專利名稱：一種電動汽車電機控制系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種電機控制系統，特別涉及一種電動汽車電機控制系統。
背景技術：
在現有的電動汽車電機控制系統中，一般采用如圖1所示的主電路結構，高壓電 池的電通過主電路中的繼電器提供給電機控制系統。一方面，當電機正常停止運行的時 候，母線上的電容積蓄有能量，若此能量過大，則會對系統構成危險，損壞系統內部的電路 元件；另一方面，當電動汽車的電機控制系統出現故障或者其他的緊急情況時候，整車控 制器或者電池管理系統會主動切斷用于高壓電池供電的繼電器，相應的電機控制器也會關 斷開關器件——三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路(IGBT，Insulated Gate Bipolar Transistor)，此時如果電機處于能量回饋狀態或者大電流狀態，會向電機控制系統的直流 母線反饋能量，直流母線上的電壓迅速提升，直流母線上的薄膜電容器會吸收這部分能量， 但是，由于薄膜電容器容量小，當母線電壓上升到絕緣柵雙極型晶體管和電容的耐壓值時， 就會由于過電壓而損壞母線上的功率器件和薄膜電容器，進而電機處于不可控的狀態，由 于電機是電動汽車的動力驅動裝置，由此會帶來嚴重的安全問題。另外，電機控制系統還需要解決電機過溫和過流，母線過壓和過流，逆變器驅動故 障和過溫，電源欠壓和過壓等情況的安全保護問題。

發明內容
本發明提供一種電動汽車電機控制系統，主要解決現有電動汽車電機控制系統中 直流母線上的功率器件及電容器在電機停機時缺乏保護的問題。本發明為解決上述技術問題而提出的技術方案是
一種電動汽車電機控制系統，包括電源的正、負母線，控制單元1，電機2和逆變電路3 ； 所述控制單元1通過所述正、負母線與所述電源電連接，所述逆變電路3的控制端與控制單 元1電連接，其輸入端與所述正、負母線電連接，輸出端與電機2電連接；還包括吸能電路 4，所述吸能電路4電連接于所述正、負母線之間，其控制端與控制單元1電連接；所述控制 單元1控制所述逆變電路3和所述吸能電路4的通斷。為了解決當系統出現故障，電機處于能量回饋狀態或者大電流狀態時，系統缺乏 母線過壓保護的問題，進一步的，所述電動汽車電機控制系統還包括用于檢測母線電壓的 母線電壓檢測單元51，所述母線電壓檢測單元51的輸入端與所述母線電連接，其第一輸出 端與控制單元1電連接，所述控制單元1根據所述母線電壓檢測單元51的檢測結果控制所 述逆變電路3和所述吸能電路4的通斷。更進一步的，所述吸能電路4包括相互串聯的開關單元41和能量吸收單元42，所 述開關單元41通過吸能電路4的控制端與所述控制單元1電連接且其開關動作受所述控 制單元1控制。更進一步的，所述開關單元41包括第一絕緣柵雙極型晶體管IGBT1，所述能量吸收單元42包括第一電阻R1，所述第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的集電極與所述第一電阻 Rl的一端電連接，發射極與所述負母線電連接，所述第一電阻Rl的另一端與所述正母線電 連接；所述第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的柵極、集電極和發射極通過所述吸能電路4的 控制端分別與所述控制單元1電連接，且該第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的開、關受該控 制單元1控制。更進一步的，所述吸能電路4還包括第一電容Cl和第一二極管Dl，所述第一電容 Cl直接接于所述第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的發射極和集電極之間，所述第一二極管 Dl與第一吸能電阻Rl并聯且其陰極與所述正母線電連接。為了在所述控制單元1發生異常無法正常工作時仍能實時監測所述母線上的電 流，進一步的，所述電動汽車電機控制系統還包括母線電流檢測單元52，所述母線電流檢測 單元52的輸入端與所述母線電連接，其第一輸出端與外部控制處理單元電連接。為了能更進一步的對系統實現母線過壓保護，進一步的，所述的電動汽車電機控 制系統還包括硬件比較單元6，所述硬件比較單元6的第一輸入端與所述母線電壓檢測單 元51的第二輸出端電連接，該硬件比較單元6的輸出端與所述逆變電路3的控制端電連 接；該硬件比較單元6可根據該母線電壓檢測單元51的檢測結果控制該逆變電路3的通 斷，以實現對母線過壓的硬件保護。