采用硬件-和/或軟 件方式構成。
[0011] 所述觸發電路也可以以硬件-和/或軟件方式構成。尤其所述觸發電路可以是 ASIC系統的一部分，所述ASIC系統包含用于所述控制裝置的多種功能。
[0012] 通過在從屬權利要求中列舉的措施和改進方案能夠有利地改進在獨立權利要求 中給出的用于觸發車輛的人員保護裝置的方法以及控制裝置。
[0013] 在此有利的是，依據所述至少一個信號影響至少一個觸發閾值。這意味著，對所述 至少一個信號進行的閾值比較被用于影響所述觸發閾值，所述觸發閾值是必須被碰撞信號 超過以引起觸發的閾值。這尤其可以發生在下降，即靈敏切換（Schdrferschaltung )中。
[0014] 此外有利的是，所述條件被檢驗，當所述至少一個信號或者由其得到的推導量小 于最小閾值時，所述觸發被抑制。例如可以由此檢驗，所述相對速度是否低于確定的閾值， 以抑制觸發。這意味著，當所述相對速度過小時，只存在輕微的碰撞，以致例如不需要觸發 槽（Ansteuerungsrille)的靈敏切換。
[0015] 所述至少一個信號的閾值比較可以有利地用于觸發判決的真實性檢查。由此這一 觸發判決尤其是在尾部碰撞時得以保證。
[0016] 此外有利的是，所述閾值比較的閾值依據比較而改變，由此可以實現自適應的閾 值。
[0017] 此外有利的是，對所述至少一個觸發閾值的影響和/或至少一個觸發閾值的改變 在預定的時間依據所述至少一個信號進行，并且隨后又撤回。這考慮到，所述靈敏切換例如 只在確定的時段進行，以避免不必要的被動人員保護裝置的觸發狀況。
[0018] 有利的是，物體類型可以被用作所述至少一個信號。例如所述物體類型是客車或 者載重汽車或者摩托車，并且可以引起觸發閾值的確定的閾值調整。
[0019] 此外有利的是，所述至少一個信號在確定的時間之后與所述最小閾值相比較。由 此可以防止過遲的人員保護裝置的觸發。
[0020] 此外有利的是，與行駛方向相關的觸發相關性被抑制。由此可以識別這樣的碰撞 情況，即在所述情況下不應該實現人員保護裝置的觸發。例如在依據自身速度或通過分析 行駛檔位調節器（倒車檔）所能識別的倒車的情況下，被動人員保護裝置的觸發可以被禁 止。
【附圖說明】
[0021] 本發明的實施例在附圖中示出，并將在下文進一步闡述。
[0022] 圖1示出了車輛內帶有相連接的元件的依據本發明的控制裝置的電路框圖。
[0023] 圖2示出了在依據本發明的控制裝置內的微控制器的電路框圖。
[0024] 圖3示出了第一流程圖。
[0025] 圖4示出了第二流程圖，且
[0026] 圖5不出了第二流程圖。
【具體實施方式】
[0027] 圖1示出了在車輛FZ內依據本發明的控制裝置SG，帶有事故傳感裝置US，尾部傳 感裝置HS以及被動人員保護裝置PS的相連接的元件。
[0028] 所述事故傳感裝置US在這里被示為位于所述控制裝置SG之外。所述事故傳感裝 置US的部分可以在所述控制裝置SG之內。所述事故傳感裝置US可以包含加速度傳感器， 固體聲傳感器，空氣壓力傳感器，力傳感器和/或所有其他已知的用于事故檢測的傳感器。 所述事故傳感裝置US的信號通常是數字地、例如通過電流接口傳輸至所述控制裝置SG內 的接口 IF1，其中所述接口 IFl當前以硬件方式實現，例如作為所謂的ASIC系統的一部分， 所述ASIC系統包含控制裝置SG的多種功能。
[0029] 所述尾部傳感裝置HS，當前被構造為事故傳感裝置，其在所述車輛FZ的尾部區域 監視，被連接至接口 IF2,所述接口 IF2同樣位于所述控制裝置SG內。所述接口 IF2當前也 以硬件的方式被構造，并同樣可以是所述ASIC系統的一部分。所述尾部傳感裝置HS是環 境傳感裝置，如超聲波、視頻或雷達，或激光雷達或電容式環境傳感裝置，所述環境傳感裝 置是如此安置的，以使其監視所述車輛FZ的尾部區域。這些數據也被數字地傳輸至所述控 制裝置SG。
[0030] 所述控制裝置SG內的微控制器μ C處理所述事故傳感裝置US或者所述尾部傳感 裝置HS的傳感器信號。所述微控制器yC據此生成觸發信號，所述觸發信號被提供給觸發 電路FLIC，以引起所述人員保護裝置PS的觸發。所述觸發電路FLIC同樣