本實用新型涉及一種輔助裝置，尤其是一種汽車上坡輔助裝置。

背景技術：

在城市交通中，馬路牙子無處不在，再加上城市停車位的稀缺，將車開上馬路牙子是幾乎所有司機都要面對的一道坎。特別是針對新手司機或不熟練的司機，在操作過程中，若無法很好地控制油門及剎車，極容易給周圍人或建筑帶來風險。而且，由于車輛懸掛系統自身特點，上坡動作會對懸掛系統造成潛在損害，影響其使用壽命。

技術實現要素：

為了克服現有技術的不足，本實用新型提供了一種方便上坡，且有助于降低對車輛損害的汽車上坡輔助裝置。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：一種汽車上坡輔助裝置，包括依次相接、且可圍成閉環的第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板，第一上坡板和第二上坡板間、及第二上坡板和第三上坡板間均通過鉸接軸相接，第一上坡板和第三上坡板的相接處設有用于第一上坡板和第三上坡板間固定或分離的鎖固單元。

本實用新型的有益效果是：通過三塊上坡板圍成封閉的三角形結構(側面視角為三角形)，當其中一塊上坡板平置于地面處，則整體形成一個帶坡度的楔形結構，此時車輛能順利開上馬路牙子，降低上坡的難度，同時也降低車輛的負擔。根據馬路牙子的高低，可以設置不同尺寸的上坡板。

其中一種設置為，第一上坡板和第三上坡板處相互接合的邊為活動邊，所述鎖固單元包括位于第一上坡板活動邊處的鎖鉤、及位于第三上坡板活動邊處的鎖環，該鎖鉤與鎖環相互配合。鎖固單元的結構采用鎖鉤和鎖環的配合，固定和分離方便。

另一種設置為，第一上坡板和第三上坡板處相互接合的邊為活動邊，所述鎖固單元包括位于第一上坡板活動邊處的插銷、及位于第三上坡板活動邊處的銷孔，該插銷與銷孔相互配合。該鎖固單元的結構除了固定和分離方便，而且更加隱蔽、美觀。

在第一上坡板和第二上坡板間、及第二上坡板和第三上坡板間均設有用于限制繞鉸接軸相互轉動的限位件。即：第一上坡板和第二上坡板間設有限制第一上坡板和第二上坡板間相對轉動的限位件，第二上坡板和第三上坡板間設有限制第二上坡板和第三上坡板相對轉動的限位件。

當各上坡板展平，第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板展開后處于同一支撐平面，該支撐平面其中一側為支撐側，限位件包括：安裝于第一上坡板的支撐側處的第一卡邊，該第一卡邊相鄰第二上坡板設置；安裝于第二上坡板的支撐側處的第二卡邊和第四卡邊，該第二卡邊相鄰第一卡邊設置、且與第一卡邊位置相對應，第四卡邊相鄰第三上坡板設置；安裝于第三上坡板的支撐側處的第三卡邊，該第三卡邊相鄰第四卡邊設置、且與第四卡邊位置相對應。第二卡邊和第一卡邊位置相對應是指，當展平時，第二卡邊抵靠第一卡邊，則第二上坡板和第一上坡板間相互鉸接翻轉的角度受到限制，呈現180°的翻轉極限位置；同理，第三上坡板和第二上坡板間也在180°處形成翻轉極限角度；因此，當展平后，第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板能形成一個拼接而成的支撐板，該支撐板的長度為三塊上坡板的長度之和。由此，該汽車上坡輔助裝置除了上坡輔助，還能在地面有坑、裂口或打滑地面的情況下，作為支撐板幫助汽車順利通過。除前述內容之外，限位件還可以采用其他形式的結構或設置。如：只在其中一塊上坡板處設置擋塊，該擋塊朝向相鄰上坡板延伸，當相鄰上坡板繞旋轉軸旋轉至一定位置時，就會被擋塊擋住，從而實現兩上坡板間的相對轉動。

支撐平面的另一側為防滑側，鉸接軸位于該防滑側，該設置能最大限度地避免鉸接軸對各卡邊的影響，提高整體結構的合理性。

為了防止打滑，支撐平面的另一側為防滑側，第一上坡板、第二上坡板或第三上坡板其中至少一塊上坡板的防滑側設有防滑釘。

為了方便駕駛員上坡時的觀察，則第一上坡板、第二上坡板或第三上坡板的側部固定有標識桿。

為了保證所形成的閉環能更加牢固，且處于相對豎直的上坡板能最大限度地承受支撐力，則依次相接的第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板所圍成的閉環為直角三角形。

第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板均命名為上坡板，各上坡板間相互不相接的邊為側邊，側邊處鉸接有側板，側板和相鄰的上坡板間設有用于限制繞鉸接軸相互轉動的輔助限位件。該輔助限位件的結構、位置和功能與前述限位件采用相同的結構和方式。通過側板及輔助限位件的配合，可以讓上坡板在側邊處擴展開，增加上坡板的寬度，提高該汽車上坡輔助裝置的應用范圍。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例一的結構示意圖。

