本申請涉及(ji)車(che)輛(liang)控制，尤其涉及(ji)一種(zhong)混動車(che)輛(liang)的模式(shi)切換方法(fa)、系統及(ji)混動車(che)輛(liang)。

背景技術：

1、混動車(che)輛包括(kuo)ev模(mo)式(shi)和hev模(mo)式(shi)該兩種工作(zuo)模(mo)式(shi)，在實際應用中可(ke)以根(gen)(gen)據不(bu)同(tong)的(de)駕(jia)駛(shi)需求(qiu)和環境條件切(qie)換不(bu)同(tong)的(de)工作(zuo)模(mo)式(shi)。現有的(de)模(mo)式(shi)切(qie)換策略通常是基于車(che)速需求(qiu)以及扭矩(ju)需求(qiu)在預(yu)先標定的(de)表格(ge)中進(jin)行(xing)匹(pi)配(pei)查詢以初(chu)步判斷工作(zuo)模(mo)式(shi)后，再根(gen)(gen)據電量高(gao)低對工作(zuo)模(mo)式(shi)進(jin)行(xing)修正，模(mo)式(shi)判斷過(guo)程復雜，進(jin)而(er)導致響應時間(jian)長。

技術實現思路

1、本申請的(de)主要目的(de)在于(yu)提供一種混動(dong)(dong)車(che)輛的(de)模式(shi)切(qie)換方(fang)法、系統(tong)及混動(dong)(dong)車(che)輛，旨在解決現有的(de)模式(shi)切(qie)換策略的(de)判斷過程復雜，響(xiang)應(ying)時間長的(de)技術問題。

2、為實現上述(shu)目(mu)的，本(ben)申請提出一種混動(dong)車(che)輛的模式切換方法，所述(shu)混動(dong)車(che)輛的模式切換方法包括(kuo)：

3、根據車(che)輛的(de)當(dang)前(qian)電(dian)池電(dian)量(liang)以及最優(you)電(dian)池電(dian)量(liang)獲得當(dang)前(qian)電(dian)量(liang)差(cha)(cha)值(zhi)，并將所述當(dang)前(qian)電(dian)量(liang)差(cha)(cha)值(zhi)與(yu)預設差(cha)(cha)值(zhi)閾值(zhi)進行(xing)對比；

4、在所述當(dang)前電(dian)(dian)量(liang)差值(zhi)不高于所述預(yu)設差值(zhi)閾值(zhi)時，根據(ju)當(dang)前需求車速以(yi)及電(dian)(dian)機(ji)特性圖(tu)獲得實際電(dian)(dian)機(ji)扭(niu)矩；

5、在所述(shu)實際電機(ji)扭矩(ju)大于(yu)輪端需(xu)求扭矩(ju)時，確定所述(shu)車輛為ev模式(shi)；

6、在(zai)所(suo)述(shu)(shu)實(shi)際電機扭(niu)矩(ju)不大于所(suo)述(shu)(shu)輪端需求(qiu)扭(niu)矩(ju)時，確定(ding)所(suo)述(shu)(shu)車輛(liang)為(wei)hev模式。

7、在一實(shi)施例中，所(suo)述(shu)將(jiang)所(suo)述(shu)當前(qian)電量差值(zhi)與預設(she)差值(zhi)閾值(zhi)進行對比(bi)的步驟之后，還(huan)包括：

8、在所述(shu)當(dang)前電量差(cha)值(zhi)高(gao)于所述(shu)預設差(cha)值(zhi)閾值(zhi)時，確定所述(shu)車輛為hev模式。

9、在一實施(shi)例中，所述根據當前(qian)需求車速以及電機特性圖獲得實際電機扭矩的步驟，包括(kuo)：

10、根據當前需求車速(su)確定當前需求電(dian)機轉速(su)；

11、在電機特(te)性圖中，查(cha)詢對(dui)應(ying)所述當(dang)前需(xu)求電機轉(zhuan)速的(de)電機工作扭矩(ju)；

12、結合車內用電需求情況(kuang)以及所述電機(ji)(ji)工作扭(niu)矩，得(de)到實際電機(ji)(ji)扭(niu)矩。

13、在一實施例中，所述方(fang)法(fa)還包括：

14、根(gen)據所述(shu)當前電(dian)量(liang)差值(zhi)結合預設(she)比油(you)耗關(guan)系式獲得目標比油(you)耗；

15、在等(deng)效比(bi)油(you)耗(hao)(hao)圖(tu)中，根(gen)據所(suo)(suo)述當前需求(qiu)車速(su)、所(suo)(suo)述輪端需求(qiu)扭矩以及(ji)所(suo)(suo)述目標比(bi)油(you)耗(hao)(hao)獲得(de)閾值偏移(yi)扭矩；