進一步的，所述的電動汽車電機控制系統還包括分別用于檢測所述電機2電壓、 電流和溫度的電機電壓檢測單元53、電機電流檢測單元54和電機溫度檢測單元55以及用 于檢測所述逆變電路3溫度的逆變電路溫度檢測單元56 ；所述電機電壓檢測單元53、電機 電流檢測單元54和電機溫度檢測單元55各自的輸入端分別與電機2電連接，各自的第一 輸出端分別與所述控制單元1電連接的，各自的第二輸出端分別與所述硬件比較單元6的 第三、第四、第五輸入端電連接的；所述逆變電路溫度檢測單元56的輸入端與逆變電路3電 連接，其第一輸出端與所述控制單元1電連接，其第二輸出端與所述硬件比較電路6的第六 輸入端電連接；所述母線電流檢測單元52的第二輸出端與所述硬件比較單元6的第二輸入 端電連接；所述控制單元1為數字處理單元，所述電機2為三相電機，所述逆變電路3為三 相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路。為了吸收所述的三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路在關斷的時候產生的尖峰 噪聲，進一步的，所述的電動汽車電機控制系統還包括接入所述正、負母線間的吸收電路7， 所述吸收電路7包括第二電容C2、第二電阻R2和第二二極管D2，所述第二電阻R2和所述 第二二極管D2并聯后再與所述第而電容C2串聯，所述第二二極管D2的陽極與所述正母線 電連接。為了實現對所述三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路的橋臂直通保護，進一步 的，所述的電動汽車電機控制系統還包括橋臂直通保護電路8，其使能端和輸入端分別與控 制單元1電連接，其輸出端與逆變電路3的控制端電連接。本發明的有益效果本發明在現有的電動汽車電機控制系統中增加了吸能電路， 在電機正常停止時，吸能電路能夠吸收母線上能量，確保了停車后，電機控制系統主電路上 無高壓，增加了系統的安全性；進一步的，所述的吸能電路的通斷是由控制單元根據母線電 壓檢測單元對母線電壓的檢測結果控制的，在當電機處于再生制動、能量回饋或者主電路 發生異常而使得電源斷開的時候，控制單元根據母線電壓檢測單元的檢測結果判斷母線電壓是否超出預設的過壓門檻值，若超過則控制單元控制逆變電路關斷，并控制吸能電路導 通以吸收母線上的能量，待控制單元根據母線電壓檢測單元的檢測結果判斷母線電壓恢復 正常水平，則控制單元控制吸能電路關斷，實現了故障情況時對母線上功率元件的保護；本 發明還具有對過壓、過流、過溫實現軟件和硬件的雙重保護，增強了系統的安全性；另外，本 發明還具有吸收電路，能夠吸收逆變電路開關動作時產生的尖峰噪聲；最后，本發明還具有 橋臂直通保護電路，避免了逆變電路的橋臂直通，使系統安全性得到進一步提升。


圖1為現有技術的電動汽車電機控制系統的主電路結構； 圖2為本發明實施例電動汽車電機控制系統結構圖3為本發明實施例電動汽車電機控制系統的橋臂直通保護電路的電路結構； 圖4為本發明實施例電動汽車電機控制系統的橋臂直通保護電路的邏輯圖； 附圖標記
1.控制單元，2.電機，3.逆變電路，4.吸能電路，41.開關單元，42.能量吸收單元， 51.母線電壓檢測單元，52.母線電流檢測單元，53.電機電流檢測單元，54.電機溫度檢測 單元，55.逆變電路溫度檢測單元，56.轉子位置檢測單元，6.硬件比較單元，7.吸收電路， 8.橋臂直通保護電路，80.使能端，81.上橋驅動信號輸入段，82.下橋驅動信號輸入段， 83.上橋驅動信號輸出端，84.下橋驅動信號輸出端，85.使能狀態顯示輸出端，91.電壓傳 感器，92.霍爾傳感器，93.溫度傳感器，94.旋轉變壓器，IGBT1.第一絕緣柵雙極型晶體管， Rl.第一電阻，R2.第二電阻，R3.第三電阻，R4.第四電阻，R5.第五電阻，Cl.第一電容， C2.第二電容，Dl.第一二極管，D2.第二二極管，Hl.第一與非門，H2.第二與非門，H3.第 三與非門，H4.第四與非門，H5.第五與非門，H6.第六與非門，H7.第七與非門，H8.第八與 非門，Fl.第一反相器，F2.第二反相器。