圖2為本實用新型實施例一展平時的結構示意圖。

圖3為本實用新型實施例四的結構示意圖。

圖4為本實用新型實施例五的結構示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型作進一步描述：

如圖1、2所示，本實施例包括依次相接、且可圍成閉環的第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13，第一上坡板11和第二上坡板12間、及第二上坡板12和第三上坡板13間均通過鉸接軸2相接，第一上坡板11和第三上坡板13的相接處設有用于第一上坡板11和第三上坡板13間固定或分離的鎖固單元3。第一上坡板11和第三上坡板13處相互接合的邊為活動邊14。本實施例中，鎖固單元3位于第一上坡板11活動邊14處的鎖鉤31、及位于第三上坡板13活動邊處的鎖環32，該鎖鉤31與鎖環32相互配合，通過鎖鉤31和鎖環32的配合，使得所圍成的閉環固定和分離相對方便。

第一上坡板11和第二上坡板12間、及第二上坡板12和第三上坡板13間均設有用于限制繞鉸接軸相互轉動的限位件。當各上坡板展平，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13展開后處于同一支撐平面4，該支撐平面4其中一側為支撐側41，限位件包括有第一卡邊51、第二卡邊52、第三卡邊53和第四卡邊54。第一卡邊51位于第一上坡板的支撐側41處，該第一卡邊51相鄰第二上坡板12設置；第二卡邊52和第四卡邊54位于第二上坡板12的支撐側41處，該第二卡邊52相鄰第一卡邊51設置、且與第一卡邊51位置相對應，第四卡邊54相鄰第三上坡板13設置；第三卡邊53位于第三上坡板13的支撐側41處，該第三卡邊53相鄰第四卡邊54設置、且與第四卡邊54位置相對應。第二卡邊52和第一卡邊51位置相對應是指，當展平時，第二卡邊52抵靠第一卡邊51，則第二上坡板12和第一上坡板11間相互鉸接翻轉的角度受到限制，呈現180°的翻轉極限位置；同理，第三上坡板13和第二上坡板12間也在180°處形成翻轉極限角度；因此，當展平后，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13能形成一個拼接而成的支撐板，該支撐板的長度為三塊上坡板的長度之和。由此，該汽車上坡輔助裝置除了上坡輔助，還能在地面有坑、裂口或打滑地面的情況下，作為支撐板幫助汽車順利通過。另外，卡邊的設置是為了防止相鄰兩上坡板繞鉸接處翻轉出現360°翻轉，從而實現展平狀態時相鄰兩上坡板形成支撐平面。因此可以通過增加上坡板的厚度，當厚度達到一定程度時，上坡板的邊緣將替代了卡邊的作用，從而起到限制翻轉的作用。該情況下，也可以理解為上坡板和卡邊為一體結構。

為了防止打滑，支撐平面4的另一側為防滑側42，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13的防滑側42設有防滑釘6。為了方便駕駛員上坡時的觀察，則第三上坡板13的側部固定有標識桿7。另外，為了保證所形成的閉環能更加牢固，且處于相對豎直的上坡板能最大限度地承受支撐力，則依次相接的第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13所圍成的閉環為直角三角形。

本實施例中，通過三塊上坡板圍成封閉的三角形結構(側面視角為三角形)，當其中一塊上坡板平置于地面處，則整體形成一個帶坡度的楔形結構，此時車輛能順利開上馬路牙子，降低上坡的難度，同時也降低車輛的負擔。根據馬路牙子的高低，可以設置不同尺寸的上坡板。

實施例二：與實施例一的區別僅在于，鎖固單元包括位于第一上坡板11活動邊14處的插銷、及位于第三上坡板13活動邊14處的銷孔，該插銷與銷孔相互配合。該結構的鎖固單元除了固定和分離方便，而且更加隱蔽、美觀。

實施例三：與實施例一的區別僅在于，第一上坡板11的一側(與第三上坡板13相對的一側)設有定位槽，第三上坡板13的活動邊14處設有卡銷，當第二上坡板12安置于平地上時，第一上坡板11通過定位槽架設于第三上坡板13卡銷處，從而形成楔形結構，為汽車上坡提供支撐平臺。

實施例四：如圖3所示，與實施例一的區別僅在于，限位件為擋塊。在第一上坡板11處相鄰第二上坡板12的位置固定有第一擋塊55，該第一擋塊55超過第一上坡板的邊緣、且延伸至第二上坡板12處；在第二上坡板12相鄰第三上坡板13的位置固定有第二擋塊56，該第二擋塊56超過第二上坡板12的邊緣、且延伸至第三上坡板13。第一擋塊55和第二擋塊56均位于支撐平面4所在側。當第一上坡板11繞著鉸接軸轉動時，第一擋塊55也會隨著第一上坡板11一起轉動，當第一擋塊55隨之轉到一定位置時，就會與第二上坡板12想抵觸，

本實用新型中，鎖固單元3還可以采用其他形式的固定裝置，只要該固定裝置能實現第一上坡板11和第三上坡板13間的固定和分離即可；且由于該類型的鎖固單元形式較多，因此在此不再贅述。

實施例五：如圖4所示，與實施例一相比，各上坡板間相互不相接的邊為側邊14，側邊14處鉸接有側板7，側板7和相鄰的上坡板間設有用于限制上坡板繞鉸接軸相互轉動的輔助限位件(也可以成用于限制側板7繞鉸接軸轉動)。該輔助限位件的結構、位置和功能與實施例一或實施例四種限位件采用相同的結構和方式。通過側板7及輔助限位件的配合，可以讓上坡板在側邊處擴展開，增加上坡板的寬度，提高該汽車上坡輔助裝置的應用范圍。