16、在當前(qian)偏(pian)(pian)移扭矩大于所述閾值偏(pian)(pian)移扭矩時，確定所述車(che)輛為hev模式；

17、在(zai)當前偏(pian)(pian)移扭矩不(bu)大(da)于所述閾值偏(pian)(pian)移扭矩時，確定所述車(che)輛為ev模式。

18、在一實(shi)施例中，所(suo)述(shu)根據所(suo)述(shu)當前電量(liang)差(cha)值結(jie)合預設(she)比油(you)耗關系(xi)式獲得(de)目標比油(you)耗的(de)步驟之前，包括：

19、獲取(qu)所述車輛的發動機實際最低比油(you)耗(hao)；

20、根據(ju)所(suo)述(shu)實(shi)際(ji)最低比(bi)油耗以及(ji)控(kong)制(zhi)參數構建預設(she)比(bi)油耗關系式，所(suo)述(shu)控(kong)制(zhi)參數由預先(xian)配置所(suo)得(de)；

21、其中(zhong)，所述預設比油耗關(guan)系式為(wei)：

22、λopt(t)＝λ0+k1socdiff(t)+k2socdiff(t)

23、式中，λ0為實際最低比油耗，k1和k2為控制參數，socdiff(t)為電量差值。

24、在(zai)一實施例(li)中(zhong)，所(suo)(suo)述(shu)在(zai)等效比(bi)油耗圖中(zhong)，根(gen)據所(suo)(suo)述(shu)當前(qian)需(xu)(xu)求(qiu)車速(su)、所(suo)(suo)述(shu)輪端需(xu)(xu)求(qiu)扭矩(ju)(ju)以及(ji)所(suo)(suo)述(shu)目(mu)標比(bi)油耗獲(huo)得閾值偏移(yi)扭矩(ju)(ju)的步(bu)驟之前(qian)，包括：

25、根據發(fa)動機(ji)轉速(su)、發(fa)動機(ji)需求扭矩(ju)以及發(fa)動機(ji)偏移扭矩(ju)，結合標(biao)定(ding)bsfc圖，獲得發(fa)動機(ji)實時油耗；

26、根據(ju)所述(shu)發(fa)動(dong)機(ji)偏移(yi)扭(niu)矩獲(huo)得偏移(yi)電池電功率(lv)，并根據(ju)所述(shu)發(fa)動(dong)機(ji)需求(qiu)扭(niu)矩獲(huo)得等效電池電功率(lv)；

27、基于所述發動機實時油耗、所述偏移電(dian)(dian)池電(dian)(dian)功(gong)率以及所述等效電(dian)(dian)池電(dian)(dian)功(gong)率，構(gou)建等效比油耗關系(xi)式(shi)；

28、根據所述等(deng)效比油耗關系(xi)式生成等(deng)效比油耗圖；

29、其中，所述等(deng)效比油(you)耗關系式為：

30、

31、式中，mks表(biao)示發(fa)(fa)動(dong)(dong)機(ji)實時油耗，p需(xu)(xu)求(qiu)(qiu)(t需(xu)(xu)求(qiu)(qiu),n)為(wei)根(gen)據發(fa)(fa)動(dong)(dong)機(ji)需(xu)(xu)求(qiu)(qiu)扭矩t需(xu)(xu)求(qiu)(qiu)確定的發(fa)(fa)動(dong)(dong)機(ji)需(xu)(xu)求(qiu)(qiu)功(gong)(gong)率(lv)(lv)(lv)，p偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)oot(t偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)opt,n)為(wei)預設偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)扭矩t偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)opt所對應(ying)的發(fa)(fa)動(dong)(dong)機(ji)偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)功(gong)(gong)率(lv)(lv)(lv)，pbatt(p偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)opt(t偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi),n)為(wei)偏(pian)(pian)(pian)移(yi)(yi)(yi)電(dian)(dian)池電(dian)(dian)功(gong)(gong)率(lv)(lv)(lv)，pbatt(p需(xu)(xu)求(qiu)(qiu)(t需(xu)(xu)求(qiu)(qiu),n))為(wei)等效(xiao)電(dian)(dian)池電(dian)(dian)功(gong)(gong)率(lv)(lv)(lv)，n為(wei)發(fa)(fa)動(dong)(dong)機(ji)轉速(su)。