具體實施例方式以下結合附圖和具體實施例對本發明作進一步的詳細描述。如圖2所示，一種電動汽車電機控制系統，包括電源的正、負母線，控制單元1，電 機2，逆變電路3和吸能電路4。所述控制單元1通過所述正、負母線與所述電源電連接，所 述逆變電路3的控制端與控制單元1電連接，其輸入端與所述正、負母線電連接，輸出端與 電機2電連接；所述吸能電路4電連接于所述正、負母線之間，其控制端與控制單元1電連 接；所述控制單元1控制逆變電路3和吸能電路4的通斷。在需要電機2正常停止運行時， 控制單元1通過關斷逆變電路3從而控制電機2停止運行，逆變電路3被關斷后，母線上面 的電容還儲存有能量，此時控制單元1控制吸能電路4導通，母線電容上儲存的能量就被吸 能電路4吸收，如此確保了電動汽車在停車后，電機控制系統主電路上無高壓，增加了系統 的安全性。如圖2所示，優選的，本發明實施例的電動汽車電機控制系統還包括母線電壓檢 測單元51，所述母線電壓檢測單元51通過母線上的電壓傳感器51a實時檢測母線上的電 壓，其輸入端通過電壓傳感器51a與所述母線電連接，其第一輸出端與控制單元1電連接， 其將對母線電壓的檢測結果傳輸給控制單元1，以實現對母線電壓的軟件保護。當電機2處于再生制動、能量回饋或者主電路發生異常而使得電源斷開的時候，控制單元1根據母線 電壓檢測單元51的檢測結果判斷母線電壓是否超出預設的過壓門檻值，若超過則控制單 元1控制逆變電路3關斷，并控制吸能電路4導通以吸收母線上的能量，待控制單元1根據 母線電壓檢測單元51的檢測結果判斷母線電壓恢復正常水平，則控制單元1控制吸能電路 4關斷，實現了故障情況時對母線上功率元件的保護，此后控制單元1可再根據需要控制逆 變電路3重新導通。優選的，所述控制單元為具有串行外設接口(SPI，Serial Peripheral Interface)接口的數字處理單元(DSP, Digital Signal Processor)，所述電機2為三相 電機，所述逆變電路3為三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路。如圖2所示，優選的，所述吸能電路4包括相互串聯的開關單元41和能量吸收單 元42，所述開關單元41通過吸能電路4的控制端與控制單元1電連接且其開關動作受控制 單元1控制；開關單元41包括第一絕緣柵雙極型晶體管IGBT1，能量吸收單元42包括第一 電阻Rl ；所述吸能電路4還包括第一電容Cl和第一二極管D1。第一絕緣柵雙極型晶體管 IGBTl的集電極與第一電阻Rl的一端電連接，發射極與所述負母線電連接，第一電阻Rl的 另一端與所述正母線電連接，第一電容Cl直接接于第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的發射 極和集電極之間，第一二極管Dl與第一吸能電阻Rl并聯且其陰極與所述正母線電連接；第 一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的柵極、集電極和發射極通過吸能電路4的控制端分別與所 述控制單元1電連接，且該第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl的開、關受該控制單元1控制。 為了更好的吸收能量，第一電阻Rl宜選取阻值小且額定功率大的電阻。當控制單元1控制 第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl導通時，流過第一電阻Rl電流很大，此時若控制單元1控 制第一絕緣柵雙極型晶體管IGBTl關斷，則流經第一電阻Rl上的電流因為有電感不會瞬變 為零，此時第一二極管Dl就能夠續流防止損壞功率器件第一絕緣柵雙極型晶體管IGBT1。如圖2所示，優選的，本發明實施例的電動汽車電機控制系統還包括母線電流檢 測單元52 ；所述母線電流檢測單元52的輸入端通過霍爾傳感器與所述母線電連接，其第 一輸出端與系統外部的控制處理單元電連接，所述的外部的控制處理單元可以為整車控制 器。這樣，對母線電壓和母線電流的檢測結果分別在本發明實施例的電動汽車電機控制系 統內、外部進行處理對母線電壓的檢測結果在系統內部的控制單元1中進行處理，對母線 電流的檢測結果則在系統外部的整車控制器進行處理，當系統內部的控制單元1出現異常 無法正常工作的時候，還能依靠系統外部的控制處理器對母線電流進行正常監控并根據監 控結果控制母線的通斷，以保證系統的安全性。