32、在一實(shi)施例中(zhong)，所(suo)述在等效比油耗圖中(zhong)，根(gen)據所(suo)述當(dang)前需求車速、所(suo)述輪端需求扭矩(ju)以及所(suo)述目標比油耗獲(huo)得閾(yu)值偏移扭矩(ju)的步驟，包括：

33、在(zai)等效比(bi)油(you)(you)耗圖中，查(cha)詢對應所(suo)述當前需求車速、所(suo)述輪端需求扭矩(ju)以(yi)及所(suo)述目標比(bi)油(you)(you)耗的(de)目標偏移扭矩(ju)；

34、將所述目(mu)標偏移(yi)扭矩確定為閾值偏移(yi)扭矩。

35、此(ci)外，為實現(xian)上述(shu)目的，本申請還提出(chu)一(yi)(yi)種混(hun)動車輛的模(mo)式切換系(xi)(xi)統(tong)，所(suo)述(shu)系(xi)(xi)統(tong)包(bao)括第(di)一(yi)(yi)模(mo)式切換子系(xi)(xi)統(tong)，所(suo)述(shu)第(di)一(yi)(yi)模(mo)式切換子系(xi)(xi)統(tong)包(bao)括：

36、電(dian)量差(cha)值(zhi)獲取模塊，用于(yu)根據車輛的當(dang)前電(dian)池電(dian)量以及(ji)最優電(dian)池電(dian)量獲得(de)當(dang)前電(dian)量差(cha)值(zhi)，并將(jiang)所述當(dang)前電(dian)量差(cha)值(zhi)與預設差(cha)值(zhi)閾值(zhi)進行對比；

37、電機(ji)扭矩確定模塊，還用于(yu)在所(suo)(suo)述當前電量差值(zhi)(zhi)不高于(yu)所(suo)(suo)述預設差值(zhi)(zhi)閾值(zhi)(zhi)時，根據當前需求車速(su)以及電機(ji)特性圖獲得實際(ji)電機(ji)扭矩；

38、第(di)一(yi)模式(shi)(shi)切換模塊(kuai)，還用于(yu)在(zai)所述(shu)實際(ji)電機扭矩大于(yu)輪(lun)端(duan)需求扭矩時(shi)，確定所述(shu)車(che)輛(liang)(liang)為(wei)ev模式(shi)(shi)；在(zai)所述(shu)實際(ji)電機扭矩不大于(yu)所述(shu)輪(lun)端(duan)需求扭矩時(shi)，確定所述(shu)車(che)輛(liang)(liang)為(wei)hev模式(shi)(shi)。

39、在一實施例中，所(suo)述系(xi)統還(huan)包括：第(di)二(er)模(mo)式切(qie)換(huan)子系(xi)統，所(suo)述第(di)二(er)模(mo)式切(qie)換(huan)子系(xi)統包括：

40、閾值(zhi)計算模塊(kuai)，用于根據所述(shu)當前電量差(cha)值(zhi)結(jie)合預設比油(you)耗關系(xi)式獲(huo)得目標(biao)比油(you)耗；在等效比油(you)耗圖中，根據所述(shu)當前需求車速、所述(shu)輪端需求扭矩以及所述(shu)目標(biao)比油(you)耗獲(huo)得閾值(zhi)偏移扭矩；

41、第二模式切換模塊，用于在(zai)當前偏移(yi)(yi)扭(niu)矩(ju)(ju)大于所(suo)述(shu)閾值偏移(yi)(yi)扭(niu)矩(ju)(ju)時(shi)，確定(ding)所(suo)述(shu)車(che)(che)輛為hev模式；在(zai)當前偏移(yi)(yi)扭(niu)矩(ju)(ju)不大于所(suo)述(shu)閾值偏移(yi)(yi)扭(niu)矩(ju)(ju)時(shi)，確定(ding)所(suo)述(shu)車(che)(che)輛為ev模式。

42、此外，為(wei)實現上(shang)(shang)述(shu)(shu)目的(de)，本申請還提出一(yi)種混動車(che)輛(liang)，所述(shu)(shu)混動車(che)輛(liang)安裝有(you)車(che)輛(liang)控制單元，所述(shu)(shu)車(che)輛(liang)控制單元包括：存儲器、處(chu)理器及(ji)存儲在所述(shu)(shu)存儲器上(shang)(shang)并可在所述(shu)(shu)處(chu)理器上(shang)(shang)運行的(de)混動車(che)輛(liang)的(de)模式(shi)切換程序，所述(shu)(shu)混動車(che)輛(liang)的(de)模式(shi)切換被所述(shu)(shu)處(chu)理器執行時實現如(ru)上(shang)(shang)文所述(shu)(shu)的(de)混動車(che)輛(liang)的(de)模式(shi)切換方法。

43、本申請(qing)提供(gong)一種混動車輛(liang)的模(mo)(mo)式切(qie)換方法、系統及混動車輛(liang)，通過根(gen)(gen)據(ju)車輛(liang)的當(dang)前(qian)電(dian)(dian)(dian)池電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)以(yi)及最優電(dian)(dian)(dian)池電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)獲得(de)當(dang)前(qian)電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)差(cha)(cha)值(zhi)，并將所(suo)述(shu)(shu)(shu)當(dang)前(qian)電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)差(cha)(cha)值(zhi)與預設(she)差(cha)(cha)值(zhi)閾值(zhi)進(jin)(jin)行(xing)對比；在所(suo)述(shu)(shu)(shu)當(dang)前(qian)電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)差(cha)(cha)值(zhi)不(bu)(bu)高于(yu)(yu)所(suo)述(shu)(shu)(shu)預設(she)差(cha)(cha)值(zhi)閾值(zhi)時，根(gen)(gen)據(ju)當(dang)前(qian)需(xu)求車速(su)以(yi)及電(dian)(dian)(dian)機(ji)特(te)性圖獲得(de)實際電(dian)(dian)(dian)機(ji)扭(niu)(niu)矩(ju)；在所(suo)述(shu)(shu)(shu)實際電(dian)(dian)(dian)機(ji)扭(niu)(niu)矩(ju)大(da)于(yu)(yu)輪端需(xu)求扭(niu)(niu)矩(ju)時，確(que)(que)定所(suo)述(shu)(shu)(shu)車輛(liang)為(wei)ev模(mo)(mo)式；在所(suo)述(shu)(shu)(shu)實際電(dian)(dian)(dian)機(ji)扭(niu)(niu)矩(ju)不(bu)(bu)大(da)于(yu)(yu)所(suo)述(shu)(shu)(shu)輪端需(xu)求扭(niu)(niu)矩(ju)時，確(que)(que)定所(suo)述(shu)(shu)(shu)車輛(liang)為(wei)hev模(mo)(mo)式。由于(yu)(yu)本申請(qing)能夠根(gen)(gen)據(ju)當(dang)前(qian)電(dian)(dian)(dian)量(liang)(liang)(liang)差(cha)(cha)值(zhi)以(yi)及當(dang)前(qian)需(xu)求車速(su)共同進(jin)(jin)行(xing)ev/hev模(mo)(mo)式的決策，相較于(yu)(yu)現有(you)技(ji)術，簡化了車輛(liang)工(gong)作(zuo)(zuo)模(mo)(mo)式的決策過程，有(you)利(li)于(yu)(yu)在不(bu)(bu)同需(xu)求場景中實現工(gong)作(zuo)(zuo)模(mo)(mo)式的及時決策響(xiang)應。

技術特征：

1.一種混動車輛的(de)模式切(qie)換(huan)方法，其特征在于，所述方法包括(kuo)：

2.如權(quan)利要(yao)求1所(suo)述的方法，其特(te)征在于，所(suo)述將所(suo)述當前電量差值(zhi)與預(yu)設差值(zhi)閾值(zhi)進(jin)行對比的步驟之后，還包括：