優選的，本發明實施例的電動汽車電機控制系統還包括硬件比較單元6，具體的， 硬件比較單元6為若干個比較器。所述硬件比較單元6的第一輸入端與所述母線電壓檢測 單元51的第二輸出端電連接，該硬件比較單元6的輸出端與逆變電路3的控制端電連接。 當硬件比較單元6根據母線電壓檢測單元51的檢測結果判斷母線電壓超出預設的過壓門 檻值時，立即控制逆變電路3關斷，以實現對母線過壓的硬件保護。這樣，對母線過壓實現 了雙保護硬件比較單元6對母線過壓實現硬件保護，控制單元1對母線過壓實現軟件保 護。硬件保護中的過壓門檻值高于軟件保護中的過壓門檻值，當判斷出母線電壓高于硬件 保護中的過壓門檻值時，硬件比較單元6立即控制逆變電路3關斷；當判斷出母線電壓高于 軟件保護中的過壓門檻值但低于硬件保護中的過壓門檻值時，控制單元1會對母線電壓進行進一步監測，待一段時間后若母線電壓仍維持在軟件保護中的過壓門檻值以上，控制單 元1才會控制逆變電路3關斷。通過上述的雙保護設置，增強了系統的可靠性。如圖2所示，優選的，所述硬件比較單元6的輸出端與控制單元1電連接，控制單 元1根據硬件比較單元6的判定結果控制逆變電路3的通斷以實現對母線過壓的硬件保 護。如圖2所示，優選的，所述比較單元6的第二輸入端與母線電流檢測單元52的第 二輸出端電連接，硬件比較單元6通過母線電流檢測單元52的檢測結果判斷母線是否發生 過流，在發生過流的情況下控制逆變電路3關斷。如圖2所示，優選的，本發明實施例的電動汽車電機控制系統還包括分別用于檢 測電機2的電流和溫度的電機電流檢測單元53和電機溫度檢測單元54，用于檢測逆變電 路3的溫度的逆變電路溫度檢測單元55，以及用于檢測電機轉子位置的轉子位置檢測單元 56 ；所述電機電流檢測單元53的輸入端通過霍爾傳感器與電機2電連接，電機溫度檢測單 元54的輸入端通過溫度傳感器與電機2電連接，各自的第一輸出端分別與控制單元1電連 接的，各自的第二輸出端分別與硬件比較單元6的第三和第四輸入端電連接的；所述逆變 電路溫度檢測單元55的輸入端通過溫度傳感器與逆變電路3電連接，其第一輸出端與控制 單元1電連接，其第二輸出端與硬件比較電路6的第五輸入端電連接；所述母線電流檢測 單元52的第二輸出端與硬件比較單元6的第二輸入端電連接；所述轉子位置檢測單元56 的輸入端通過旋轉變壓器與電機2相連以檢測電機2的轉子位置，其輸出端通過軸角數字 轉換器(RDC，Resolver to Digital Converter)與控制單元1電連接，從而實現了對電機 2的位置角度檢測。所述控制單元1通過電機電流檢測單元53和電機溫度檢測單元54檢 測電機2的實時電流和實時溫度，通過逆變電路溫度檢測單元55檢測逆變電路3的實時溫 度，并根據檢測結果分別判斷電機2是否發生過流或過溫，或者判斷逆變電路3是否發生過 溫；在過流或過溫的情況下控制逆變電路3關斷，實現了對電機2過流和過溫情況下以及逆 變電路3過溫情況下的軟件保護。所述比較單元6通過電機電流檢測單元53和電機溫度 檢測單元54檢測電機2的實時電流或實時溫度，通過逆變電路溫度檢測單元55檢測逆變 電路3的實時溫度，并根據檢測結果分別判斷電機2是否發生過流或過溫，或者判斷逆變電 路3是否發生過溫；在發生過流或過溫的情況下控制逆變電路3關斷，實現了對逆變電路3 或電機4過壓、過流和過溫情況下的硬件保護。三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路在工作的時候會帶來較大的噪聲，為了降低 噪聲，如圖2所示，優選的，所述逆變電路3還包括接入所述正、負母線間的吸收電路7，所 述吸收電路7包括第二電容C2、第二電阻R2和第二二極管D2。第二電阻R2和第二二極管 D2并聯后再與第二電容C2串聯，第二二極管D2的陽極與所述正母線電連接。吸收電路7 能吸收三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路在開關時候產生的電壓尖峰噪聲，并能抑制由 于直流母線寄生電感可能引起的寄生振蕩。正負母線直通會損壞絕緣柵雙極型晶體二極管，帶來嚴重的安全問題，為避免三 相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路出現橋臂直通的情況，如圖2所示，優選的，本發明實施 例的電動汽車電機控制系統還包括橋臂直通保護電路8，其使能端80、上橋驅動信號輸入 端81和下橋驅動信號輸入端82分別與控制單元1電連接，其上橋驅動信號輸出端83和下 橋驅動信號輸出端84分別與三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路的上橋控制端和下橋控