3.如權利要求1所(suo)述(shu)的方法(fa)，其特征在于，所(suo)述(shu)根據當前需求車(che)速以及電(dian)(dian)機特性(xing)圖獲得實際電(dian)(dian)機扭(niu)矩的步驟(zou)，包括(kuo)：

4.如權(quan)利要(yao)求1所述的方法(fa)，其特(te)征在(zai)于，所述方法(fa)還包(bao)括：

5.如權(quan)利要(yao)求4所述的方(fang)法，其特征在于(yu)，所述根據所述當(dang)前電量差值結合預設比油耗關系式獲得目標比油耗的步(bu)驟之前，包括：

6.如權利要求(qiu)5所(suo)(suo)述(shu)的方法(fa)，其(qi)特征(zheng)在(zai)于，所(suo)(suo)述(shu)在(zai)等效(xiao)比(bi)油耗圖中，根據所(suo)(suo)述(shu)當前(qian)需(xu)求(qiu)車速、所(suo)(suo)述(shu)輪(lun)端需(xu)求(qiu)扭矩(ju)以及(ji)所(suo)(suo)述(shu)目標比(bi)油耗獲得閾(yu)值偏移扭矩(ju)的步(bu)驟之前(qian)，包括：

7.如權利(li)要求6所(suo)(suo)述的方法，其(qi)特征在于(yu)，所(suo)(suo)述在等效比油耗(hao)圖中，根(gen)據所(suo)(suo)述當前(qian)需求車速、所(suo)(suo)述輪(lun)端需求扭矩以(yi)及所(suo)(suo)述目標(biao)比油耗(hao)獲得閾值偏(pian)移扭矩的步(bu)驟，包(bao)括：

8.一種混動車輛的模式切換系統(tong)(tong)，其特征在于，所述系統(tong)(tong)包括：第一模式切換子(zi)系統(tong)(tong)；所述第一模式切換子(zi)系統(tong)(tong)包括：

9.如(ru)權利要求8所(suo)(suo)述的系統(tong)，其特征在于，所(suo)(suo)述系統(tong)還包括(kuo)：第(di)二(er)模(mo)式(shi)切換子系統(tong)，所(suo)(suo)述第(di)二(er)模(mo)式(shi)切換子系統(tong)包括(kuo)：

10.一種混(hun)動(dong)車(che)輛(liang)(liang)，其特征在于，所(suo)述混(hun)動(dong)車(che)輛(liang)(liang)上安(an)裝有(you)車(che)輛(liang)(liang)控(kong)制(zhi)單(dan)(dan)元，所(suo)述車(che)輛(liang)(liang)控(kong)制(zhi)單(dan)(dan)元包(bao)括(kuo)：存儲器、處理(li)器及存儲在所(suo)述存儲器上并可在所(suo)述處理(li)器上運行(xing)的(de)混(hun)動(dong)車(che)輛(liang)(liang)的(de)模式切換(huan)程序，所(suo)述混(hun)動(dong)車(che)輛(liang)(liang)的(de)模式切換(huan)程序被所(suo)述處理(li)器執行(xing)時實現如(ru)權利要求1至7中任一項所(suo)述的(de)混(hun)動(dong)車(che)輛(liang)(liang)的(de)模式切換(huan)方(fang)法。

技術總結
本申請公開了一種混動車輛的模式切換方法、系統及混動車輛，涉及車輛控制技術領域，該方法包括：根據車輛的當前電池電量以及最優電池電量獲得當前電量差值，并將當前電量差值與預設差值閾值進行對比；在當前電量差值不高于預設差值閾值時，根據當前需求車速以及電機特性圖獲得實際電機扭矩；在實際電機扭矩大于輪端需求扭矩時，確定車輛為EV模式；在實際電機扭矩不大于輪端需求扭矩時，確定車輛為HEV模式。由于本申請能夠根據當前電量差值以及當前需求車速共同進行EV/HEV模式的決策，相較于現有技術，簡化了車輛工作模式的決策過程，有利于在不同需求場景中實現工作模式的及時決策響應。

技術研發人員：黃鳳琴,嚴軍,陳亙,李相旺,劉超
受保護的技術使用者：東風汽車集團股份有限公司
技術研發日：
技術公布日：2024/10/10