8制端電連接，其使能狀態顯示輸出端85接顯示裝置。如圖3所示，橋臂直通保護電路8包 括第一與非門HI、第二與非門H2、第三與非門H3、第四與非門H4、第五與非門H5、第六與非 門H6、第七與非門H7、第八與非門H8和第一反相器F1、第二反相器F2。第一與非門Hl的 第一輸入端與第四與非門H4的第一輸入端分別與橋臂直通保護電路8的使能端電連接，使 能端經第三電阻R3接地，第一與非門Hl的第二輸入端和第四與非門H4的第二輸入端分別 經第四電阻R4、第五電R阻5接地；第一與非門Hl的第二輸入端接收控制單元1發出的上 橋驅動信號，第一與非門Hl的輸出端分別與第二與非門H2的第一、第二輸入端電連接，第 二與非門H2的輸出端與第三與非門H3的第一輸入端電連接，第三與非門H3的第二輸入端 與第四與非門H4的輸出端電連接，第三與非門H3的輸出端與第一反相器Fl的輸入端電連 接，第一反相器Fl的輸出與三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路的上橋臂控制端電連接； 第四與非門的H4的第二輸入端接收控制單元1發出的下橋驅動信號，第四與非門H4的輸 出端分別與第五與非門H5的第一、第二輸入端電連接，第五與非門H5的輸出端與第六與非 門H6的第一輸入端電連接，第六與非門H6的第二輸入端與第一與非門Hl的輸出端電連 接，第六與非門H6的輸出端與第二反相器F2的輸入端電連接，第二反相器F2的輸出端與 三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路的下橋臂控制端電連接；第七與非門H7的第一、第二 輸入端分別與使能端80直接電連接，其輸出端分別與第八與非門H8的第一、第二輸入端直 接電連接，第八與非門H8的輸出端與使能狀態顯示輸出端H5直接電連接。當橋臂直通保護 電路8的使能端80為低電平時，無論上橋驅動信號輸入端81或下橋驅動信號輸入端82處 的信號為高電平還是低電平，上橋驅動信號輸出端83和下橋驅動信號輸出端84輸出的驅 動信號全部為低電平；當使能端80為高電平時，橋臂直通保護電路8的橋臂直通保護邏輯 圖如圖4所示。當上橋驅動信號輸入端81和下橋驅動信號輸入端82處的信號均為高電平 時，則上橋驅動信號輸出端83和下橋驅動信號輸出端84輸出的上下橋驅動信號均為低電 平，此時三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路的上下橋均為關斷狀態，避免了橋臂的直通。
以上內容是結合具體的優選實施方式對本發明所作的進一步詳細說明，不能認定 本發明的具體實施只局限于這些說明。對于本發明所屬技術領域的普通技術人員來說，在 不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應當視為屬于本發明的 保護范圍。
權利要求
1.一種電動汽車電機控制系統，包括電源的正、負母線，控制單元(1)，電機(2)和逆變 電路(3);所述控制單元(1)通過所述正、負母線與所述電源電連接，所述逆變電路(3)的控 制端與控制單元(1)電連接，其輸入端與所述正、負母線電連接，輸出端與電機(2)電連接； 其特征在于還包括吸能電路(4)，所述吸能電路(4)電連接于所述正、負母線之間，其控制 端與控制單元(1)電連接；所述控制單元(1)控制所述逆變電路(3 )和所述吸能電路(4 )的 通斷。
2.根據權利要求1所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包括用于檢測母 線電壓的母線電壓檢測單元(51)，所述母線電壓檢測單元(51)的輸入端與所述母線電連 接，其第一輸出端與控制單元(1)電連接，所述控制單元(1)根據所述母線電壓檢測單元 (51)的檢測結果控制所述逆變電路(3)和所述吸能電路(4)的通斷。
3.根據權利要求2所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于所述吸能電路(4)包 括相互串聯的開關單元(41)和能量吸收單元(42)，所述開關單元(41)通過吸能電路(4)的 控制端與所述控制單元(1)電連接且其開關動作受所述控制單元(1)控制。
4.根據權利要求3所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于所述開關單元(41) 包括第一絕緣柵雙極型晶體管(IGBT1)，所述能量吸收單元(42)包括第一電阻(R1)，所述 第一絕緣柵雙極型晶體管(IGBTl)的集電極與所述第一電阻(Rl)的一端電連接，發射極與 所述負母線電連接，所述第一電阻(Rl)的另一端與所述正母線電連接；所述第一絕緣柵雙 極型晶體管(IGBTl)的柵極、集電極和發射極通過所述吸能電路(4)的控制端分別與所述 控制單元(1)電連接，且該第一絕緣柵雙極型晶體管(IGBTl)的開、關受該控制單元(1)控 制。
5.根據權利要求4所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于所述吸能電路(4)還 包括第一電容(Cl)和第一二極管(D1)，所述第一電容(Cl)直接接于所述第一絕緣柵雙極 型晶體管(IGBTl)的發射極和集電極之間，所述第一二極管(Dl)與第一吸能電阻(Rl)并聯 且其陰極與所述正母線電連接。
6.根據權利要求2或3或4或5所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包 括母線電流檢測單元(52)，所述母線電流檢測單元(52)的輸入端與所述母線電連接，其第 一輸出端與外部控制處理單元電連接。
7.根據權利要求6所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包括硬件比較單 元(6)，所述硬件比較單元(6)的第一輸入端與所述母線電壓檢測單元(51)的第二輸出端 電連接，該硬件比較單元(6)的輸出端與所述逆變電路(3)的控制端電連接。
8.根據權利要求7所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包括分別用于檢 測所述電機(2)電流和溫度的電機電流檢測單元(53)和電機溫度檢測單元(54)以及用于 檢測所述逆變電路(3 )溫度的逆變電路溫度檢測單元(55 )；所述電機電流檢測單元(53 )和 電機溫度檢測單元(54)各自的輸入端分別與電機(2)電連接，各自的第一輸出端分別與所 述控制單元(1)電連接的，各自的第二輸出端分別與所述硬件比較單元(6)的第三和第四 輸入端電連接；所述逆變電路溫度檢測單元(55)的輸入端與逆變電路(3)電連接，其第一 輸出端與所述控制單元(1)電連接，其第二輸出端與所述硬件比較電路(6)的第五輸入端 電連接；所述母線電流檢測單元(52)的第二輸出端與所述硬件比較單元(6)的第二輸入端 電連接；所述控制單元(1)為數字處理單元，所述電機(2)為三相電機，所述逆變電路(3)為三相全橋的絕緣柵雙極型晶體管電路。
9.根據權利要求8所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包括接入所述正、 負母線間的吸收電路(7)，所述吸收電路(7)包括第二電容(C2)、第二電阻(R2)和第二二極 管(D2)，所述第二電阻(R2)和所述第二二極管(D2)并聯后再與所述第而電容(C2)串聯，所 述第二二極管(D2)的陽極與所述正母線電連接。
10.根據權利要求8所述的電動汽車電機控制系統，其特征還在于還包括橋臂直通保 護電路(8)，其使能端和輸入端分別與控制單元(1)電連接，其輸出端與逆變電路(3)的控 制端電連接。
全文摘要
一種電動汽車電機控制系統，包括電源的正、負母線，控制單元(1)，電機(2)和逆變電路(3)；所述控制單元(1)通過所述正、負母線與所述電源電連接，所述逆變電路(3)的控制端與控制單元(1)電連接，其輸入端與所述正、負母線電連接，輸出端與電機(2)電連接；其特征在于還包括吸能電路(4)，所述吸能電路(4)電連接于所述正、負母線之間，其控制端與控制單元(1)電連接；所述控制單元(1)控制所述逆變電路(3)和所述吸能電路(4)的通斷。本發明實現了電機正常停止運行時對母線上的能量進行吸收的功能，提高了系統的安全性。
文檔編號H02H7/08GK102006007SQ20101058300
公開日2011年4月6日 申請日期2010年12月10日 優先權日2010年12月10日
發明者劉金強, 李榮軍, 熊本波, 趙發洲, 陳小江 申請人:深圳市航盛電子股份有限公司